CC BY
119
Л.Б. Аристова
ПАКИСТАН: МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ
Развитие транспортной сферы для многих государств в настоящее время является стратегической задачей. Неоднократно выступая на конференциях ШОС (Шанхайская организация сотрудничества), президент Казахстана Нурсултан Назарбаев отмечал, что «государствам - членам ШОС, предстоит серьезно поработать над тем, чтобы Организация стала обладательницей целостной региональной транзитно-транспортной системы. Это не только облегчит сообщение между ними, но и позволит привлечь дополнительные объемы международного транзита»1.
Интеграционный характер связей в сфере транспорта придает привлекательность и заинтересованность различных стран в создании эффективной системы со стандартизацией ее технических характеристик, применением передовых технологий, подвижного состава, унифицированием тарифов и т.д.
Пакистан, имеющий статус наблюдателя в ШОС, активно разрабатывает проект международных торговых путей. Географическое положение Пакистана позволяет предположить, что страна проводит политику развития внешней торговли, интеграционных процессов между странами Азии и Европы. Дислокация центров производства товаров в Азии и рынка потребителей в Европе, включая ее потребность в углеводородном сырье, отсутствие прямого выхода к морю у стран Центральной Азии и т.д., подтверждает целесообразность развития промежуточных морских портов, трубопроводов, автомобильных и железных дорог в Пакистане, что может быть полезным, как самой стране, так и соседним государствам. Хотя Пакистан непосредственно не задействован в международном транспортном коридоре «Север-Юг» (Европа-Россия-Иран-Индия), однако его географическое положение, близость к границам России, Казахстана и Китая позволяет предположить, что в настоящее время в условиях интеграции стран в единую мировую транспортную систему, Пакистан также заинтересован в налаживании МТК (международных транспортных коридоров) и развитии международной транспортной сферы.
За годы независимости в Пакистане в ежегодных экономических программах развитию транспорта уделялось большое внимание. Несмотря на это, проблемы улучшения состояния железных дорог (а в середине XX в. это был основной вид транспорта, на него приходилось до 80% всех национальных перевозок) сохранились до сих пор2. В конце XX - начале XXI вв. доля перевозок по железным дорогам сократилась до 20%, а в начале нового тысячелетия до 9% . Падение доходов от эксплуатации железных дорог привело правительство Пакистана принять ряд мер по приватизации отрасли. Решение принималось с целью привлечь финансовые средства, инвестиции, которые могли быть направлены на реконструкцию и модернизацию железнодорожного транспорта, тем самым увеличить грузопотоки и улучшить перевозку пассажиров.
В отличие от европейских стран, в Пакистане не смогли осуществить приватизацию. Однако оценка расходов на возможную приватизацию показала, что в этом случае произойдет значительный рост цен на грузовые и пассажирские перевозки (соответственно в 3 и 4 раза), что неблагоприятно скажется на положении пассажиров и перевозчиков грузов. На реконструкцию железных дорог, на расширение подвижного состава Пакистану выделялись финансовые средства от международных организаций МБРР, займы отдельных стран. Средства часто использовались неэффективно из-за несовершенства реализуемых проектов. Так, известно, что локомотивы, выпускаемые японской фирмой Хитачи на территории Пакистана, стали бы продаваться намного дороже, чем те же на мировом рынке. (120 млн. рупий против 74 млн. рупий). На средства японского займа - 9,760 млн. иен с 1993 г. действует Рисалпурский локомотивный завод. В настоящее время завод не может выпускать более современные машины, а парк локомотивов сильно устаревает. Рост цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке также усложнил работу железных дорог.
Большая часть пакистанских автодорог невысокого качества, однако объем грузоперевозок и пассажиров по ним постепенно растет. Работу по реконструкции старых дорог и прокладке новых
1 Казахстанская правда, 12.08.2006.
2 Жмуйда И.В., Морозова М.Ю. Пакистана: экономические диспропорции и региональная политика государства. М., 2007.
3 Dawn Karachi. 13.09.2005.
шоссейных трасс проводит Комитет по национальным дорогам. С 2005 г. в Пакистане реализуется новая программа развития транспорта и улучшения его работы на базе реконструкции и применения новых технологий. Учитываются потребности различных секторов экономики и зависимость их от наличия и состояния дорог, мостов, перевалочных пунктов, парка и состояния подвижного состава и др. К 2009 г. определенные успехи проявились в сфере дорожного строительства. Так, в феврале 2007 г. была введена в эксплуатацию современная транспортная магистраль, которая соединила Карачи с аэропортом. Новая дорога позволила сократить время в пути на 1 час, что принесло экономический эффект городу.
