CC BY
57УДК 330.115:656.135
ОЦЕНКА РАБОТЫ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА В КОСТРОМСКОЙ ОБЛАСТИ НА ОСНОВЕ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ
О. Е. ИВАНОВА,
кандидат экономических наук, доцент кафедры бухгалтерского учета, анализа и аудита E-mail: oksivanova44@mail. ru
Л. И. СОЛДАТОВА,
кандидат экономических наук, доцент кафедры бухгалтерского учета, анализа и аудита E-mail: lyubovsoldatova@yandex. ru Костромская государственная сельскохозяйственная академия
В современных условиях существенно возрастает роль регионального развития транспорта в целом и его отдельных сегментов, поскольку от транспортного фактора зависит эффективность реальной экономики. Авторами обосновано, что снижения себестоимости работ и грузовых перевозок, выявления резервов роста их производительности, улучшения работы грузовых автомобилей и подъема производства можно достичь на основе экономико-математического моделирования.
Ключевые слова: регион, грузовой автотранспорт, себестоимость, моделирование.
На современном этапе во всех сферах производственно-хозяйственной деятельности автомобильный транспорт является одним из основных перевозчиков грузов. За последнее десятилетие грузовой автомобильный транспорт стал работать в условиях развивающейся конкуренции и отсутствия указаний и помощи сверху. Стремительно увеличивается число автотранспортных связей, повышаются требования к срокам доставки грузов. Наиболее значимой проблемой является инерционность сис-
тем управления работой грузового автотранспорта, плохо приспособившихся к изменениям последних 10 лет. Практически повсеместно отсутствуют современные системы управленческого учета, финансового анализа и текущего оптимального планирования, не говоря уже о применении методов моделирования хозяйственных ситуаций и перспективного планирования.
Значение транспорта как важной составной части экономики Российской Федерации определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих
составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как страны в целом, так и областей, в частности Костромской области.
Костромская область - одна из наиболее экономически слабо развитых областей Центральной России. Здесь имеются лишь лесные ресурсы и залежи торфа. Небольшие города и поселки удалены друг от друга, транспортное сообщение между ними затруднено. Почвы также недостаточно плодородны для высокопродуктивного земледелия. Наиболее благоприятны условия для мясомолочного животноводства и льноводства. Относительно своих потребностей Костромская область энергоизбыточна благодаря Костромской ГРЭС - одной из самых крупных и технически совершенных в европейской части России. Регион также выделяется продукцией деревообрабатывающей и лесохимической промышленности. На долю области приходится весь общероссийский выпуск прядильных машин, 9,7 % производства фанеры в стране, 19,3 % кранов на автомобильном ходу. Основные виды экономической деятельности - текстильная (льняная и др.), деревообрабатывающая промышленность, машиностроение (производство экскаваторов, станков, оборудования для текстильной, химической, пищевой, деревообрабатывающей промышленности), пищевая промышленность. Инвестиционный рейтинг региона - 3С1, что означает пониженный потенциал и высокий риск. Среди регионов России по инвестиционному риску область занимает 65-е место, по инвестиционному потенциалу - 71-е. Наименьший риск - управленческий, наибольший -криминальный. Область обладает повышенным инновационным потенциалом.
Наличие подвижного состава в Костромской области отражено в табл. 1.
На 01.01.2011 наличие подвижного состава составило 20 098 ед., из них 143 ед. приходится на грузовые транспортные средства общего пользования и 14 942 ед. находится в собственности
Наличие подвижного состава в Ко<
граждан. В 2010 г. подвижной состав увеличился к уровню 1995 г. на 9,05 %, в основном это связано с приобретением грузовых транспортных средств гражданами в собственность.
