Предпосылки и начальные этапы китайско-пакистанского экономического взаимодействия Текст научной статьи по специальности «История и археология»

Белокреницкий В. Я. *

ПРЕДПОСЫЛКИ И НАЧАЛЬНЫЕ ЭТАПЫ КИТАЙСКО-ПАКИСТАНСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

V. Belokrenitsky

PREREQUISITES AND INITIAL STAGES OF THE CHINESE PAKISTAN ECONOMIC INTERACTION

Аннотация: Статья посвящена историческому аспекту исключительно ныне важной темы осуществления широкомасштабного и долговременного проекта КПЭК (Китайско-пакистанского экономического коридора). О его существе и особенностях см. помещенные в данном выпуске «Восточной аналитики» статьи С. Н. Каменева и И.Н. Серенко. В задачу автора входит анализ событий, приведших к появлению тщательно разработанного совместного плана огромных китайских инвестиций в экономику Пакистана. Первоначальные оценки капиталовложений (46 млрд долл. США) выросли до 62 млрд, а интервал выполнения основной части проектов составил немногим более 12 лет (2017-2030). В связи с масштабностью планов возникает естественный вопрос об их осуществимости. Отсюда актуальность рассмотрения фактов, предшествовавших выходу на достигнутые в последнее время договоренности и выяснение причин успехов и неудач начальных этапов реализации некоторых планов, составляющих сердцевину многопрофильного проекта, претендующего на глубокое стратегическое значение.

Ключевые слова: КНР, Пакистан, инфраструктурное строительство, история взаимодействия.

Abstract: The article is devoted to the historical aspect of the exclusively important topic of implementing a large-scale and long-term project of the KPEC (the China-Pakistan Economic Corridor). On its essence and features, see the articles of this issue of «Eastern analysts» by SN Kamenev and I. N. Serenko. The author's task is to analyze the events that led to the emergence of a carefully designed joint plan for huge Chinese investment in the economy of Pakistan. Initial investment estimates ($46 billion) rose to $62 billion, and the implementation interval for most of the projects was just over 12 years (20172030). In connection with the scale of the plans, a natural question arises about their feasibility. Hence the urgency of considering the facts that preceded the emergence of recent agreements and the elucidation of the reasons for the successes and failures of the initial stages of the implementation of certain plans that are at the heart of a multi-disciplinary project that claims to be of profound strategic importance. Key words: China, Pakistan, infrastructure construction, history of interaction.

1 Белокреницкий Вячеслав Яковлевич - д.и.н. к.э.н., профессор, зав. Центром изучения стран Ближнего и Среднего Востока ИВ РАН.

Тема подъема Китая и его продвижения от своих границ в разных направлениях является ныне одной из самых востребованных. Между тем, само это явление возникло исторически недавно, всего 10-15 лет назад. Одной из первых отечественных работ, посвященных «Большому Китаю», была коллективная монография, выполненная в МГИМО-Университете под руководством А.Д. Воскресенского.

Автор данной статьи, будучи участником того проекта, написал в монографию главу, посвященную распространению китайского экономического влияния и инфраструктурного строительства на запад и юго-запад в направлении на Центральную Азию и Пакистан [1]. Основные положения, связанные с разработкой этой темы были изложены автором также в статье, опубликованной издающемся в Карачи журналом «Pakistan Horizon» [2]. Оглядываясь на изложенный ранее материал, поражаешься динамике экономического роста КНР. Еще на рубеже ХХ и XXI столетий взлет китайской экономики Китая, хотя и был заметным явлением, не казался чем-то из ряда вон выходящим. Периоды восстановления после длительного застоя, кризисов и разрушений, вызванных войнами и гражданскими конфликтами - нормальное явление в экономической истории многих государств мира. Обычным можно было считать и некоторую заминку, которую спустя примерно 10 лет после начала реформ испытал Китай. Она была вызвана кровавым подавлением властями протестных выступлений молодежи в Пекине на центральной площади Тяньаньмэнь в мае 1989 г. и реакцией Запада на последовавший вслед за тем откат в реформах.

Согласно распространенным на закате «холодной войны» представлениям, здоровый и быстрый экономический рост может опираться лишь на свободную и открытую для внешнего мира частнопредпринимательскую экономику. Ожидалось, что Китай для продолжения курса на модернизацию должен перейти на рельсы либерализации. В противном случае ему угрожает замедление темпов роста, застой и милитаризация как единственный способ преодоления кризиса централизованной командной экономики.

