CC BY
58
6. Совершенствование технологических процессов сбора, обработки и хранения ресурса НТИ и вовлечения его в хозяйственный оборот, подготовки и реализации информационных продуктов и услуг для физических и юридических лиц, создающих и реализующих инновации.
7. Внедрение современных информационных систем на предприятиях обувной промышленности (ERP, CRM и т. д.).
8. Обеспечение для получения действенных результатов поиска необходимой информации квалифицированной помощи пользователям в поисковом процессе путем проведения необходимых тренингов и семинаров, а также осуществление повышения уровня информационной культуры пользователей с помощью привлечения квалифицированных посредников, владеющий методами и инструментами поиска в сетевых ресурсах, умеющий определить верную стратегию и тактику поиска, что позволит организации сэкономить трудовые и финансовые затраты на получение необходимой информации4 .
9.Активизация инновационной деятельности как важнейшее направлением повышения эффективности работы обувной промышленности, главная задача которой заключается в использовании результатов НИОКР на предприятиях отрасли с целью создания конкурентоспособной продукции для последующей эффективной ее реализации на внутреннем и внешнем рынках. На первый план выходит необходимость приспособления к ограничениям спроса и ужесточающейся конкуренции. Это усиливает внимание к стратегическим аспектам деятельности предприятий, к вопросам реконструкции и кардинального изменения технологии, обновления номенклатуры продукции.
Малые обувные предприятия за счет большой гибкости и оперативности более, чем крупные производители, готовы к инновационной деятельности, их менеджмент раньше произвел поворот
внимания от технико-производственной сферы к области сбыта, работе с заказчиком, анализу изменений на рынке профильной и смежной продукции. Но, хотя им проще вести инновационный процесс, последний для малых предприятий сложнее финансировать. Основным источником финансирования инноваций для малого предприятия является его прибыль. Такая опора на собственные источники для малых предприятий является вынужденной вследствие неразвитости кредитной системы и часто недостатоточной залоговой стоимости основных фондов предприятия.
Осуществив вышеуказанный комплекс общих и специальных мер государственной поддержки и улучшения информационного обеспечения и контроля производства инноваций в обувной промышленности и решив вышеуказанные задачи, обувная промышленность сможет перейти на инновационный путь развития и расширит экспортные возможности предприятий своей отрасли.
Литература:
1. Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года. - Утв. Распоряжением Правительства РФ от 8.12.2011. - № 2227-р.;
2. Стратегия развития легкой промышленности России на период до 2020 г., утвержденная Приказом Министерства Промышленности и Торговли России от 24.09.2009 г. № 853;
3. Арский Ю. М. Информационные ресурсы для поддержки инноваций / Ю. М. Арский, В. А. Цветкова, С. П. Яшукова // Информ. ресурсы России. - 2007. - № 6 (100);
4. Гиляревский, Р. С. Информационный менеджмент: управление информацией, знанием, технологией. - СПб: Профессия, 2009.
5. Филин С.А.Теоретические основы и методология стратегического управления инновационным развитием: монография. - Тула: Изд-во ТулГУ, 2010.
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТА НА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ
РАЗВИТИЕ РЕГИОНА
Григорьева С.В., Поволжский государственный технологический университет
В статье проведен анализ влияния автотранспорта развитие предприятий торговли, сельского хозяйства, образования и культуры в Чувашской Республике.
Ключевые слова: транспортная сеть, морфология транспортной сети, корреляция, регрессионный анализ.
ASSESSING THE IMPACT OF VEHICLES ON THE SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION
Grigorieva S., Volga State University of Technology
This article analyzes the impact of the development of motor transport enterprises of trade, agriculture, education and culture in the Chuvash Republic.
Keywords: transportation network, the morphology of the transport network, correlation, regression analysis.
