CC BY
15
O^HKA BnttHBy nAPAMETPIB AKOCTI TPAHCnOPTHOI nOOttyTH MICbKOrO nACA^HPCbKOTO ni^nPHGMCTBA-nEPEBI3HHKA HA TPAHCnOPTHy nOBE^IHKy B MICTI KH6BI
nempoecbKa CeimnaHa IeaHieHa
YKpaina, Kuie, Ha^onanbnuü mpancnopmnuü ynieepcumem DOI: https://doi.org/10.31435/rsglobal_ijite/30092019/6667
ARTICLE INFO ABSTRACT
Received 21 July 2019 The rapid significant increase in the quality of the process of passenger
Accepted 19 September 2019 transportation by Kyiv public transport can be a powerful motivation to Published 30 September 2019 increase the frequency of its use. However, the parameters of the desired
- change in the quality of urban transport remain unknown, which leads to its
KEYWORDS chaotic management. Two trends in urban passenger traffic quality research are
common. The first approach deals with measuring the operating parameters of q^h^ quality assessmen^ the transport system, and the second one focuses on the research of customers' urban transport, passenger, opinions regarding transport services. However, none of the scientists focuses
passenger traffic, passenger fully on the specific human behavioral responses to the quality of the city's
experience accumulation, passenger transportation service, when urban transport is opposed to a private
quality frítate of car. Because of this, the assessment of the quality of urban passenger transport
transportation. requires the development of special tools. It is already clear today that not all
traditional approaches used in studies of transport behavior that depend on the quality structure may be suitable for this.
Citation: neipoBCbKa C. I. (2019) Otsinka Vplyvu Parametriv Yakosti Transportnoi Posluhy Miskoho Pasazhyrskoho Pidpryiemstva-Pereviznyka na Transportnu Povedinku v Misti Kyievi. International Journal of Innovative Technologies in Economy. 5(25). doi: 10.31435/rsglobal_ijite/30092019/6667
Copyright: © 2019 neTpoBctKa C. I. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) or licensor are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.
Вступ. Розвиток автомобшзацп населення призводить до збшьшення частки мюьких по1'здок приватним автомобшем на вщмшу вщ можливосп пересуватись транспортом загального користування. Перевантажешсть дор^ стала одшею з найважливших проблем управлшня функщонуванням мегаполгав. Няк заходи iз полшшення дорожньо! шфраструктури, еколопзаци конструкцш двигушв внутршнього згоряння, удосконалення оргашзаци руху самi по ra6i не здатш кардинально розв'язати проблему сталого розвитку мют. Попри вщносно невелику кшьюсть автомобшв у киян, мюто через застарiлу транспортну iнфраструктуру зазнае всiх проблем, що пов'язанi з автомобiлiзацieю: затори, смог, шум, окупащя мiськоi землi автомобшями, складнiсть утилiзацii тощо.
З управлшсько].' точки зору слiд знайти таю прюритети i параметри управлiнського впливу на яюсть мiських перевезень, яка забезпечить бажаний рiвень переключень представниюв цiльового сегменту, якi користуються приватним транспортом на транспорт загального користування. Задля цього потрiбно виконати завдання № 15, що сформульовано при розробщ дизайну дослщжень [1].
Результати дослщження. Одним iз засобiв його розв'язання е моделювання впливу атрибу^в якостi (кiлька змiнних) на транспортну поведшку (цiльова змiнна) на основi рiвняння множинноi регреси. Множинну регресда використовують при описi соцiально-економiчних явищ з метою полiпшення ix розумшня, при прогнозуваннi, регулюваннi i управлшш процесом
[2]. Виходимо з того, що полшшення якосп послуг мюького транспорту призводитиме до збшьшення задоволення. При цьому вважатимемо, що яюсть по!здок мiстом приватним автомобшем залишаеться постiйною. Змiнними, що увшдуть до рiвняння, будуть: комфорт, доступнють, транспортна iнформацiя, робота персоналу, витрати часу, надшнють, безпека, транспортна втома (табл. 1). Вс щ змiннi е сумами окремих атрибунв - робота персоналу, наприклад, складаеться з атрибутiв його ввiчливостi, охайносн та готовностi допомагати. Цiльовою змшною е рiвень задоволення пасажирiв мюького транспорту, що вимiрювався за шкалою семантичного диференщалу.