Однако такого рода представления оказались неполными и неточными. Китай продемонстрировал образец сочетания рыночной и государственной экономики. Крупный частный капитал занял подчиненное место по отношению к государству, к носителям власти в лице Коммунистической Партии Китая (КПК) и ее руководства, и, вместе с тем, установил выгодные для себя производственно-партнерские отношения с широким кругом транснациональных компаний и корпораций. Китай избежал отрицательного воздействия экономического кризиса 1997-1998 гг., серьезно затронувшего экономику многих других азиатских стран.

Существенный толчок его бесперебойному росту дало принятие КНР во Всемирную торговую организацию (ВТО) в конце 2001 г. При этом Китаю с его далеко не идеально-рыночной экономикой пошли навстречу, ожидая выполнения ряда требований ВТО, которым тот на момент приема

Предпосылки и начальные этап ы китайско- пакистанского экономического взаимодействия

явно не отвечал [3, р. 84, 129]. После вступления Китая в ВТО его экономика росла исключительно быстро (темпом порядка 10% в год). Еще стремительнее возрастали объемы экспорта и оборот внешней торговли. Экономический рост зависел прежде всего от внешнего рынка, но опирался и на расширение внутреннего спроса. Преобладающим, впрочем, оставался акцент на увеличение доли накопления в структуре конечного потребления национального дохода [4, с. 183-184].

Развиваясь на такой основе, китайская экономика вышла на рубежи, когда одним из главных ограничителей роста стала энергетическая база, а проблема энергетической безопасности превратилась в ключевую. Именно к этому времени относятся первые попытки Пекина раздвинуть экономические рамки национальной экономики за счет пространств, примыкающих к стране с суши и моря.

В строительстве сухопутных, в основном железнодорожных, путей Китай опирался на опробованные внутри страны приемы и технологии, базирующиеся на широком использовании дешевой и дисциплинированной рабочей силы. В качестве примера стоит привести сооружение железной дороги, соединившей Синин, столицу западной провинции Цинхай, с Лхасой, затерянным высоко в горах центром Тибетского автономного района. Причем если дорога от Синина до Голмуда, расположенного у подножия Тибетского плато, была построена еще во времена Мао Цзэдуна, то сооружение наиболее сложного участка протяженностью более 1 тыс. км. началось в 2001 г. и, несмотря на тяжелейшие условия высокогорья (свыше 5 тыс. км. над уровнем моря) и вечной мерзлоты, успешно завершилось в 2006 г. [1, с. 218].

Несколько ранее, в 1990-х годах, китайские строители продвинулись по территории находящегося на крайнем северо-западе Китая Синь-цзян-Уйгурского автономного района (СУАР) к границам Центральной Азии. Не новым было и юго-западное направление китайских магистралей, в частности, их продолжение в сторону Пакистана.

Эта страна приобрела для КНР особое значение не сразу после своего появления на политической карте мира в 1947 г. Лишь после ухудшения отношений Китая с Индией в 1959 г. и пограничной войны с ней осенью 1962 г. в Пекине обратили пристальное внимание на соперника Индии в регионе Пакистан и сделали его фокусом своей политики в Южной Азии [5, р. 194,199]. Начавшись с торговых соглашений, двусторонние связи вскоре приобрели характер политического союза против Индии и привели к массированным поставкам китайского вооружения (танков и самолетов советских марок) в Пакистан [5, р. 201].

Основополагающее значение для всей последующей истории китайского движения от Синьцзяна в юго-западном направлении имело соглашение, подписанное в марте 1963 г. в Пекине министром иностранных дел Пакистана З.А. Бхутто. Соглашением временно, ввиду признаваемой сторонами неопределенности статуса бывшего индийского княжества

Джамму и Кашмир, устанавливалась граница между Китаем и Пакистаном (контролируемой им западной частью бывшего княжества). Граница пролегла по Каракорумскому хребту, превратив, несмотря на протесты Индии, ареалы фактического контроля двух смежных государств в закрепленные за ними договором, пусть и не признанным международным сообществом.

