CC BY
45М.Ю. Морозова
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ПАКИСТАНСКОГО БЕЛУДЖИСТАНА: СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ И ГЛАВНЫЕ ИНВЕСТОРЫ
2010 год стал крайне тяжелым для Пакистана вследствие обрушившихся на страну стихийных бедствий - оказавшись на пороге катастрофы, страна была вынуждена обратиться к мировому сообществу за гуманитарной помощью. Наиболее неблагоприятная обстановка сложилась в восточных районах, где на непредсказуемые природные катаклизмы наложились ставшие уже постоянными вооруженные столкновения между местным населением и движением «Талибан». Естественно, что помимо помощи под эгидой ООН полное восстановление пакистанской экономики будет крайне затруднено без широких иностранных инвестиций. По мнению пакистанского правительства, особое значение для привлечения зарубежных инвесторов имеет Белуджистан (вследствие его выгодного географического положения для развития сотрудничества между странами Южной, Центральной и Западной Азии). В настоящее время препятствием на пути прокладки подобных транспортных коридоров является то обстоятельство, что именно в Белуджистане пересекаются стратегические интересы Китая и Индии с их динамично развивающимися экономиками, которые требуют расширения рынков сбыта в обмен на поставки углеводородного сырья из Центральной Азии.
Было бы неправомерно предположить, что повышенный интерес к Белуджистану проявился лишь в последние годы - борьба за политическое влияние и непосредственное присутствие в этом регионе ведется с середины 19-го века, когда историческая область Белуджистан, населенная белуджскими и брагуйскими племенами, оказалась разделена между Персией и Британской Индией. В 1970-1980-е годы новый интерес к Белуджистану проявили США и международные финансовые
организации (ВБ и МВФ), что объяснялось советским военным присутствием в Афганистане. В Специальном плане развития Белуджистана, разработанном ВБ в 1980 г., особое значение отводилось транспортной инфраструктуре этой самой отсталой пакистанской провинции. При этом привлечение зарубежных инвестиций довольно жестко контролировалось со стороны главных доноров - в основу отбора ставились не столько экономическая эффективность и целесообразность предлагаемых проектов, сколько внешнеполитические факторы.
Так, например, в середине 1980-х годов провинциальное правительство Белуджистана разработало проект строительства гидротехнического узла Мирани в одном из наиболее засушливых районов - на реке Дашт, в 43 км к юго-западу от г.Турбат. Проект предусматривал орошение более 13 тыс. га земли и обеспечение питьевой водой близлежащих деревень. ТЭО проекта было одобрено федеральным правительством, однако неожиданным препятствием на пути его реализации выступило предложение одной из советских внешнеэкономических компаний о предоставлении кредита и технической помощи при строительстве. «В период холодной войны интерес, проявленный Россией к плотине Мирани, был расценен официальными кругами в Исламабаде как попытка Москвы установить свое присутствие на Макранском побережье»1. В итоге проект Мирани окрестили как «коммунистический», а его реализация оказалась замороженной на 15 лет.
После вывода советских войск из Афганистана интерес к Белуджистану со стороны ВБ значительно ослаб. На смену основным потокам инвестиций в транспортную сеть пришли целевые программы по линии ООН, направленные на поддержку социального развития наиболее отсталых районов планеты (помощь афганским беженцам, борьба с засухами и наводнениями, борьба с бедностью). Провинция оказалась рынком, свободным для новых инвесторов. Первыми, кто проявил повышенный интерес к транспортным коридорам, пересекающим Белуджистан, оказались молодые суверенные государства Центральной Азии. Объединившись под флагом ислама с Пакистаном, Афганистаном, Ираном, Азербайджаном и Турцией в Организацию экономического сотрудничества, они рассчитывали на большую финансовую поддержку со стороны западных инвесторов при строительстве новых трубопроводов. Однако поскольку место лидера в рамках этой организации заняла Турция, а Афганистан оказался под властью движения «Талибан», основные потоки нефти и газа потекли из Центральной Азии не на юг, а на запад.
Как и в 1980-е гг. многие потенциальные инвесторы потеряли интерес к Белуджистану, освободив его от международной конкуренции. И именно в этот период (середина 1990-х гг.) на стратегически важную территорию началось проникновение крупных инвестиций из Китая. Последний к моменту своей интервенции в Белуджистан уже успел построить в 1980 г. Каракорумское шоссе, связавшее его западную область Синьцзян с северными районами Пакистана. Основным направлением зарубежных инвестиций, в первую очередь китайских, вновь становится транспортная инфраструктура Белуджистана. Борьба со стихийными бедствиями (землетрясение, засухи и наводнения), а также помощь в развитии наиболее отсталых сельских районов отодвигаются на второй план.