Таблиця 1. Змшш задоволення вiд по!здки мюьким транспортом
Комплексна змшна Змшна
(напрям ощнювання якосп)
Комфорт X1
Доступнють X2
Транспортна шформащя X3
Робота персоналу X4
Витрата часу X5
Надшнють X6
Безпека X7
Транспортна втома X8
Джерело: розроблено автором
З масиву даних вибрано нормалiзованi комплексш змiннi, атрибути яких оцiнював кожен респондент. Рiвняння множинно! регреси за ощнками всiх респондентiв, що прийняли участь в опитуванш, побудовано в електронних таблицях Excel i мае вигляд (1):
Y = 4,3 + 10,6X1 - 7,8X2 - 0,7X3 + 2,1X4 + 3,3X5 + 4,1X6 - 0,7Xy - 3,6XS (1)
Розрахунок часткових коефщеннв кореляци показав, що в моделi слщ залишити змшш X1, X3, X4 , що протирiчить природi рiшень щодо способу пересування мютом: доступнiсть, витрати часу, надшнють i транспортна втома е його важливими чинниками. Фактичне значення F-критерiя Фшера виявилося меншим шж критичне (при р=0,05, кiлькiсть ступешв свободи 243 i 234), отже приведене рiвняння (1) е статистично ненадiйним. Таким чином спроба моделювати на основi множинно! регреси поведшку пасажира у виглядi вiдгуку на яюсть перевезень зазнала невдачь Причинами е присутнють у рiшеннях людини прихованих мотивiв як користування приватним транспортом, так i уникнення громадського, несхожiсть природи задоволення i сприйнято! якостi перевезень, а головне - наявнють у респондентiв альтернативи у виглядi пересування автомобiлем (рис. 1). Можливо, що введення в рiвняння множинно! регреси цих змiнних дасть можливють прогнозувати рiвень задоволення, однак це виходило за границ даного дослщження i спонукало шукати шший пiдхiд. Розглянемо його далi.
Рис. 1. Чинники, що впливають на задоволення пасажира eid погздок м1стом транспортом
загального користування Джерело: розроблено автором
Транспортне обслуговування в мюп е нетривалим i вiдрiзняeться вiд iнших сервiсiв ч^кою етапнiстю, а вiд перевезень у далекому сполученш - вiдсутнiстю часових розривiв у сервiсному процесi. Це привело до думки щодо формування якосп мюьких перевезень у виглядi процесу безперервно! змiни вражень людини, якi акумулюються в не! у кшцеву оцiнку.
З фшософсько! точки зору фундаментальною характеристикою свщомосп людини е предметнють. Свiдомiсть е предметною тому, що вона штенщональна (штенщя - стремлiння). Iнтенцiональнiсть свiдомостi неможливо описати як щось постiйне. В свою чергу свщомють формулюе сенс предмету. На вщмшу вiд тако! позици у традицiйному пiдходi до оцшювання якостi [3] цiкавляться кшцевими показниками сприйнято! якостi за окремими !! атрибутами чи агрегованими величинами, яю отримують рiзними способами. В ньому уникають розгляд формування предмету якосп як продукту руху свщомосп. Усунемо цю ваду далi.
Даш рис. 2 показують, на яких етапах по!здки мiським транспортом ддать певнi атрибути якостi. Маючи уявлення про моменти i силу ди атрибутiв якостi в сервiсному процес i за рахунок порiвняння динамши !! формування, що властива рiзним сегментами (групам) пасажирiв, можна зробити висновки щодо напряму i сили управлшського впливу задля полiпшення якосп перевезень.