Парадоксально, но дорогу по своей части Кашмира Пакистан начал строить еще в конце 1950-х годов, находясь в геополитической орбите Запада и готовясь к «отражению атаки» со стороны Китая и СССР, его тогдашнего союзника. Реально же, сооружение Каракорумского шоссе началось в иной геополитической обстановке, сложившейся в результате выше отмеченного установления дружественных, а потом и союзнических отношений между Китаем и Пакистаном. О решении построить шоссе, расширив и обустроив веками существовавшую караванную дорогу, было объявлено в октябре 1967 г. в Исламабаде через публикацию совместного пакиста-но-китайского коммюнике. Сооружение дороги потребовало почти 20 лет и стоило жизни, по данным Хафиза Малика, американского профессора пакистанского происхождения, 400 чел. Бюджетные затраты были, по его мнению, столь велики, что не раскрывались ни той, ни другой стороной. В строительстве шоссе протяженностью почти 1300 км. были задействованы свыше 1.5 тыс. чел. [6, p. 162].

Вступление в строй асфальтированной дороги от Кашгара в СУАР до Исламабада, проложенной через высокогорный перевал Хунджраб, проходило в несколько этапов. Начало движения по нему легкого транспорта относится к 1971 г. В церемонии открытия шоссе в 1978 г. принял участие военный правитель Пакистана генерал М. Зия уль-Хак и вице-премьер КНР [7, с. 96, 132]. К 1986 г. сооружение дороги завершилось и по нему начал двигаться транспорт в обоих направлениях. Однако эксплуатация дороги была возможна и тогда, и позднее лишь в течение полугода или, чаще, трех-четырех летних месяцев. В остальное время перевал закрыт в связи с погодными условиями [8].

Несмотря на эти объективные ограничители, Китай продолжал искать выход к мировому океану через Пакистан. Ослабление, а затем и распад Советского Союза открыл для него новые возможности в Центральной Азии, да и во всей южной Евразии. С 1993 г., когда Китай превратился в импортера сырой нефти, вопросы энергетической безопасности заняли приоритетное место в его геополитических расчетах. С Пакистаном в Пекине связывали перспективу выйти в Ормузский пролив, а через него в Аравию и Персидский залив, мировые кладовые нефти. Одно время в печати обсуждался вопрос о прокладке нефтепровода из Саудовской Аравии через Пакистан в Китай, но затем разговоры на этот счет прекратились.

Нужно подчеркнуть, что кроме главных морских ворот Пакистана, многомиллионного города-порта Карачи на Макранском побережье страны, омываемом водами Аравийского моря, расположены несколько бухт и гаваней (Ормара, Пасни и др.), которые могли бы стать местом сооружения

Эйедпосоlлкс и начальные этап 01 иит^йско- пакистанского экономичес^го взаимодействия

нового порта, поскольку функциональные возможности Карачи и рядом с ним расположенного порта Касима по сути исчерпаны. Они к тому же находятся в непосредственной близости от границ с Индией, угрожавшей Пакистану с моря в ходе двух войн 1965 и 1971 гг.

Выбор пакистанской стороны по этой и ряду других причин остановился на наиболее удаленной от Карачи рыболовецкой бухте Гвадар. Свыше 200 лет она находилась в юрисдикции султаната Оман, который в 1958 г. передал ее Пакистану за выкуп в 3 млн долл. США (далее - долл.). Гвадар находится в непосредственной близости (72 км.) от границ с Ираном и примерно в 400 км. от входа в Ормузский пролив.

С 1960-х годов руководство Пакистана искало возможности найти державу, заинтересованную в использовании ее Макранского побережья. Согласно некоторым предположениям, весной 1977 г. лидер Пакистана З.А. Бхутто, испытывая жесткий внутриполитический прессинг и не получая поддержки со стороны США, предлагал выход к «теплым морям» Москве, но она отвергла этот демагогический зондаж, хотя соперничество с США в Индийском океане было тогда в полном разгаре. Реальный интерес к пакистанскому берегу Аравийского моря появился лишь с подъемом Китая и обострением его энергетических проблем.