Анализ уровня развития сетей автомобильных дорог и их технического состояния в разных странах мира (изучено 98 стран) с разным уровнем экономического развития, проведённый специалистами Всемирного банка, показал, что в странах с высоким уровнем развития экономики протяжение автомобильных дорог на один миллион жителей в 59 раз выше, чем в странах с низким уровнем развития. В странах с высоким уровнем развития дороги находятся в лучшем состоянии, чем дороги стран с низким уровнем (к странам с низким уровнем развития экономики отнесены страны с валовым национальным продуктом на душу населения 545 $ и менее; к странам со средним уровнем развития экономики отнесены страны с валовым национальным продуктом на душу населения от 545 до 6000 8; к странам с высоким уровнем развития экономики отнесены страны с валовым национальным продуктом на душу населения более 6000 $).
Установлена достаточно надёжная статистическая взаимосвязь между инфраструктурой дорог и экономическим развитием стран. Обнаружена значительная взаимосвязь между ростом национального продукта на душу населения (НПД ) и плотностью (длиной дорог в км. на душу населения) (Л) автомобильных дорог с твёрдым покрытием:
НПД= 1,39 х Л (коэффициент корреляции R2 = 0.76; статистический коэффициент t = 20.7; число степеней свободы - 97).
Стоимость строительства новых дорог в рассмотренных в анализе странах различна: от 50 000 долларов США за 1 км для дорог с гравийным покрытием до 1 миллиона Долларов для дорог с усовершенствованным покрытием. Если предположить, что стоимость строительства одного километра дорог обходится в 300 тысяч долларов, то из записанного выше уравнения следует, что в среднем на 4.6 8 из национального дохода на душу населения приходится 1 доллар вложений в автомобильные дороги. Суть уравнения в том, что инвестиции в дорожную сферу (автомобильные дороги) делают вклад в экономический рост путём увеличения производительности других экономических вложений.
Проведённые в разных странах исследования показали, что помимо влияния на экономический рост увеличение плотности сети автомобильных дорог способствует повышению образовательного уровня населения, урожаев сельскохозяйственных культур и продуктивности сельского хозяйства, прибыльности частного сектора народного хозяйства, улучшается здравоохранение (Индия, Мексика
Таблица 1. Возрастание социально-экономических показателей развития территории при увеличении доли автодорог с твердым покрытием в 2 раза
Наименование показателя Разы
Возрастают:
продуктивность сельского хозяйства 1,3
уровень жизни (культурный, образовательный и пр.) 1,22-1,35
средняя зарплата в сельском хозяйстве 1,18
Одновременно понижаются:
текучесть кадров в сельском хозяйстве 1,65
себестоимость перевозок 1,53
убытки от простоев из-за бездорожья 3,25-4,0
убытки от перепробега 5
Потребность в автопарке 1,45
потребность в рабочей силе 1,04-1,09
и другие страны). В США система межштатных автомобильных дорог даёт развитие отдельным штатам США, объединяя штаты экономически, политически и социально.
В конечном итоге оказалось, что плотность дорожной сети в странах с высоким развитием экономики значительно выше, чем в странах со средним и низким уровнем развития. Для рассмотренных в анализе стран средняя плотность дорог с твёрдым покрытием (км/ млн. жителей) изменяется от 170 в странах с низким уровнем развития экономики до 1660 (плюс 876%) в средних и 10 1 10 (плюс 5 800% по сравнению со странами с низким развитием экономики) в экономически высоко развитых странах.
С уровнем экономического развития связано и техническое состояние дорог: чем выше уровень развития, тем выше плотность сети дорог, находящихся в хорошем состоянии - от 40 км на 1 млн. жителей в странах с низким уровнем развития экономики до 470 км на 1 млн. жителей в странах со средним уровнем развития и до 8 550 в странах с высоко развитой экономикой (хорошим считается состояние дорог, при котором покрытие проезжей части практически не имеет дефектов и требует лишь профилактических работ по содержанию).
В России подсчитано, что 1 миллион рублей дополнительных инвестиций в дорожное хозяйство обеспечивает экономический эффект от 6 до 40 миллионов рублей прироста валового регионального продукта (в Северо-Западном регионе - 39,79 млн. руб., ВосточноСибирском - 19,13 млн., Северном - 6,24 млн.). В целом по стране эффективность инвестиций в строительство автомобильных дорог составляет более 1000%, а в нефтегазоносных районах Ханты-Мансийского АО доходит до 1750%.