В настоящее время ситуация в системе работы грузового автотранспорта в Костромской области осложнена наличием ряда серьезных недостатков и негативных тенденций, устранение которых требует значительных капиталовложений, совершенствования нормативно-правовой и законодательной базы, оздоровления финансового состояния предприятий и усиления государственной поддержки. Острота ситуации обусловлена следующими основными факторами:
- отсутствие на федеральном уровне законодательно-правового, нормативного и методического обеспечения развития и функционирования грузового транспорта и эффективных механизмов, адекватных условиям, сложившимся в Российской Федерации и ее субъектах;
- неустойчивое финансовое состояние большинства организаций, занимающихся грузоперевозками, наличие значительной задолженности у многих из них в бюджеты различных уровней и внебюджетные фонды, острый дефицит финансовых ресурсов, что привело к резкому снижению активности в части обновления транспортных средств и привлечения инвестиций;
- эксплуатируемые в настоящее время грузовые автотранспортные средства уже не удовлетворяют современным требованиям, необходима их замена на более современные модификации;
- высокий уровень износа грузового автопарка (табл. 2).
Отмеченные недостатки свидетельствуют о том, что дальнейшая эксплуатация существующего парка транспортных средств создает реальную угрозу безопасности перевозок. Парк автомобильного транспорта организаций всех видов экономической деятельности неуклонно стареет. В его структуре в 2010 г. 46 % приходилось на автомобили, которые находятся в эксплуатации более 13 лет, на новые
Таблица 1
юмской области в 1995-2010 гг., ед.
Показатель 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Грузовые транспортные средства, 18 429 16 672 16 707 19 328 20 468 19 264 20 725 20 098
всего
В том числе
- общего пользования 1 473 854 224 384 426 87 184 143
- в собственности граждан 3 933 7 914 10 676 12 124 13 491 15 174 15 401 14 942
Таблица 2
Возрастная структура парка грузового автомобильного транспорта организаций всех видов экономической деятельности в Костромской области в 2000-2010 гг., %
Показатель 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
До 2 лет 4 5 6 8 8 7 6
2,1-5 лет 8 10 12 13 11 14 17
5,1-8 лет 17 10 9 10 12 11 13
8,1-10 лет 25 9 9 8 10 9 8
10,1-13 лет 26 18 15 12 11 12 10
Более 13 лет 20 48 49 49 48 47 46
автомобили со сроком эксплуатации до двух лет в структуре парка приходится только 6 %. И такая структура сохраняется практически на протяжении всего анализируемого периода, что свидетельствует о том, что автомобильный транспорт в Костромской области обновляется медленными темпами.
Такой высокий показатель обусловлен значительной концентрацией продукции отечественных марок. Основа грузового парка в Костромской области была сформирована в советское и перестроечное время. Не являются исключением и зарубежные марки. Эта техника также отличается довольно высоким средним возрастом. Дороговизна новых, более современных и комфортных моделей долгое время приводила к смещению спроса в сектор подержанных машин. На протяжении последних лет параллельно с новыми автомобилями марок Volvo, Mercedes-Benz, MAN в страну активно ввозились тягачи и крупнотоннажные автомобили, отработавшие не один год на дорогах Европы и Америки.
По состоянию на 01.01.2010 безоговорочным лидером всех сегментов Костромского грузового парка является техника отечественных марок. Только в секторе машин средней и высокой грузоподъемности на первые пять строчек рейтинга, которые занимают Иж, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, Урал соответственно и их модификации, суммарно приходится более 58 % от общего числа автомобилей. На долю иностранных приходится всего 15,5 % парка грузовых автомобилей.
Для поддержки отечественного автопрома с начала 2009 г. были значительно увеличены пошлины на ввоз подержанных автомобилей (с января на легковые, грузовые и автобусы, а с апреля уже и на грузовую спецтехнику). В связи со вступлением с 01.01.2010 в действие Таможенного кодекса и единого таможенного тарифа Таможенного союза Белоруссии, России и Казахстана таможенные ставки на целый ряд товаров были увеличены. Изменения коснулись и подержанных импортных грузовиков со
сроком эксплуатации до 5 лет грузоподъемностью от 5 до 20 т и свыше 20 т. Новые пошлины установлены в размере 30 % от таможенной стоимости, но не менее 2,2 евро за 1 см3 объема двигателя. Исключение сделано для специализированного транспорта - грузовиков, предназначенных для перемещения лесоматериалов от места валки деревьев до лесопогрузочного пункта или лесовозной дороги, оборудованных погрузочно-разгрузочным устройством.