Весной 2001 г. во время визита в Пакистан премьер-министра КНР Чжу Жунцзи было подписано соглашение о сооружении первой очереди глубоководного порта в бухте Гвадар. Стоимость работ по созданию порта и портовой инфраструктуры была оценена тогда в 1.16 млрд долл. Работу предполагалось осуществить в несколько этапов. Первая фаза совместного проекта включала углубление бухты с помощью мощных землечерпалок, сооружение трех мест причала для многотоннажных судов, строительство шоссейной магистрали из Гвадара до Карачи длиной примерно в 450 км., а также преобразование рыболовецкой деревни в небольшой портовый город. Китай предоставил Пакистану льготный кредит почти в 400 млн долл. (198 млн на работы в Гвадаре и 200 млн на сооружение шоссе). Работы началась с церемонии открытия в марте 2002 г., в которой принял участие вице-премьер КНР. Для осуществления проекта Китай направлял в Пакистан своих инженеров, менеджеров и квалифицированных рабочих, число которых, по ряду сведений, достигало 450 чел.[9; 10].

Нужно отметить, что годы осуществления первой фазы совместного проекта стали временем интенсивных контактов между руководителями двух стран. Особенно часто посещали Китай пакистанские высшие должностные лица, президент страны генерал П. Мушарраф и премьер-министр Ш. Азиз. Заметным событием стал официальный визит китайского премьера Вэн Цзябао в мае 2005 г, в ходе которого были подписаны 22 меморандума о понимании. Новый толчок двусторонним связям должно было придать посещение Пакистана в ноябре 2006 г. президентом КНР Ху Цзиньтао, хотя после Исламабада он отправился с визитом в Индию.

Укрепление двухсторонних связей, часто называвшихся «всепогодной дружбой», безусловно, отразились на экономической сфере. В Пакистане стали действовать несколько десятков (до 60 или более) государственных и частных китайских компаний и фирм. Взаимная торговля за пять первых лет столетия выросла округленно с 1-2 до 5-6 млрд долл. Однако осуществлялась она в основном морем, а не сушей.

Наземная торговля, ввиду отмеченных выше топографических и климатических причин, носила ограниченный характер, имея некоторое значение, прежде всего, для смежных к высокогорному шоссе областей. Несмотря на широковещательные планы соединить через Китай Южную и Центральную Азию, реальный сухопутный мост работал с затруднениями и оставался дипломатической экзотикой. Пакистанская печать сообщала, например, что в начале декабря 2006 г. в Алматы прибыл первый караван грузов из Пакистана, проделавший путь по Каракорумскому шоссе и далее из Китая в Кыргызстан и Казахстан [11].

Реализация Гвадарского проекта также столкнулась с немалыми проблемами. Макранское побережье по большей части входит в состав Белуджистана. Это самая обширная, малонаселенная и политически беспокойная провинция Пакистана. С 1948 г. не прекращались попытки белуджских лидеров из числа бывших правителей княжеств (главного княжества Калат и еще трех в той или иной степени ассоциированных с ним), а также сохранивших власть и влияние предводителей местных племен отделиться от Пакистана или добиться автономного статуса. Очередной пик борьбы племен против пакистанской армии пришелся именно на 2003-2006 гг. И хотя арена столкновений находилась далеко от Гвадара, ее отголоски докатывались до него. Радикально настроенные белуджские националисты выступали против сооружения порта Гвадар, поскольку полагали, что он будет способствовать «колонизации» Белуджистана, не принесет никаких выгод местному населению, способствуя притоку в провинцию чужаков из Карачи и провинции Панджаб. Агрессивно настроенные политические

/-<«-» «-» и -р

группы белуджей организовали ряд покушений на строителей Гвадара, несколько раз обстреливали его из ракет. Еще более уязвимым объектом для вылазок стала прокладка шоссейной дороги из Гвадара через Турбат (населенный пункт примерно в 100 км. к северу от него) в Карачи, названной Макранской береговой магистралью.

Помимо пакистанцев, от террористических актов страдали китайские участники строительных работ. В мае 2004 г. трое из них были убиты, а девятеро ранены в Гвадаре и поблизости от него. В октябре того же года несколько китайских специалистов погибли в Кветте, столице Белуджистана. Трое китайских инженеров были убиты в Гвадаре в результате ракетного обстрела в феврале 2006 г. [2, р. 92].