Задум / Мета по1'здки
Щiльнiсть маршрутно1 мереж1
Вiдстань до i вщ зупинки
Зупинка
Читабельшсть розкладу Зрозумiлiсть схем РУхУ
1нтервал руху Чистота мiсць очiкування
Транспортний 3aci6
Неприемний запах в салош
Температура повiтря Чистота в салош Зручшсть
облаштування сидiнь в салош Зручшсть мюць стояння Можливiсть користуватись смартфоном Можливють слухати музику
Привабливiсть iнтер'еру Шум i вiбрацiя Зрозумiлiсть об'яв про зупинку Ввiчливiсть персоналу
Охайшсть персонажу Готовнiсть персонажа допомагати
Y
До початку обслуговування
Результат поïздки
Тривалкть по1здки Дотримання розкладу Дорожньо-транспортнi пригоди Зазiхання на безпеку особи пасажира та його майно Фiзична втома Психологiчна втома
J
Процес обслуговування
У
Результат обслуговування
Рис. 2. Акумулювання вражень eid динамти якост1 погздки м1ським транспортом
Джерело: розроблено автором
Як видно (рис. 2), потенцшний ктент перевiзника стикаеться з якютю ще до початку обслуговування - його щкавить, чи зможе вш дiстатися до мiсця-мети з мшмальними зусиллями на пересування. Саме перевезення починаеться на зупинщ. Параметри якосп зупинки, на яку прибувае пасажир, не е суттевими чинниками, на вщмшу вщ перевезень у далекому сполученш, людина тривалий час на нш не перебувае. Важливими е пересадковi зупинки, що не мшяе логiки викладення, i випадки, коли на зупинках виникають критичнi поди (у даному випадку це враховано в результат по!здки). Найбiльша кшькють атрибутiв якостi спричиняе тиск на пасажира в салош транспортного засобу, однак !хня сукупна вага в мюьких перевезеннях е меншою, шж вага результату перевезень.
Фактично атрибути якосп по!здки, що ддать на людину, виникають в певнi моменти транспортного процесу, а враження про них накопичуються. Вiд динамiки вражень щодо
атрибунв якосп залежить И промiжна (якiсть процесу) i кiнцева (якiсть результату) величина. Використаемо метод графiчного факторного анатзу i покажемо це за даними дослщження на графiку, що мае назву «Водоспад» або «Каскадна дiаграма» (рис. 3). Зазвичай подiбну форму представлення результапв дн факторiв на результат використовують фiнансисти, а популярносп вона набула завдяки компанн МсКт8еу&Сотрапу, яка !х активно пропагуе.
Рис. 3. Накопичення вражень пасажира мгського транспорту як результат дп атрибутгв якостг
Джерело: розроблено автором
Рис. 3 побудовано на основi середшх ощнок за кожним атрибутом для вшх респонденпв. Тобто «в середньому» накопичене враження респондентiв про яюсть мiських перевезень е негативним. Як бачимо, накопичена ощнка пасажиром якосп може потрапляти в негативну зону ще до початку самого перевезення. Коли пасажир потрапить в салон транспортного засобу, першi ж оцiнки атрибутiв с^мко знизять вiдчуття якостi. Робота персоналу перевiзника полiпшуе, але не рятуе ситуащю, якiсть залишаеться негативною. Ощнка атрибуту якосп результату по!здки «Дотримання розкладу» ще бiльше И знижуе, наприкшщ вона е негативною.
Для сегменпв пасажирiв, якi оцiнювали кшцеву якiсть по!здок як погану та гарну, динамша вражень вiд атрибунв змiниться (порiвняно iз середнiми, рис. 3). До першого сегменту ктенпв належатимуть тi, чи! оцiнки сукупно! якостi за шкалою Лiкерта були нижчими за середню i включали середню (песимiстична оцiнка), а до других - вищими. Порiвняемо !хню реакцiю з допомогою (рис. 4).
Накопичення вражень пасажира, який визнав сукупну яюсть перевезень негативною, йде так, що воно протягом перебування людини в салош транспортного засобу весь час попршуеться та е негативним (невелике шдвищення вiдбуваеться за рахунок роботи персоналу). Натомють в сегмент тих, хто оцiнив сукупну яюсть перевезень як позитивну, негативне накопичене враження е нетривалим, робота персоналу переводить його в позитивне, але воно знову знижуеться до негативного за рахунок поганого дотримання розкладу. Однак кшцеве накопичене враження вщ якосп у ще! групи е позитивним.