За исследуемый период в Костромскую область было поставлено 184 ед. грузового автотранспорта. Наибольшее количество поставок было в 2005 г. - 58 ед. В 2000 г. по импорту было поставлено наименьшее количество единиц - 7. В 2009 г. импорт грузового автотранспорта не производился (рис. 1).
В 2010 г. транспортом области перевезено грузов на 69,01 % меньше, чем в 1995 г. При сравнении этого показателя с уровнем 2000 г. можно отметить, что наблюдается спад объема грузоперевозок за десятилетие по всем видам транспорта на 35,61 %. Автомобильным транспортом в Костромской области перевозится более 50 % всех грузов. Объемы перевозок автомобильным транспортом колеблются по годам и в 2010 г. перевезено на 79,89 % меньше, чем в 1995 г. Грузоперевозки индивидуальными предпринимателями, имеющими в собственности грузовой автотранспорт, до 2008 г. имели устойчивую тенденцию роста, но в 2009 г. наблюдается снижение объема грузоперевозок до 810 тыс. т. Из общего количества перевезенного груза автомобильным транспортом индивидуальными предпринимателями в 2010 г. перевозилось 29,07 % в отличие от соответствующей доли, которая в 1995 г. составляла 0,69 %, а в 2000 г. - 2,84 %.
За январь - июнь 2011 г. было перевезено 2 182,6 тыс. т грузов, что к маю 2010 г. составило 104,8 %, а к июню 2009 г. - 105,6 % (табл. 3). Автомобильным транспортом за январь - июнь 2011 г. перевезено 1257,6 тыс. т, что по отношению к июню 2010 г.
2000
_58_
51
45
23
2005
2006
2007
2008
2009
Рис. 1. Импорт грузовых автомобилей в Костромскую область в 20002009 гг., ед.
Динамика перевозок за январь - июнь 2011 г., тыс. т
Таблица 3
7
0
0
Июнь 2011 Январь - июнь 2011 Июнь 2010
Показатель Тыс. т К июню К маю Тыс. т К январю - К июню К маю
2010, % 2011, °% июню 2010, °% 2009, °% 2010, °%
Перевезено (отгружено) грузов 404,2 108,1 101,9 2 182,6 100,6 105,6 104,8
Перевезено (отгружено) грузов 211,4 116 100,3 1 257,6 105 80,3 107
автомобильным транспортом
составило 116 %, а по отношению к маю 2011 г. -100,3 %.
При более детальном анализе объемов грузоперевозок по Костромской области грузовым автотранспортом в разрезе городских округов и муниципальных районов можно прийти к выводу, что в целом по Костромской области с 2000 по 2010 г. объем перевезенных грузов снизился на 20 012 тыс. т, или более чем в 3 раза. Доля городских округов в объеме перевезенных грузов грузовым автотранспортом составляет порядка 40 % от общего количества. Среди муниципальных районов большая часть перевезенных грузов приходится на Солигаличский район - примерно 8 % от общего объема грузоперевозок. Постепенное снижение объема грузоперевозок наблюдается в течение всего анализируемого временного интервала. Главной причиной уменьшения грузопотоков в Костромской области, по мнению авторов, стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.
Другой причиной, которая связана с первой, стало повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточными многие виды производства и способствовало его спаду.
В 2010 г. грузооборот транспорта в 1,7 раза превысил данные 1995 г. Грузооборот автомобильного транспорта в общем грузообороте занимает незначительную часть. По данным 2010 г., это соотношение составляет 1,09 %. На долю индивидуальных предпринимателей, имеющих в собственности грузовой автотранспорт, приходится 0,38 % общего грузооборота, а в общем объеме грузооборота по автомобильному транспорту - в среднем более 30 % за анализируемый период.