В сфере дорожного строительства Пакистан добился определенных успехов. В настоящее время действует шоссейная дорога от Карачи до побережья Персидского залива (Белуджистан, шоссе Мекран Костал Хайвей. В задачу дорожного строительства входит проведение дорожной сети от нового морского порта Гвадар до Кветты на западе страны и к населенным пунктам севера Пакистана, к границе с Китаем и Афганистаном и далее к государствам Центральной Азии. Дорожная сеть не только объединит все регионы Пакистана, но также увеличит объем международных перевозок через Каракорумское шоссе с соседними азиатскими государствами и возможностью выхода неморских стран к водам Персидского залива через портГвадар.
Особое место в планах властей Пакистана занимают международные проекты. Одним из них стал план по строительству порта Гвадар. В апреле 2007 г. президент Пакистана П. Мушарраф торжественно открыл третий по значимости в стране морской порт Гвадар (провинция Белуджистан). Строительство, стоимостью в 264 млн. долл.4 осуществлено при финансовой и технической поддержке Китая, который инвестировал в проект 80% своих средств. В строительстве порта приняли участие до 3 тыс. китайских инженеров и техников. Развитие порта будет продолжено. Управление портом передано представителями Сингапура, в рамках Соглашения между Управлением морского порта Гвадар и холдинговой компанией из Сингапура «International PTE Limited». В течение 5 лет предполагалось инвестировать 550 млн. долл. от этой компании на развитие порта с правом управления им в течение 40 лет.5 Правительство Пакистана связывает с функционированием порта Гвадар большие надежды. Порт имеет выгодное географическое положение и призван сыграть важную роль в становлении и налаживании торгово-экономических связей Пакистана с соседними странами.
На конференции ШОС (13 июня 2006 г.) президент Пакистана П. Мушарраф отмечал, что Пакистан станет «транспортным коридором, где проходят торговые пути из стран Азиатского региона на Ближний Восток, в Европу и обратно»6. В стране идут процессы, связанные с развитием международного транспорта. Подтверждение тому - открытие порта Гвадар, одного из самых приоритетных крупных проектов современного Пакистана. Его положение на побережье Аравийского моря вблизи Персидского залива, через который перевозится до 40% всей потребности нефти в мире, может стать важным как для самого Пакистана, так и соседних стран - Ирана и Афганистана.
Гвадар стоит на перекрестке важнейших регионов - богатого нефтью и газом Ближнего и Среднего Востока, Центральной Азии и потребительских рынков Южной Азии и Китая. При разработке планов строительства Гвадара учитывалось его геостратегическое положение. Дл сих пор до 80% пакистанских товаров экспортировалось из порта Карачи. Но, по данным пакистанских экспертов, возможная реконструкция старого порта Карачи и небольшого порта Касим, не могли бы принести успеха из-за их удаленности от основных морских судоходных путей. Порт Гвадар имеет другое положение. В нем значительно углублено дно (в сравнении с другими портами) - до 12,5 м и ширина его - 4,5 км. Новейшая инфраструктура порта позволит принимать нефтеналивные танкеры водоизмещением более 100 тыс. т. сырой нефти и многотоннажные торговые суда, он имеет также специализированные терминалы для обработки экспортных и импортных грузов.
Местный аэропорт получил возможность принимать рейсы международных авиакомпаний для перевозки пакистанских и иностранных пассажиров. Новый порт становится внеконкурентным в сравнении с другими пакистанскими и иранскими портами Оманского залива. Он сможет обеспечить со временем грузоперевозки из Азии в страны Европы. В тесном сотрудничестве с Пакистаном в сфере морских перевозок заинтересованы Китай, Иран, страны Центральной Азии (Казахстан).
4 РИА «Новости». 09.04.2007.
5 Там же.
6 Iran News. 21.03.2007.
Государственная энергетическая компания Ирана ТАВАНИР после переговоров с пакистанской стороной окажет помощь в строительстве и оборудовании электрораспределительной подстанции для порта7.
Иран также заинтересован в прокладке газового трубопровода в Пакистан, что займет 3-4 года. Газопровод пройдет через порт Гвадар до Карачи и далее в провинцию Синд и Пенджаб. К концу 2007 г. предполагается газифицировать более 200 деревень в этих районах. По словам представителя МИД Пакистана , порт Гвадар сооружался как торговый порт с целью развития связей Пакистана с государствами Центральной Азии, странами Ближнего Востока и Европы и потому не будет китайской военно-морской базой. Помощь КНР в строительстве этого порта вызывала опасения у США и Индии. Участие китайских специалистов и финансов КНР свидетельствует прежде всего о растущем взаимовыгодном торгово-экономическом сотрудничестве двух стран. «Мы заинтересованы в установлении торгового и энергетического коридора для Китая»,
- отмечал П. Мушарраф9.