Давно известны структурные связи транспортной системы с внетранспортными системами, в частности относительно высокие коэффициенты корреляции связывают развитие транспортной инфраструктуры (по уровню густоты, связности) с уровнем урба-
низации, демографическим индексом, уровнем производственно-технического развития территории. Известно, что внетранспортный эффект от улучшения обеспеченности дорогами в 8-10 раз превышает эффект на транспорте. В таблице 1 приведены некоторые рассчитанные соотношения, которые характеризуют степень влияния обеспеченности дорогами на социально-экономическое развитие территории при увеличении доли автодорог с твердым покрытием в 2 раза.
При этом обеспеченность дорогами носит подчас противоречивый характер, например в лесном хозяйстве она увеличивает процент загораемости лесов, но уменьшает процент выгораемости.
Если влияние уровня развития транспортной сети в целом на социально-экономическое развитие территории не вызывает сомнения, то аналогичная связь степени надежности конфигурации сети и уровня территориального социально-экономического развития не столь очевидна.
Можно выделить несколько конкретных источников экономии за счет изменения конфигурационных особенностей сети. Например, спрямление трассы или повышение цикличности сети приводит к сокращению объемов транспортной работы при сохранении объема перевозок. Второй источник - частичное высвобождение автопарка в результате уменьшения транспортной работы благодаря возможности маневра на транспортной сети. Третий источник - сокращение оборотных средств, связанных с ускорением доставки. Наконец, еще один источник - снижение транспортных расходов. Эти источники экономии от улучшения конфигурации сети вместе с «несостоявшимися» убытками (аварии, порча грузов во время транспортировки из-за выхода из строя одного из участков сети и т.д.) и составляют эффект на транспорте.
Надежная конфигурация транспортной сети в регионе - несомненное благо для транспортных отраслей. Особенно это сказывается на экономичности внутрирегиональных перевозок, где
Таблица 2. Парные коэффициенты корреляции зависимостей социально-показателей и топологических индексов Чувашии
экономических
1Указатели ß 9 Р
Экономический эффект в культурно-бытовом обслуживании 0,71 0,42 0,24
Экономический зффект в торговле 0,87 0,17 0,24
Экономический чффект в образовании 0,7 -0,21 -0,05
Эконом тест» зффект в сельском хозяйстве 0,03 0,77 0.32
Школы 0,05 0,25 0,74
11редприятия торговли 0,14 0,1 0,62
Детские дошко.тьпые учреждения 0,42 0,2 0,78
Таблица 3. Количественные зависимости социально-экономических показателей региона и
топологических индексов сети дорог Чувашии
Показатели Уравнение peí ресснп Коэффициент корреляции
Экономический эффект в культурно- бытовом обслуживании -5,45+31,8/í 0,82
Экономический эффект в торговле У2= -20,12+34,528/i 0,89
Экономический эффект в образовании yi=\24Jß 14 0,71
Экономический эффект в сельском хозяйстве у^О.04+0,042^1 0,79
Школы >>5=8,12+7,27/? 0,8
Предприятия торговли v6=64,2+12,6/) 0,62
Детские дошкольные учреждения ^=15,76+3,24/; 0,84
зависимость их себестоимости (в местном сообщении) от характера транспортной сети выше, чем аналогичная зависимость в прямом (транзитном) сообщении. Надежной, помимо сказанного выше, считается такая транспортная сеть, которая предоставляет больше возможностей для снижения дальности перевозок.
Для оценки значимости формы центра и начертания сети дорог в социально-экономическом развитии Чувашии были проанализированы количественные и качественные взаимосвязи показателей расселения, развития сферы обслуживания населения и дорожной сети.