Сукупна як1сть позитивна
Рис. 4. Накопичення вражень пасажирами, як ощнювали сукупну ятсть перевезень м1стом як
негативну 7 позитивну Джерело: розроблено автором
Накопичення враження про сукупну яюсть мае схожу форму динамши для середшх i негативних ощнок тому, що в структурi переважае частка саме негативних оцiнок (рис. 5).
Викладене дозволяе зробити висновок, що головними напрямами управлшського впливу на яюсть мюьких перевезень наземним транспортом Киева е оргашзащя руху включно iз забезпеченням його додатковими послугами та оновлення рухомого складу. Перший здатен полшшити яюсть за И критичними атрибутами: читабельшсть розкладу, зрозумiлiсть схем руху, штервал руху, чистота мюць очiкування, зрозумiлiсть об'яв, охайнiсть персоналу, дотримання розкладу. Другий - мшроктмат в салонi, чистоту, зручнiсть сидшь i мiсць для стоячих пасажирiв, зручнiсть користування смартфоном, привабливiсть штер'еру, зменшення шуму та вiбрацil. Тобто для ктенпв, якi постiйно користуються мiським транспортом, органiзацiя управлiння рухом створить бшьше переваг порiвняно з оновленням рухомого складу. Проте такий висновок не можна зробити щодо тих, хто лише розмiрковуе про збшьшення частоти користування мiським транспортом - для них яюсть процесу транспортного обслуговування, а значить i оновлення рухомого складу, е прюритетною. Це також було шдтверджено у висновку щодо важливосп якостi результату по!здок мiстом порiвняно з яюстю 1х процесу.
Рис. 5. Структура оцток сукупног якостг мгських перевезень Джерело: розроблено автором
Якщо змшюеться величина якосп окремого атрибуту якосп (наприклад, полшшено читабельнiсть розкладу руху або замшено сидшня в салонi транспортного засобу), це позначаеться на динамiцi накопичень вражень протягом процесу транспортного обслуговування, мiняеться юнцеве враження вiд якосп. Такий вплив може бути модельовано в графiчнiй моделi завдяки дiаграмам-водоспадам. Це дозволить визначати найбiльш важливi напрями полiпшень за окремими атрибутами якосп для кожного iз сегменнв пасажирiв, видами транспорту i транспортних засобiв. Статичний зрiз оцiнок атрибупв якостi не даватиме тако! можливосп: iнформацiя щодо величини оцiнок за кожним атрибутом буде в наявносп, а вiдомостi щодо можливостей компенсувати вплив одного атрибуту (або групи) за допомогою шшого - ш.
Зауважимо, що це зв'язок мiж оцiнками якостi перевезень, як дали ва респонденти, !хшм задоволенням та штенщями. Виникае питання, яким буде такий зв'язок серед тих, хто дав негативну або позитивну оцшку сукупно! якостi? Задля пошуку вщповщ розглянемо чотири-клiтинковi таблицi, що пов'язують: сукупну яюсть iз задоволенням, сукупну яюсть iз iнтенцiею.
В якосп нульового задоволення прийнято середину шкали семантичного диференцiалу. Якщо респондент вiдмiчав центр ще! шкали, його було вщнесено до незадоволених (песимютична оцiнка). За результатами дослiджень задоволених по!здками мiстом транспортом загального користування було 103 особи, а незадоволених 144.
Правило ршення щодо вщнесення величини сукупно! якосп до позитивно! або негативно! приведено вище. Тобто було 21% позитивних оцiнок та 79% - негативних (72% + 7%).
