CC BY
234
управление ресурсным потенциалом и развитие VI инфраструктуры
УДК 332.1+338.45:656 Е.А. иЛЬинА, к.экон.н., доцент, заведующая кафедрой отраслевой экономики
Волжский филиал ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет», г. Чебоксары, пр. Тракторостроителей, д. 101, к. 30 Электронный адрес: [email protected]
оценка влияния развития транспортной сети на экономическое развитие региона
Анализ уровня развития сетей автомобильных дорог и их технического состояния в разных странах мира (изучено 98 стран) с разным уровнем экономического развития, проведенный специалистами Всемирного банка, показал, что в странах с высоким уровнем развития экономики протяжение автомобильных дорог на один миллион жителей в 59 раз выше, чем в странах с низким уровнем развития [1]. В странах с высоким уровнем развития дороги находятся в лучшем состоянии, чем дороги стран с низким уровнем (к странам с низким уровнем развития экономики отнесены страны с валовым национальным продуктом на душу населения 545 дол. и менее; к странам со средним уровнем развития экономики - от 545 до 6000 дол.; к странам с высоким уровнем развития экономики - более 6000 дол.).
Стоимость строительства новых дорог в рассмотренных странах различна: от 50000 дол. за 1 км для дорог с гравийным покрытием до 1 млн дол. для дорог с усовершенствованным покрытием.
Проведенные в разных странах исследования показали, что помимо влияния на экономический рост увеличение плотности сети автомобильных дорог
С уровнем экономического развития региона напрямую связано и развитие транспортной сети. Для оценки значимости формы центра и начертания сети дорог в социально-экономическом развитии региона были изучены количественные и качественные взаимосвязи показателей расселения, развития сферы обслуживания населения и дорожной сети. Проанализированы государственные программы решения задачи развития транспортной сети.
Ключевые слова: транспортная сеть; вне-транспортный эффект; топологические индексы сети дорог; метод регрессионного анализа
© Ильина Е.А., 2013
91
способствует повышению образовательного уровня населения, урожаев сельскохозяйственных культур и продуктивности сельского хозяйства, прибыльности частного сектора народного хозяйства, улучшению системы здравоохранения (Индия, Мексика и др. страны). Президент США Дж. Буш утверждал, что система межштатных автомобильных дорог дает импульс развитию отдельным штатам США, объединяя их экономически, политически и социально.
С уровнем экономического развития связано и техническое состояние дорог: чем выше уровень развития, тем выше плотность сети дорог, находящихся в хорошем состоянии - от 40 км на 1 млн жителей в странах с низким уровнем развития экономики до 470 км на 1 млн жителей в странах со средним уровнем развития и до 8550 км на 1 млн жителей в странах с высокоразвитой экономикой.
В России подсчитано, что 1 млн руб. дополнительных инвестиций в дорожное хозяйство обеспечивает экономический эффект от 6 до 40 млн руб. прироста валового регионального продукта (в Северо-Западном регионе - 39,79 млн руб., в Восточно-Сибирском - 19,13 млн, в Северном - 6,24 млн). В целом по стране эффективность инвестиций в строительство автомобильных дорог составляет более 1000%, а, например, в нефтегазоносных районах Ханты-Мансийского автономного округа до 1750%.
Давно известны структурные связи транспортной системы с внетран-спортными системами, в частности относительно высокие коэффициенты корреляции связывают развитие транспортной инфраструктуры (по уровню густоты, связности) с уровнем урбанизации, демографическим индексом, уровнем производственно-технического развития территории. Известно, что внетранспортный эффект от улучшения обеспеченности дорогами в 8-10 раз превышает эффект на транспорте. Ниже приведены некоторые рассчитанные соотношения, которые характеризуют степень влияния обеспеченности дорогами на социально-экономическое развитие территории при увеличении доли автодорог с твердым покрытием в 2 раза.
При этом обеспеченность дорогами носит подчас противоречивый характер, например в лесном хозяйстве она увеличивает процент загораемости лесов, но уменьшает процент выгораемости [1].
Наименование показателя Разы
Возрастают:
продуктивность сельского хозяйства в 1,3
уровень жизни (культурный, образовательный и др.) в 1,22-1,35
средняя зарплата в сельском хозяйстве в 1,18
Одновременно понижаются:
текучесть кадров в сельском хозяйстве в 1,65
себестоимость перевозок в 1,53
убытки от простоев из-за бездорожья в 3,25-4,0
убытки от перепробега В 5
потребность в автопарке в 1,45
потребность в рабочей силе в 1,04-1,09
Если влияние уровня развития транспортной сети в целом на социальноэкономическое развитие территории не вызывает сомнения, то аналогичная связь степени надежности конфигурации сети и уровня территориального социально-экономического развития не столь очевидна.