Для анализа и математической обработки было рассмотрено 10 показателей:
- форма (р);
- степень связанности (?);
- мера центральности (?);
- экономический эффект в культурно- бытовом обслуживании
- Уг
- экономический эффект в торговле - у2;
- экономический эффект в образовании - у3;
- экономический эффект в сельском хозяйстве - у4;
- школы - у5;
- предприятие торговли - у6;
- детские дошкольные учреждение - у7;
Проведенные расчеты показали, что все рассматриваемые показатели подчиняются нормальному распределению.
Анализ парных коэффициентов корреляции зависимостей показателей социально-экономического развития и топологических
индексов Чувашии (табл.2) показал наличие стабильной связи. Так, например, наиболее тесная взаимосвязь установлена между увеличением объема бытовых услуг в регионе, экономический эффект в торговле, в образовании и топологическим индексом связанности сети, а также между эффектом в сельском хозяйстве в результате улучшения дорожных условий и топологическим индексом центральности. Показатели социального развития Чувашии: число школ, предприятий торговли, детских дошкольных учреждений наиболее тесно связаны с индексом формы сети дорог.
Для установления количественных зависимостей социально-экономических показателей региона и топологических индексов сети дорог был использован метод регрессионного анализа.
Анализ полученных зависимостей (табл.3) позволяет утверждать, что с ростом индекса связности сети увеличивается объем реализации бытовых услуг населению, а также экономический эффект в торговле. Наряду с этим, эффект в области образования, при увеличении связности дорог уменьшается, так как у школьников появляется реальная возможность ежедневных поездок в школы в связи с рациональной организацией автобусного сообщения между населенными пунктами.
С увеличением индекса центральности сети сокращаются потери в сельском хозяйстве, то есть все хозяйства смогут осуществлять своевременную доставку сельскохозяйственной продукции к пунктам переработки. Улучшение формы сети дорог позволит при неизменном количестве предприятий культурно-массового обслуживания в наиболее полной мере удовлетворить социально-культурные потребности населения.
Таблица 4. Сводные объемы работ по строительству и реконструкции автодорог по периодам реализации
Административное значение дорог Клилица измерения 2006-2010 IT. 2011-2015 гг. 2016-2025 гг. Всего
Строительство и реконструкция федеральных дорог млн, рублей 5053,3 8103,1 25272,5 38428,9
км 28,7 92,5 281,9 403,1
Строительство и реконструкция республиканских дорог млн, рублей 1946,1 3250,0 11299,3 16495,4
км 31,8 114,0 514,3 660.1
Строительство и реконструкция местных дорог, в том числе кредиторская за дол жен пость дорог млн. рублей 12480,4 4788,4 3278,3 20547,1
млн. рублей 3120,0 3360,0 6480.0
км 922,8 79,5 192,1 1194,4
дорог в ¡раницах населенных пунктов км 38,6 38,7 80,6 157,9
Всего по дорогам общего пользования в Чувашской Республике, в том числе возврат кредита млн. рублей 19479,8 16141,5 39850,1 75471,4
км 1021,9 324,7 1068.9 2415,5
млн. рублей 3120,0 3360,0 6480,0
Таким образом, топологические показатели, определяя начертание сети автомобильных дорог, характеризуют в определенной степени и экономические особенности региона, и социальные условия жизни населения. Поэтому их необходимо использовать при формировании планов развития дорог.
Также при планировании транспортной сети, отвечающей современным требованиям, необходимо рассмотреть факторы, которые повлияют на формирование уровня спроса на автомобильные перевозки в ближайшие 10-15 лет:
- увеличение ВРП и доли сферы услуг в нем;
- повышение экономической активности;
- рост товарообмена, как между субъектами Приволжского федерального округа, так и с различными регионами России, странами ближнего зарубежья по направлениям «Запад - Восток» и «Север - Юг»;
- расширение спектра предпринимательских услуг;
- рост покупательной способности населения;
- рост уровня автомобилизации;
- увеличение клиентов с мелкопартионными грузоперевозками;
- дальнейшее развитие туризма.