Главным звеном в стратегической политике Китая, нацеленной на выход к Индийскому океану в обход Индии, стал порт Гвадар. Именно удаленность от Индии (725 км, по сравнению с 72 км от иранской границы) стала решающим фактором, определившим выбор Гвадара в качестве «транспортных ворот» для рынков Китая и Центральной Азии. В Пакистане, видимо, не могут забыть, как во время индо-пакистанских войн 1965 и 1971 гг. Карачи подвергался морской блокаде, а во время Каргилского конфликта в 1999 г. Индия вновь угрожала блокировать главный порт Пакистана. Китай проявил интерес к Гвадару в мае 1999 г., мотивировав его как укреплением торгово-экономических связей с Пакистаном, так и необходимостью развития собственной области Синьцзян - именно в нее с конца 1990-х Пекин начал вкладывать крупные инвестиции. Так, в 2001 г. Китай объявил о своем намерении инвестировать 200 млрд. долл. в инфраструктуру Синьцзяна в течение 5 лет, выделив дополнительно 150 млрд. долл. в качестве льготных кредитов на развитие промышленности и коммерческих структур в этих экономически отсталых районах Западного Китая2.
В перспективе Каракорумское шоссе будет соединено с Гвадаром автомагистралью стоимостью 238 млн. долл. Пакистанское правительство ведет также разработки проекта строительства железной дороги (стоимостью 139 млн. долл.) от Далбадина до Гвадара.
1 Business & Finance Review, Islamabad, 11.10.2004.
2 The News, 25.08.2004.
Предполагается, что в 2020 г. Гвадар должен будет принимать до 100 грузовых железнодорожных составов в сутки3. Параллельно ведутся работы по завершению строительства прибрежной автотрассы, которая связывает Гвадар через порт Пасни с Карачи (протяженность шоссе 650 км, Китай инвестировал в строительство 200 млн. долл)4.
Общая стоимость первого этапа строительства Гвадара составила 248 млн. долл. Китай предоставил кредит в 198 млн. долл. и техническую помощь для строительства порта. Остальные 52 млн. долл. были обеспечены пакистанским правительством. Официальная церемония открытия первой очереди строительства состоялась летом 2005 и, как считает Министерство коммуникаций Пакистана, в течение 10 лет со дня пуска порта в эксплуатацию объем грузоперевозок через Гвадар составит не менее 24,5 тыс. тонн в год. Вторая очередь стоимостью 524 млн. долл. предполагает строительство частных терминалов для приема грузовых контейнеров, а также нефтетерминала, способного обрабатывать супертанкеры. В целом комплексный план развития Гвадара предусматривает создание свободных экономических зон, строительство предприятий нефтегазовой и нефтехимической промышленности, развитие транспортной инфраструктуры (в частности, открытие международного аэропорта).
Показательно, что, предлагая Пакистану помощь в реконструкции всей дорожной сети, Китай по-прежнему уделяет особое внимание Каракорумскому шоссе, ставшему в 1980-е годы символом пакистано-китайской дружбы, но явно нуждающемуся в реконструкции за тридцатилетний период своего существования. Так, в 2004 г. Китай предложил Пакистану помощь по модернизации шоссе на пакистанском участке. Одновременно между двумя странами был подписан меморандум, согласно которому Китай согласился построить 90-километровую дорогу, которая в перспективе свяжет китайскую часть Каракорумского шоссе с автодорожной сетью Центральной Азии. Подобные перспективные прогнозы (как и в случае с Гвадаром) рассчитаны на ближайшее десятилетие. Однако в настоящее время на пути крупномасштабной программы дорожного строительства, щедро финансируемой Китаем, выступают два существенных препятствия, которые нельзя назвать неожиданными.
Первым из них является то обстоятельство, что все дороги, которые свяжут Гвадар с Каракорумским шоссе может пересечь газопровод Иран-Пакистан-Индия (ГИПП), предполагаемая мощность которого составляет 70 млрд. кубометров газа в год.