Все это, разумеется, не могло не отразиться на отношении китайской стороны к строительству. Вскоре после февральского инцидента П. Мушарраф

Предпосылки и начальные этап ы китайско- пакистанского экономического взаимодействия

совершил очередной, по-видимому, экстренный визит в КНР, в ходе которого он, очевидно, пытался сгладить впечатление от случившегося [12].

Не менее охлаждающе подействовала на китайскую сторону и организация работ со стороны Пакистана. В ней участвовало большое число подрядных фирм и контракторов, действия которых, по признанию, пакистанской прессы, не отличались четкостью и верностью обязательствам. К середине-концу 2006 г. выяснилось, что пакистанская сторона ответственна

и и ТЛ и и

за вынужденный простой Китайской компании портового инжиниринга (China Harbour Engineering Company), которая оказывала консультативную и практическую помощь пакистанским строителям Гвадара. Компания потребовала от пакистанского правительства уплаты штрафа в 1.6 млн долл. за задержку, составившую около 8 месяцев. Впрочем, после визита Ху Цзиньтао в Пакистан, компания отозвала требование, согласившись на продолжение работ. [13]

Сооружение портовой инфраструктуры, углубление бухты Гвадара и создание базовых условий для обустройства портового города было завершено в конце 2006 г. Формальная церемония открытия порта состоялась в марте 2007 г. На ней присутствовал президент Мушарраф, но не было высоких гостей из Китая. Коммерческое использование построенных в Гвадаре сооружений началось лишь год спустя, весной 2008 г., когда туда прибыл и встал на якорь сухогруз с 70 тыс. т пшеницы [14]. Стоимость строительства первой очереди порта увеличилась, между тем, до 248 млн долл., превысив первоначальную на 50 млн. Увеличение расходов и медленное выполнение работ пакистанской стороной местная печать напрямую связывала с обманом и коррупцией, господствующих как в деловых, так и в правительственных кругах.

Таким образом, первый опыт совместного китайско-пакистанского практического взаимодействия в области инфраструктурного строительства закончился, можно считать, не слишком удачно. Китайская сторона отказалась от участия в осуществлении второй фазы строительства порта. Пакистан был вынужден провести тендер, который выиграло портовое управление Сингапура. В пакистанской печати появлялись сообщения, что первым претендентом на роль генерального подрядчика было портовое управление Дубаи (ОАЭ), но затем оно вышло из игры.

Обязательства по осуществлению второй фазы строительства в Гвадаре, Сингапурское управление не выполнило. Они предусматривали вложения в сооружение девяти новых мест причала различного назначения - четырех контейнерных, трех зерновых, двух нефтяных терминалов, способных принимать суда водоизмещением 200 тыс. т.. Кроме того, предполагались прорытие дополнительного канала и расширение бухты, сооружение аэродрома и расширение шоссе, соединяющего порт с Турбатом. Вторая фаза строительства включала также сооружение завода по опреснению воды и работающей на угле теплоэлектростанции мощностью в 360 МВт.[14].

При заключении контракта с Сингапуром в Пакистане, видимо, полагали, что «за его спиной» стоит Китай, однако вплоть до начала 2013 г. строительству Гвадара не уделялось практически никакого внимания. Возможно, Китай в этот период искал другие пути выхода в Индийский океан для решения проблемы энергетической безопасности, иногда называемой также проблемой Малаккского пролива. Дело в том, что основная часть нефти из Африки и с Ближнего Востока доставляется в Китай морем через узкий, находящийся под наблюдением морских сил США, Малаккский пролив. Решить эту проблему (наладить доставку нефти минуя пролив) Китай может не только через Пакистан, но и через Мьянму. Юго-восточное направление через территорию Мьянмы, предполагающее расширение порта Ситуэ, представлялся, видимо, Пекину вполне удачной заменой пакистанскому юго-западному вектору. Однако изменение политической обстановки в Мьянме в начале 2010-х годов и обеспокоенность его нового военно-гражданского руководства перспективой попасть в одностороннюю зависимость от Китая вероятно повлияли на то, что в Пекине вновь обратили взоры на Пакистан. Причем случилось это уже при нынешнем руководителе КНР Си Цзиньпине.