Можно выделить несколько конкретных источников экономии за счет изменения конфигурационных особенностей сети. Во-первых, спрямление трассы или повышение цикличности сети приводит к сокращению объемов транспортной работы при сохранении объема перевозок. Во-вторых, частичное высвобождение автопарка в результате уменьшения транспортной работы благодаря возможности маневра на транспортной сети. В-третьих, сокращение оборотных средств, связанных с ускорением доставки. Наконец, снижение транспортных расходов. Эти источники экономии от улучшения конфигурации сети вместе с «несостоявшимися» убытками (аварии, порча грузов во время транспортировки из-за выхода из строя одного из участков сети и т.д.) и составляют эффект на транспорте.
Надежная конфигурация транспортной сети в регионе - несомненное благо для транспортных отраслей. Особенно это сказывается на экономичности внутрирегиональных перевозок, где зависимость их себестоимости (в местном сообщении) от характера транспортной сети выше, чем аналогичная зависимость в прямом (транзитном) сообщении. Надежной, помимо сказанного выше, считается такая транспортная сеть, которая предоставляет больше возможностей для снижения дальности перевозок.
Для оценки значимости формы центра и начертания сети дорог в социальноэкономическом развитии Чувашии были проанализированы количественные и качественные взаимосвязи показателей расселения, развития сферы обслуживания населения и дорожной сети.
Для анализа и математической обработки были рассмотрены 10 показателей:
1. - форма;
2. - степень связанности;
3. - мера центральности;
4. - экономический эффект в культурно- бытовом обслуживании - у1;
5. - экономический эффект в торговле - у2;
6. - экономический эффект в образовании - у3;
7. - экономический эффект в сельском хозяйстве - у4;
8. - школы - у5;
9. - предприятие торговли - у6;
10. - детские дошкольные учреждение - у7.
Проведенные расчеты показали, что все рассматриваемые показатели подчиняются нормальному распределению.
Анализ парных коэффициентов корреляции зависимостей показателей социально-экономического развития и топологических индексов Чувашии (табл. 1) показал наличие стабильной связи. Так, например, наиболее тесная взаимосвязь установлена между увеличением объема бытовых услуг в регионе, экономическим эффектом в торговле, в образовании и топологическим индексом связанности сети, а также между экономическим эффектом в сель-
ском хозяйстве в результате улучшения дорожных условий и топологическим индексом центральности. Показатели социального развития Чувашии: количество школ, предприятий торговли, детских дошкольных учреждений наиболее тесно связаны с индексом формы сети дорог.
Таблица 1
Парные коэффициенты корреляции зависимостей социально-экономических показателей и топологических индексов Чувашии
Показатели в Ф Р
Экономический эффект в культурно-бытовом обслуживании 0,71 0,42 0,24
Экономический эффект в торговле 0,87 0,17 0,24
Экономический эффект в образовании 0,7 -0,21 -0,05
Экономический эффект в сельском хозяйстве 0,03 0,77 0.32
Школы 0,05 0,25 0,74
Предприятия торговли 0,14 0,1 0,62
Детские дошкольные учреждения 0,42 0,2 0,78
Дляустановленияюличественныхзависимостейсоциально-эюномических показателей региона и топологических индексов сети дорог был использован метод регрессионного анализа.
Анализ полученных зависимостей (табл. 2) позволяет утверждать, что с ростом индекса связности сети увеличивается объем реализации бытовых услуг населению, а также экономический эффект в торговле. Наряду с этим эффект в области образования при увеличении связности дорог уменьшается, так как у школьников появляется реальная возможность ежедневных поездок в школы в связи с рациональной организацией автобусного сообщения между населенными пунктами.
Таблица 2
Количественные зависимости социально-экономических показателей региона и топологических индексов сети дорог Чувашии
Показатели Уравнение регрессии Коэффициент корреляции
Экономический эффект в культурнобытовом обслуживании у = -5,45+31,8в 0,82
Экономический эффект в торговле у2= -20,12+34,528в 0,89
Экономический эффект в образовании у3=124,3в -1'9 0,71
Экономический эффект в сельском хозяйстве у4=0,04+0,042ф 0,79
Школы у 5=8,12+7,27р 0,8
Предприятия торговли у6=64,2+12,6р 0,62
Детские дошкольные учреждения у5=15,76+3,24р 0,84
С увеличением индекса центральности сети сокращаются потери в сельском хозяйстве, т.е. все хозяйства смогут осуществлять своевременную доставку сельскохозяйственной продукции к пунктам переработки. Улучше-
ние формы сети дорог позволит при неизменном количестве предприятий культурно-массового обслуживания в наиболее полной мере удовлетворить социально-культурные потребности населения.
Таким образом, топологические показатели, определяя начертание сети автомобильных дорог, характеризуют в определенной степени и экономические особенности региона, и социальные условия жизни населения. Поэтому их необходимо использовать при формировании планов развития дорог.