В последние годы переговоры Индии с Ираном не имели большого прогресса из-за того, что Тегеран настаивал на привязке цен на газ к мировым ценам на нефть. США со своей стороны пытались не допустить заключения Пакистаном каких-либо соглашений с Ираном, развивающим собственную ядерную программу. Первоначально стороны надеялись пустить газопровод в 2011 г. Протяженность проектируемого ГИПИ должна составить 2,3 тысячи км, пропускная способность -2161 млрд. кубометров газа в год (позднее ее планируется увеличить в 2,5 раза, при условии что Пакистан и Индия будут делить этот объем поровну)5. В ноябре 2007 г. Исламабад и Тегеран вышли на заключение соглашения «О продаже и покупке газа», по которому должна будет определяться формула, устанавливающая цену на газ, а также периодичность ее пересмотра6. В мае 2010 г. Пакистан и Иран заключили соглашение о строительстве газопровода, который соединит иранское месторождение «Южный Парс» с пакистанскими провинциями Белуджистан и Синд. Проект оценивается в 7,6 млрд. долл., первые поставки должны начаться в конце 2014 г. Сохраняющиеся острые разногласия между Дели и Исламабадом пока не позволили договориться о прокладке газопровода до индийской границы.
Ища альтернативу иранскому газу, Индия все чаще вспоминает о Туркменистане. Так, в мае 2006 г. проект газопровода Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия (ТАПИ) получил поддержку в Индийском МИДе, а также в Национальном совете безопасности. Индийские специалисты отмечают, что «несмотря на экономические преимущества проекта ГИПИ, его осуществление может быть загублено по политическим причинам, тогда как проект ТАПИ может иметь преимущества с точки зрения внешней политики страны»8. Так или иначе, но любой из выбранных Индией маршрутов газопровода пересечет дороги, строящиеся при помощи Китая в Белуджистане.
3 Business & Finance Review, 24.01.2005.
4 Business & Finance Review, 24.01.2005.
5 http://www.rian.ru/world/20070927.
6 http://www.iimes.ru/rus/stat/2008-14-02.
7 Время новостей, 1.06.2010.
8 Цит. По: Время новостей, М., 12.05.2006.
Вторым препятствием на пути «китайских» дорожных маршрутов (как, впрочем, и на пути ведущих в Индию газопроводов) выступает внутриполитическая нестабильность в самом Белуджистане. Открыв свой рынок для китайских инвестиций и будучи согласным с любым из вариантов газопроводов (который выберет Индия), Пакистан берет на себя обязательство обеспечить безопасность всех стратегически важных объектов, строящихся на его территории как при помощи правительства, так и за счет зарубежных инвесторов. На практике это будет возможно только после полного примирения с вождями белуджских племен, которые все активнее выступают с требованиями о переделе собственности и о выплате им ренты за использование принадлежащей им земли. Примером подобных противоречий послужили столкновения работодателей с местными рабочими на белуджистанском газовом месторождении в Суи, а также обстрелы китайских специалистов в Гвадаре.
Примечательно, что среди действующих и строящихся объектов, представляющих интерес для потенциальных террористов помимо Гвадара и Макранского шоссе, связывающего порт с Карачи, называется и упомянутая выше плотина Мирани недалеко от Турбата. Опасаясь повторения истории прошлых лет, правительство постоянно подчеркивает, что «никаких иностранных инвестиций в строительство плотины привлечено не было»9.
Видимо, основные направления социально-экономического развития Белуджистана, как и в прежние годы, будут определяться не столько ресурсным потенциалом провинции и национальными интересами Пакистана, сколько внешними факторами. В настоящее время главным инвестором в транспортную инфраструктуру Белуджистана выступает Китай; в ближайшей перспективе к нему должна присоединиться Индия. Но, договариваясь между собой о разделении сфер влияния на территории пакистанского Белуджистана, ни одна из этих стран уже не может не учитывать и мнения сардаров (официально представляющих интересы коренного населения провинции). В противном случае может повториться ситуация по аналогии с афганскими талибами, когда ни один из зарубежных инвесторов не стремится вкладывать финансы и вести транспортные коридоры через «неспокойный Афганистан».
В этой связи особый интерес представляет история разработки проекта газопровода ТАПИ, который должен быть проложен именно через афганскую территорию. С начала 2008 года наблюдается возрождение проекта, который до недавнего времени не столько был забыт, сколько медленно тлел, получая периодическую подпитку то со стороны Туркменистана, то со стороны США. Первоначально проект Трансафганского газопровода был разработан в 1993 г. именно американскими экспертами и был нацелен на усиление влияния США как в центральноазиатском, так и в южноазиатском регионах. Контракт о строительстве газопровода был подписан между Туркменией, американской компанией Unocal и саудовской Delta Oil Co в октябре 1995 г. Тогда же было подписано соглашения о строительстве нефтепровода, который намечалось проложить параллельно газопроводу и проектная мощность которого к 2010 г. должна была бы составить до 259 млн. тонн нефти в год. Однако впоследствии вопрос о транспортировке (в первую очередь, казахстанской) нефти оказался отложен на неопределенный срок. В мае 1997 г. в Ашхабаде состоялась встреча глав государств - членов Организации экономического сотрудничества. Основным документом, который обсуждался на встрече, стала Ашхабадская декларация о развитиии транспортной инфраструктуры и сети транснациональных трубопроводов. Председательствовавший на встрече Сапармурат Ниязов (а именно по его инициативе была созвана эта внеочередная встреча) пытался повернуть организацию к осуществлению конкретных совместных проектов, которые могли бы реально повлиять на экономическую ситуацию как всего региона, так и каждой из стран в отдельности.