Таблиця 2. Зв'язок м1ж ощнками якосп перевезень мюьким транспортом i задоволенням ними
Кiлькiсть тих, хто оцшив сукупну якiсть як позитивну Кшьюсть тих, хто оцшив сукупну яюсть як негативну
Кшьюсть задоволених 41 62
Кшьюсть незадоволених 11 133
Джерело: розроблено автором
Вважатимемо, що у випадку вщсутносп ствердних в1дпов1дей («Задоволений по!здками транспортом загального користування», «Надал1 планую збшьшити частку по!здок транспортом загального користування», «Рекомендую шшим пересуватись мютом транспортом загального користування») при ощнювант величини показника SCI, респондент не збшьшить частоту користування м1ськнм транспортом, при однш позитивн1й - не вщцаватиме перевагу такому р1шенню, двох - буде прихильним до ршення щодо зб1льшення, трьох - зб1льшнть. Тобто потен-ц1йно здатн1 збшьшити частоту користування п респонденти, яю в опитуванн1 набрали 2 i 3 бали.
Таблиця 3. Зв'язок мiж ощнками якостi перевезень мюьким транспортом i величиною показника SCI
Кшьюсть тих, хто оцшив сукупну яюсть як позитивну Кшьюсть тих, хто оцшив сукупну яюсть як негативну
Кшьюсть тих, хто збшьшить частоту користування 37 34
Кшьюсть тих, хто не збшьшить частоту користування 15 161
Джерело: розроблено автором
Розрахуемо коефщенти контингенцп. Коефiцieнт контингенцп змшюеться вiд - 1 до +1 i слугуе вимiрюванню сили зв'язку мiж величинами, що вимiрюються в номшальнш шкалi. Якiсна оцiнка сили зв'язку за обрахованою величиною коефщента контингенцп здiйснюеться за шкалою Чеддока [4].
ad - bc
R =
■yj(a + b)(c + d )(a + c)(b + d)
(2)
Змшш потрапляють у вираз (2) як показано в табл. 4. Таблиця 4. Змшш для обрахунку коефщенту контингенцп
Ознака 2
Ознака 1 Так Hi
Так а b
Hi c d
Сила зв'язку мiж яюстю i задоволенням при такому вимiрюваннi виявилась помiрною (коефiцiент контингенцп 0,39). Коефщент контингенцп мiж якiстю та показником SCI дорiвнюе 0,48, що також свщчить про помiрний зв'язок. Перевiрка значущостi коефiцiентiв контингенцп за критерiем %2 показала, що залежшсть в обох випадках при р=0,05 iснуе [4].
Висновки. Специфiчнiсть поведшково! реакцп людини на якiсть послуги з перевезень пасажирiв у мют потребуе розробки спецiального iнструментарiю для ll оцiнювання. Не всi традицшш пiдходи, що застосовуються при моделюванш транспортно! поведiнки, яка залежить вщ структури якостi, можуть бути придатними для цього.
Оцшювання зв'язку «яюсть - задоволення» не може бути лише статичним: потрiбно враховувати в який момент часу протягом сервюного процесу i як саме подiяв на враження людини певний атрибут якосп перевезень.
Нетривалий i нерозривний характер транспортно! послуги з перевезень пасажирiв у мюп привiв до задуму оцiнювати li сукупну яюсть як накопичене пiд впливом атрибуив враження. Аналiз динамiки такого накопичення дозволяе виявляти прюритетш напрями управлшського впливу, що спрямовуеться на полшшення якостi для окремих сегментiв ктенпв мiського перевiзника.
REFERENCES
1. Petrovskaya S.I. (2019) Marketynghove doslidzhennja ocinjuvannja jakosti pojizdok mistom [A marketing study evaluating the quality of city trips]. State and regions. Series: Economics and Entrepreneurship, vol. 2, no 107, pp. 110-115.
2. Siegel Andrew. (2002) Praktycheskaja byznes-statystyka [Practical business statistics]. Moscow: Williams Publishing House. (in Russian).
3. Tsybulka Yan. (1987) Kachestvo passazhyrskykh perevozok v ghorodakh [The quality of passenger traffic in cities]. Moscow: Transport. (in Russian).
4. Kharlamov A.I. (1996) Obshhaja teoryja statystyky: Statystycheskaja metodologhyja v yzuchenyy kommercheskoj dejateljnosty [Obshhaja teoryja statystyky: Statystycheskaja metodologhyja v yzuchenyy kommercheskoj dejateljnosty]. Moscow: Finance and statistics. (in Russian).