Также при планировании транспортной сети, отвечающей современным требованиям, необходимо рассмотреть факторы, которые повлияют на формирование уровня спроса на автомобильные перевозки в ближайшие 10-15 лет:
- увеличение ВРП и доли сферы услуг в нем;
- повышение экономической активности;
- рост товарообмена как между субъектами Приволжского федерального округа, так и с различными регионами России, странами ближнего зарубежья по направлениям «Запад - Восток» и «Север - Юг»;
- расширение спектра предпринимательских услуг;
- рост покупательной способности населения;
- рост уровня автомобилизации;
- увеличение клиентов с мелкопартионными грузоперевозками;
- дальнейшее развитие туризма.
Ориентировочно объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в Чувашской Республике увеличатся к 2025 г. в 1,5-2 раза. Значительное влияние на развитие дорожной сети оказывают темпы автомобилизации населения. Если в настоящее время уровень автомобилизации составляет 86,2 легковых автомобиля на 1000 жителей, то, по прогнозам, к 2025 г. он возрастет до 123 автомобилей на 1000 жителей. Увеличение парка легковых автомобилей будет способствовать существенному росту интенсивности движения на автомобильных дорогах.
Из прогнозных данных интенсивности движения следует, что в целом по Чувашской Республике размеры транспортных потоков увеличатся в среднем в 1,8-2,0 раза. Темпы роста интенсивности движения на федеральной сети дорог будут значительно выше, чем на республиканских и местных.
Таким образом, из анализа фактического состояния опорной сети автомобильных дорог в Чувашской Республике и соответствия их требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, предъявляемым нормативными документами, а также с учетом опережения темпов роста автомобильного парка и грузоперевозок требуется принятие безотлагательных мер по приведению автомобильных дорог в состояние, отвечающее экономическому росту, решению социальных задач.
Опыт передовых стран показывает, что решение задачи развития дорожной сети может осуществляться только на основе государственных программ, в которых должны быть обозначены основные направления и меры по развитию автомобильных дорог в увязке с обеспечением их финансирования. Это позволяет стимулировать развитие инфраструктуры, способствует экономическому росту, решению проблемы занятости населения. Поэтому в Чувашской Республике принята Республиканская целевая программа «Модернизация и
развитие автомобильных дорог в Чувашской Республике на 2006-2010 годы с прогнозом до 2025 года», основной целью которой является формирование сети автомобильных дорог, адекватной потребностям экономики и населения.
Результатом реализации мероприятий Программы развития транспортного комплекса Чувашской Республики должны стать улучшение состояния и повышение пропускной способности дорожной сети. Развитие федеральной сети дорог общего пользования, проходящих по территории Чувашской Республики, должно улучшить доступ к важнейшим объектам транспортной инфраструктуры, рекреационным зонам и способствовать развитию туризма в Чувашии.
На строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования Чувашской Республики необходимо привлечь за счет всех источников финансирования 75471,4 млн руб., из них на развитие республиканской сети
- 16495,4 млн руб. (22%), на развитие местной сети - 20547,1 млнруб. (27%), в том числе на возврат кредита 6480,0 млн руб. [2]
Таблица 3
Сводные объемы работ по строительству и реконструкции автодорог по периодам
реализации
Административное значение дорог Единица измерения 2006- 2010 2011- 2015 2016- 2025 Всего
Строительство и реконструкция федеральных дорог млн руб. 5053,3 8103,1 25272,5 38428,9
км 28,7 92,5 281,9 403,1
Строительство и реконструкция республиканских дорог млн руб. 1946,1 3250,0 11299,3 16495,4
км 31,8 114,0 514,3 660,1
Строительство и реконструкция местных дорог, в том числе кредиторская задолженность дорог млн руб. 12480,4 4788,4 3278,3 20547,1
млн руб. 3120,0 3360,0 - 6480,0
км 922,8 79,5 192,1 1194,4
дорог в границах населенных пунктов км 38,6 38,7 80,6 157,9
Всего по дорогам общего пользования в Чувашской Республике, в том числе возврат кредита млн руб. 19479,8 16141,5 39850,1 75471,4
км 1021,9 324,7 1068,9 2415,5
млн руб. 3120,0 3360,0 - 6480,0
Исходя из объемов выделяемых средств на строительство автомобильных дорог нами была предложена следующая схема дорог, соединяющая основные районные центры республики. Протяженность проектируемых дорог составляет 3072 км. Проектируемые дороги относятся к II и III категориям основных республиканских дорог, составляющих опорную сеть. Средняя ориентировочная стоимость строительства 1 км автомобильной дороги II категории составляет 24,7 млн руб. за 1 км, III категории - 22,4 млн руб. за 1 км, т.е. стоимость проекта составляет в среднем - 72345,6 млн руб.
Список литературы
1. Автомобильные дороги России. Состояние и перспективы / под ред. А.Н. Шумейко, И.М. Юрковского, М.В. Немчинова. М.: МАДИ, 2007.
2. О комплексной программе экономического и социального развития Чувашской Республики на 2003-2010 годы [Электронный ресурс]: указ Президента Чувашской Республики от 25 июня 2003 г. № 61. иИ1: http://www. ach-fci.ru/Chuvash/budget/art2/libart1 (дата обращения: 22.04.2013).