По результатам Ашхабадской встречи был создан международный консорциум для реализации Трансафганского газового проекта. Газопровод должен соединить туркменское месторождение Довлетабад (запасы оцениваются в 1,7-4,5 трлн. кубм. газа) с Пакистаном и Индией. Общая протяженность газопровода составит 1680 км, из которых на территории Туркменистана -170 км, Афганистана - 830 км, Пакистана - 400 км. Примерно 1,3 тыс. км трассы пролегает по ровной или относительно ровной местности. Окончательный вариант маршрута будет зависеть от выбора терминалов в Пакистане и от динамики рынка. Планируется, что газопровод на территории Афганистана проляжет вдоль дороги Герат-Кандагар и пересечет границу с пакистанской провинцией Белуджистан недалеко от Кветты. Наиболее предпочтительным местом для терминала,
9 Business & Finance Review, 11.10.04.
особенно с учетом дальнейшего строительства газопровода на территории Индии, является Мултан (пакистанский Панджаб).
Пропускная способность трубопровода должна составить 30 млрд. кубометров, стоимость строительства - 4 млрд. долл. Афганистану он принесет доход 400 млн. долл. ежегодно и создание 12 тыс. рабочих мест. В свое время строительство поддержало даже правительство талибов, получившее от иностранных инвесторов 400 млн. долл. «за анализ технического обоснования проекта»10. После начала конфронтации талибов с США проект был заморожен. Вновь о нем вспомнили в мае 2002 г. на встрече лидеров Туркменистана, Пакистана и Афганистана. В феврале 2006 г. свое участие в проекте подтвердила Индия.
Для нынешнего этапа возрождения проекта ТАПИ можно выделить две основные причины. Во-первых, это избранный Туркменией курс на многовариантность газовой политики (после смерти в декабре 2006 года Сапармурата Ниязова и прихода к власти никому не известного Гурбангулы Бердымухамедова наблюдаются усиление сближения с ЕС и США, а также разработка маршрутов в обход России). Выступая в ноябре 2007 г. в Ашхабаде на международной конференции, министр нефтегазовой промышленности и минеральных ресурсов страны Баймурад Ходжамухамедов назвал приоритетным направлением энергетической политики Туркмении «формирование многовариантной системы доставки туркменских энергоносителей на мировые рынки». «Возможность Туркмении прийти на мировые рынки зависит от возможностей нашей газотранспортной системы», - пояснил он, перечислив все проекты в этой сфере, включая расширение экспортной трубы в Иран, развитие мощностей системы «Средняя Азия Центр-3» в Россию (Прикаспийский газопровод) и новые маршруты в Китай, Пакистан, Индию, а также Транскаспийский газопровод (экспорт в Европу в обход России, через Азербайджан, Грузию и Турцию)11.
Во-вторых, это введение сил НАТО в Афганистан и стремление США стабилизировать обстановку в этой стране и в регионе всеми допустимыми силами и средствами. Так например, в январе 2006 года в ходе турне по Центральной Азии Ашхабад посетил глава Центрального командования США адмирал Уильям Фаллон (который также побывал в Афганистане и Пакистане).
Данный визит знаменовал собой «активизацию усилий США, стремящихся не допустить укрепления
12
Россией своих энергетических позиций в ЦА» . Как отметила газета «Время новостей», в связи с тем, что «стабильность режима важнее его легитимности, если речь идет о прифронтовой зоне рядом с Афганистаном» (в данном конкретном случае - о Туркмении и Узбекистане), «этот подход американского Белого Дома хорошо понимают в Кремле с его опытом военных действий и выстраивания вертикали власти в Чечне»13.