В феврале 2013 г. было объявлено о передаче полномочий иностранного куратора и инвестора в развитие Гвадара от Сингапурского управления Китаю. Ответственным за работы на этот раз стала другая государственная компания - China Overseas Port Holding Company [14]. Вслед за решением о Гвадаре оживились китайско-пакистанские контакты по всему спектру экономического взаимодействия. После избрания в мае 2013 г. нового парламента Пакистана и улучшения внутриполитической обстановки в стране в китайской столице заявили о планах массированных инвестиций в пакистанскую экономику. Начались разработка и уточнение параметров проекта, названного «Китайско-пакистанский экономический коридор». Стороны, по-видимому, учли накопленный в этой области опыт. Ключевыми, реперными точками в грандиозных планах соединения северо-запада Китая с Аравийским морем через территорию Пакистана остаются Каракорумское шоссе и порт Гвадар. Этим в то же время не исчерпываются принятая в 2017 г. многомиллирдная программа.

Существенным добавлением представляется акцент на увеличение земледельческого потенциала Пакистана, прежде всего, его «житницы», провинции Панджаб, с целью производства продовольствия для экспорта в северо-западные районы Китая. Другим новым моментом нужно считать упор не только на дорожную инфраструктуру Пакистана, но и на развитие его энергетического сектора, который на протяжении последних лет был узким местом, вызывая перебои в снабжении городов электроэнергией.

Вторая попытка Китая проложить юго-западную дугу от своих границ в сторону Аравийского моря может оказаться успешнее первой. Об этом говорят уже первые итоги усилий по созданию Китайско-пакистанского экономического коридора. Вместе с тем, нельзя забывать о рисках

Эродпосотки и начальные этап oi иитайско- пакистанского экономичес^го взаимодействия

и опасностях, которые снизили эффективность первой попытки такого рода. К ним относятся в первую очередь такие факторы, как политическая нестабильность в Пакистане, систематические нарушение мира и порядка в Белуджистане и пуштунских областях, прилегающих к границе с Афганистаном, и, наконец, коррупция на всех этажах пакистанской государственной машины и низкая деловая культура в частном секторе.

Литература / References

1. Белокреницкий В.Я. Юго-Западная дуга «Большой Восточной Азии» - глава 10 коллективной монографии «Большая Восточная Азия: мировая политика и региональные трансформации». Под ред. А.Д. Воскресенского. М.: МГИМО, 2010, с. 214-249.

2. Belokrenitsky V. Ya. South-Western Extension of Greater China// Pakistan Horizon. Vol. 60, No.3, July 2007, p.83-98.

3. Bergsten C.F., et.al. China: The Balance Sheet. What the World Needs to Know Now About the Emerging Superpower. N.Y.: Public Affairs, 2006.

4. Китай: угрозы, риски, вызовы развитию. Отв. ред. В. В. Михеев. М.: Карнеги, 2005.

5. Zubeida M. Pakistan: The Focus of China's South Asian Policy//Pakistan in a Changing World. Ed.M. Hasan. Karachi: Pakistan Institute of International Affairs, 1978, p. 194-207.

6. Malik H. Soviet-Pakistani Relations and Post-Soviet Dynamics. 1947-92. L.: Macmillan, 1994.

7. Белокреницкий В.Я., Москаленко В.Н., Шаумян Т.Л. Южная Азия в мировой политике. М.: Международные отношения, 2003.

8. Majeed A. The truth about Gwadar // http //www. thenews.com.pk/print1. asp?id=17889. Accessed 07.02.2007.

9. Замараева Н.А. Пакистанский порт Гвадар в региональной стратегии Китая // http://www.iimes.ru/rus/stat/2006/12-11-06htm.

10. Accessed 07.02.2007.

11. Ramachandran S. China's pearl in Pakistan's waters. Asia Times, Mar4,2005 // http:// www.atimes.com/atimes/South_Asia/GC)$Df06.html. Accessed 02.07.2006.

12. First Pakistani container reaches in Almaty via Karakorum Highway // http://www. thenews.com.pk/print1.asp?id=32657. Accessed 06.12.2006.

13. Pakistan an emerging economic hub, says Musharraf// http://www.dawn.com/2006/ text/top1.htm. Accessed 24.02.2006.

14. Delay in Gwadar port project causes $500 m loss // http//www.thenews.com.pk/ print3.asp?id=31771. Accessed 05.02.2007.

15. GwadarPort // https://en.wikipedia.org/wiki/Gwadar_port. Accessed 04.03.2018.