По оценкам пакистанских экономистов, через Гвадар предполагается перевозить нефть из Ирана и Африки, затем по суше отправлять ее в северо-западные области Китая (Синьцзян) Уйгурский автономный округ10. В настоящее время Китай рассматривает Пакистан в качестве промышленной базы для китайских компаний, вывоза производственных мощностей малого и крупного бизнеса, поддержания торговли со странами Ближнего и Среднего Востока, Африки, Центральной Азии. Пакистан и Китай, по словам премьера Пакистана Шаукат Азиза, «являются стратегическими партнерами, и наши взаимоотношения охватывают многие области - поставки железнодорожного оборудования, вагонов, строительство объектов инфраструктуры, автомобильных дорог, портов, мостов и др.»11.
Хотя экономическое сотрудничество Пакистана и Китая берет начало в 60-70-х гг. XX в. (например, совместное строительство Каракорумского шоссе, уровень двусторонней торговли пока невысок примерно 2,4 млрд. долл. В дальнейшем в сотрудничестве двух стран надежды связывают с работой порта Гвадар.
По оценке китайской стороны, порт должен обеспечить три направления:
1. Интеграция Пакистана в экономику Китая (передача отработанных технологий, совместное освоение природных ресурсов для развития промышленности).
2. Доступ к рынкам Центральной Азии для импорта энергоресурсов и экспорта китайских товаров. Предполагается строительство дорог через Афганистан и Пакистан.
3. Привлечение инвестиций в экономику Западного Китая и усиление связи с мусульманскими странами Центральной Азии.
Особое место занимает задача выхода западных районов Китая к водам Аравийского моря. Поэтому Китай поддерживает проекты возведения скоростных шоссе, железнодорожных линий и трубопроводных магистралей через территорию Пакистана до побережья океана. Успешно растущая экономика Китая нуждается в энергоресурсах. Около 60% их Китай покупает у стран Персидского залива. Вложив крупные инвестиции в развитие портовых мощностей Гвадара, КНР надеется увеличить закупку энергоресурсов в Иране, в странах Центральной Азии.
Для Китая порт Гвадар - перевалочный пункт, начало тран-спортного коридора Туркменистан
- Афганистан - Пакистан - Китай для получения энергоресурсов. Начальный этап строительства и ввода порта Гвадар включил 3 многофункциональных причала для стоянки морских судов; инфраструктуру для перевалки сырой нефти с нефтеналивных танкеров. Получив помощь КНР, Пакистан представил ему статус наибольшего благоприятствования и установил зону свободной беспошлинной торговли. Инвестиции Китая в экономику Пакистана за последние 2 года увеличились на 30% и достигли 4 млрд. долл. Китайские компании составляют 12% от общего числа иностранных компаний, работающих в Пакистане.
Предполагалось, что к 2009-2010 гг. грузооборот между Китаем (провинция Синьцзян) и странами Центральной Азии (Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан), Афганистаном и Пакистаном пойдет через порт Гвадар. Порт сыграет роль основного пункта, погрузки и доставки
7 Обзор политико-экономических событий торговых представительств Пакистана. 09.03.2007, с.3.
8 Там же.
9 China Daily Beijing. 22.02.2006.
10 Там же.
11 The Nation. 11.06.2005.
грузов даже по железной дороге или скоростной автомагистрали до Каракорумского шоссе на север Пакистана и далее в Китай. В дальнейшем, грузы, доставляемые в порт, будут также перевозиться во внутренние районы Пакистана двумя путями - до порта Карачи небольшими судами морем или мощными грузовыми машинами 450 км по прибрежному шоссе. В порту Гвадар предусматривается сооружение новых 9 морских причалов с использованием средств ночной навигации, общей стоимостью в 600 млн. долл.
С Китаем было подписано соглашение о предоставлении кредита (22 260 млн. долл.) на проведение землечерпальных работ, необходимых в акватории порта Гвадар.