С середины 2007 г. США и их союзники по НАТО все активнее разрабатывают план создания «инфраструктуры для масштабного и постоянного подкупа пуштунских и белуджских вождей». По мнению американских экспертов, как было отмечено в «Независимом военном обозрении», «вполне возможно через серию переговоров при участии авторитетных посредников (например, из Пакистанской Межведомственной разведки или афганско-пакистанской джирги) убедить племенных вождей по обе стороны линии Дюранда в том, что обеспечивать спокойствие на афганско-пакистанской границе и сохранность газопровода из Туркмении в Пакистан несравнимо более выгодно (и безопасно), чем воевать в отрядах талибов против американцев»14.
Как предполагается, «труба» будет проходить через провинцию Белуджистан, которая на сегодняшний день представляет собой один из самых проблемных районов Пакистана. Можно с большой степенью уверенности предположить, что местные националистические группировки не упустят случая использовать газопровод как инструмент в борьбе с центральным правительством. Диверсии на данном участке трассы и, как следствие, ответные репрессивные меры властей неизбежно будут способствовать усложнению обстановки в провинции. Помимо этого в Белуджистане с начала прокладки там газопровода возможно обострение противоречий в борьбе за
10 Коммерсантъ-Власть, № 50 (754), 24 декабря 2007, с.84.
11 Времяновостей, 15.11.2007.
12 www.eurasianet.org/20080125.
13 Время новостей, 29.01.2008.
14 Независимое военное обозрение, № 8 (559), 7 - 13.03.2008, с. 2.
рабочие места между местным населением и многочисленными афганским беженцами, являющимися в силу своего статуса более дешевой рабочей силой. Необходимо учитывать, что трубопровод будет проходить по территориям, конролируемым различными племенами. Это неизбежно поставит руководство страны перед достаточно сложной проблемой: либо заключить с ними своего рода сделку и поделиться частью транспортируемого газа, либо выкупить необходимые участки земли. На практике это будет возможно только после полного примирения с вождями белуджских племен, которые все активнее выступают с требованиями о переделе собственности и о выплате ренты за использование принадлежащей им земли. Примером подобных противоречий послужили столкновения работодателей с местными рабочими на белуджистанском газовом месторождении. В январе 2005 года газовый комплекс в Суи подвергся террористической атаке со стороны местных диверсантов - в результате обстрелов вышел из строя головной завод по газовой очистке, потери составили 10 млн. рупий. Поставки газа по всей стране были частично приостановлены на 8 дней, что принесло ущерб национальной экономике в 440 млн. рупий15.
В перспективе газопровод должен быть доведен до Индии - главный потенциальный потребитель туркменского газа. В настоящее время Индия не проявляет особого внимания к Трансафганскому проекту, не желая подвергаться высокой степени риска и впадать в зависимость от Пакистана. Но если в вопросе о сотрудничестве с Ираном главным негативным фактором выступают США, то поставки газа в Индию противоречат интересам Китая. Как уже было отмечено, в настоящее время Китай щедро финансирует крупномасштабную программу дорожного строительства, в рамках которой стратегическое высокогорное Каракорумское шоссе должно быть связано с портом Гвадар на юге Белуджистана. Пока Индия оставляет за собой право окончательного выбора маршрута газопровода, но любой из выбранных ею вариантов пересечет дороги, строящиеся при помощи Китая в Белуджистане. Вряд ли Индия захочет вступать в открытую конфронтацию с Китаем на территории пакистанского Белуджистана.
В августе 2010 г. Туркменистан и Афганистан подписали межправительственное рамочное соглашение о строительстве трансафганского газопровода. Подобных меморандумов о намерениях было подписано уже не менее десяти, однако на практике дело пока не движется. Некоторые детали реализации проекта обсуждались на переговорах между президентами Афганистана и и Туркменисана в сентябре 2010 в рамках 65-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. В ходе рабочего визита Дмитрия Медведева в Туркмению было заявлено, что российская сторона приглядывается к новым туркменским газопроводам и готова принять участие в проекте ТАПИ. По словам вицепремьера Игоря Сечина, Газпром в данном случае готов к любому сотрудничеству, например, помочь в подготовке проекта, выступить подрядчиком или даже стать его полноправным участником. Сдержанная реакция со стороны Индии на итоги визита российского президента в Ашхабад была, по всей видимости, обусловлена сохраняющейся политической нестабильностью как в Афганистане, так и в Пакистане. Хотелось бы верить, что некоторые конструктивные решения будут приняты на саммите глав стран-участниц проекта ТАПИ, на котором планируется подписание соглашения о реализации проекта данного газопровода и который должен состояться в декабре 2010 г. в Ашхабаде.
15 ТЪе News, ЫапаЬа^ 29.01.2005.