Ориентировочно объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в Чувашской Республике увеличатся к 2025 году в 1,5-2 раза. Значительное влияние на развитие дорожной сети оказывают темпы автомобилизации населения. Если в настоящее время уровень автомобилизации составляет 86,2 легковых автомобиля на 1000 жителей, то, по прогнозам, к 2025 году он возрастет до 123 автомобилей на 1000 жителей. Увеличение парка легковых автомобилей способствует существенному росту интенсивности движения на автомобильных дорогах.
Из прогнозных данных интенсивности движения следует, что в целом по Чувашской Республике размеры транспортных потоков увеличатся в среднем в 1,8-2,0 раза. Темпы роста интенсивности движения на федеральной сети дорог будут значительно выше, чем на республиканских и местных.
Таким образом, из анализа фактического состояния опорной сети автомобильных дорог в Чувашской Республике и соответствия их требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, предъявляемым нормативными документами, а также с учетом опережения темпов роста автомобильного парка и грузоперевозок требуется принятие безотлагательных мер по приведению автомобильных дорог в состояние, отвечающее экономическому росту, решению социальных задач.
Опыт передовых стран показывает, что решение задачи развития дорожной сети может осуществляться только на основе государственных программ, в которых должны быть обозначены основные направления и меры по развитию автомобильных дорог в увязке с обеспечением их финансирования, осуществление которых позволяет стимулировать развитие инфраструктуры, экономический рост и содействует решению проблемы занятости населения. Поэтому в Чувашской Республике принята Республиканская целевая программа «Модернизация и развитие автомобильных дорог в Чувашской Республике на 2006-2010 годы с прогнозом до 2025 года», основной целью которой является формирование сети автомобильных дорог, адекватной потребностям экономики и населения.
Результатом реализации мероприятий Программы развития транспортного комплекса Чувашской Республики должны стать улучшение состояния и повышение пропускной способности дорожной сети. Развитие федеральной сети дорог общего пользования, проходящих по территории Чувашской Республики, должно улучшить доступ к важнейшим объектам транспортной инфраструктуры, рекреационным зонам и способствовать развитию туризма в Чувашии.
На строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования Чувашской Республики необходимо привлечь за счет всех источников финансирования 75471,4 млн. рублей, из них на развитие республиканской сети - 16495,4 (22%), на развитие местной сети - 20547,1 млн. рублей (27%), в том числе на возврат кредита 6480,0 млн. рублей. Сводные объемы работ по строительству и реконструкции автодорог по периодам реализации сведены в таблицу 4.
Исходя из выделяемых средств на строительство автомобильных дорог, нами была предложена следующая схема дорог, соединяющая основные районные центры республики (рис.4.4). Протяженность проектируемых дорог составляет 3072 км. Проектируемые дороги
относятся к II и III категориям основных республиканских дорог, составляющих опорную сеть. Средняя ориентировочная стоимость строительства 1 км автомобильной дороги II категории составляет 24,7 млн.руб. за 1 км, III категории - 22,4 млн.руб. за 1 км, т.е. стоимость проекта составляет в среднем 72345,6 млн. руб.
Литература:
1. Авсеенко А.А., Бычков С.В. Оценка уровня развития сети автомобильных дорог в регионе. - В кн.: Экономика, планирование и организация автомобильного транспорта и дорожного строительства: Сб. науч. тр./ МАДИ, - М., 1981.
2. Басакер Р., Саати Томас Л. Конечные графы и сети. - М.: Наука,1974.
3. Бугроменко, В. Н. Транспорт в территориальных системах / В. Н. Бугроменко. - М. : Наука, 1987.
4. Оре Ойстин Теория графов. - М.: Наука. 1980
5. Тархов С.А. Типизация пространственных структур транспортных систем. Автореферат дисс. на соиск. учен. степени канд. геогр.наук. - М., 1982.
6. Уилсон Р.Дж. Введение в теорию графов. - М.: Мир, 1977
7. Хаггет, П. Пространственный анализ в экономической географии. Пер. с английского / П. Хаггет. - М. : Прогресс, 1968.
8. Kansky K.J. Structure qe transportation networks: ship between network geometry and regional characteristics. Chicago University, Department of geography, Research paper, 1963, №84.