Постоянно идущий процесс заиливания побережья около порта, мешает свободному проходу торговых судов и нефтеналивных танкеров. Требуется проведение работ и строительство специального отводного канала, шириной 14,5 м., уже начатое китайской стороной. Для Пакистана порт Гвадар приобретает не только большую роль в международной торговле, но и стратегическое значение. Рядом с ним возводится военная база пакистанских ВМС. В настоящее время она расположена вблизи порта Карачи, рядом с индийской границей. Это осложняет ее положение и делает уязвимой в случае конфликтной ситуации. Китайская сторона также заинтересована в использовании порта Гвадар в качестве базы для захода своих военных кораблей, что вызывает отрицательное отношение и тревогу у Индии и США. Участие Китая в работе порта дает китайской стороне ощутимые выгоды как для развития собственной экономики, так и для расширения международного сотрудничества (выход к странам Персидского залива, Африки, Центральной Азии, удобную транспортировку углеводородного сырья из Ирана и др.).
Пакистан также получает поддержку для развития своей экономики благодаря финансированию Китаем транспортных объектов. С расширением работы порта Гвадар и связанных с ним дорожных магистралей на север Пакистан получает выход на рынки Центральной Азии, а предоставление своей территории как транзитного пути для перевозки нефти и нефтепродуктов из Казахстана, также позволяет получать немалые выгоды. Проект международного торгового коридора, который проходит через расширяющийся морской порт Гвадар, представляеи огромный интерес как для самого Пакистана, так и для государств-членов ШОС и соседних стран, лишенных прямого выхода к морю. В политическом отношении Китай был первым государством, которое поддержало обращение Пакистана в ШОС с просьбой о его приеме в качестве наблюдателя этой международной организации.
По мнению казахских экономистов, для их страны, расположенной в центре евразийского континента, обладающей богатыми запасами углеводородов и других полезных ископаемых, сельскохозяйственным сырьем и др., выход к порту Гвадар станет важнейшим океанским проектом12. При доставке экспортных и импортных грузов Казахстан сталкивается с проблемами их транспортировки. Порт Гвадар представляет для Казахстана удачный выход на страны Юго-Восточной Азии, новые возможности по увеличению экспорта углеводородов (нефти, газа), минерального сырья, пшеницы и т.д. Известно, что потребность в продовольственных товарах в развивающихся странах Юго-Восточной Азии растет (сокращаются посевные площади, идет рост населения). Это в целом будет способствовать увеличению объема экспортных товаров из Казахстана и возможности транспортировки их через территорию Пакистана и порт Гвадар.
В настоящее время основные поставки энергетических ресурсов в страны Юго-Восточной Азии идут с Ближнего Востока и Индонезии. Потому южноазиатские страны заинтересованы в поиске новых источников сырья. Учитывая это, Казахстан со временем сможет превратиться в крупного поставщика энергоресурсов для стран Юго-Восточной Азии, что в свою очередь положительно скажется и на его собственной экономике. Казахстанские бизнесмены и коммерсанты недооценивают пока возможности использования глубоководного порта Гвадар.
В начале 90-х гг. Казахстан, Китай и Пакистан подписали соглашение о международном транзите по Каракорумскому шоссе, которое связало эти страны. В то время возможности этой трассы не были использованы полностью. Страны, подписавшие соглашение по Каракорумскому шоссе, взяли на себя обязательства оказывать грузам наибольшие налоговые льготы. По причине многих технических недостатков, погодных условий и политических проблем проект Каракорумского шоссе пока не получил широкого развития.
12 Мурат Суюнбаев. Евразийский транспортные коридоры как фактор интеграции в мировую экономику. -Международная конференция Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем, Алматы. 26.04.2005.
В 2008-2009 гг. правительство Пакистана рассматривало вопрос о модернизации Каракорумского шоссе с целью сделать его независимым от погодных условий. Это помогло бы связать Казахстан с портом Карачи и затем с портом Гвадар. Использование шоссе создст условия для дальнейшего строительства параллельно автодорогам трубопроводов для перекачки нефти и газа. В итоге Казахстан может получить достаточно неожиданно для себя выход к Южному океану.
Однако мощные наводнения 2010 г. на севере Пакистана, вызванные проливными дождями, и всемирный экономический кризис отрицательно сказались на состоянии всей экономики и жизни общества в Пакистане. Многие страны отозвались на бедствия Пакистана с предложением помощи. Так, в августе 2010 г. министр иностранных дел Туркмении Рашид Мередов заявил, что его страна рассматривает возможность экспорта в Пакистан до 1 млрд. кВт/час электроэнергии в год. Укрепляются и торгово-экономические связи России и Пакистана. На Сочинском саммите 2010 г. обсуждались двусторонние актуальные вопросы сотрудничества РФ и Пакистана в сфере энергетики, строительстве ГЭС, плотин и дамб, а также в области газодобычи и переработки нефти. С этой целью создано новое объединение - Российско-пакистанская межправительственная комиссия по реализации экономических проектов.