Основываясь на данных Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Костромской области, при анализе грузооборота грузовым транспортом по Костромской области в разрезе городских округов и муниципальных районов, можно заметить, что объем грузооборота снижался быстрыми темпами. В 2006 г. по отношению к 2005 г. грузооборот грузового автотранспорта снизился на 4,7 %, а в 2010 г. по отношению к 2009 г. - на 52,96 %. Значительная доля в объеме грузооборо-
Таблица 4
Грузооборот транспорта за январь-июнь 2011 г.
Показатель Июнь 2011 Январь - июнь 2011 Июнь 2010, % Январь - июнь 2010 к январю -июню 2009, %
Млн т-км К июню 2010, % К маю 2011, % Млн т^км К январю - июню 2010, % К июню 2009 К маю 2010
Грузооборот организаций транспорта 2 205 128,8 97,7 13 147,5 102,2 84,7 82,5 90,9
Грузооборот автомобильного транспорта 26,3 139,9 100 157 127,5 75,2 109,9 81,6
та приходится на городские округа - в 2010 г. 56,6 %, среди которых г. Кострома и г. Шарья занимают лидирующие позиции. Среди муниципальных районов наибольший объем грузооборота осуществляется Костромским (в 2010 г. - 30 млн т-км), Парфеньев-ским (11,8 млн т-км) и Шарьинским (10,7 млн т-км) районами. Основным фактором снижения грузооборота стало падение объемов грузов, перевезенных грузовым автотранспортом.
В январе 2011 г. коммерческий грузооборот транспорта составил 2 230,3 млн т-км, перевезено 326,8 тыс. т грузов (табл. 4).
Грузооборот транспорта зависит от массы перевозимого груза и дальности перевозки. На дальность перевозки грузов влияют размер территории и размещение природных богатств, предприятий по отношению к источникам сырья, топлива и районам потребления продукции, степень развитости самой транспортной сети (наличие кратчайших или только
120 -,
кружных линий) и т. д. Протяженность автомобильных дорог на территории Костромской области составляет, по данным 2010 г., 8,3 тыс. км., из них с твердым (асфальто-бетонным) покрытием - около 3,2 тыс. км. По территории Костромской области проходят два из 18 основных автотранспортных коридоров: Москва - Ярославль - Кострома - Киров -Пермь - Екатеринбург, в который вошли автомобильные дороги территории Костромской области протяженностью 374 км, и Архангельск - Котлас - Шарья -Нижний Новгород - Шацк - Тамбов - Воронеж -Белгород протяженностью 164,5 км.
За анализируемый период среднее расстояние перевозок имело тенденцию к повышению до 2006 г. и составляло 102 км, что в 5 раз больше, чем в 1995 г. С 2007 г. наблюдается неустойчивая тенденция изменения среднего расстояния перевозки 1 т груза. В 2010 г. расстояние перевозки по сравнению с данными 2009 г. возросло на 3,6 % и составило 86 км (рис. 2).
0 -I-,-,-,-,-,-,-,-
1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Рис. 2. Динамика среднего расстояния перевозки 1 т груза в Костромской области в 1995-2010 гг., км
Таблица 5
Финансовые результаты перевозок грузов грузовым автотранспортом в 2000-2010 гг.
Показатель 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Доходы от перевозок грузов, тыс. руб. 121 439 85 717 81 429 106 242 108 187 69 498 245 183
Расходы по перевозкам грузов, тыс. руб. 129 189 84 711 82 706 107 896 103 503 66 897 1 596 664
Прибыль, убыток (+/-) от перевозок, -7 750 -1 694 -1 277 -1 654 4 684 2 601 -1 351
тыс. руб. 481
Уровень рентабельности, убыточности -6,6 -1,9 -1,5 -1,5 4,5 3,9 -84,6
перевозок, %
Средняя себестоимость 10 т-км, руб. 11,1 21,9 21,3 27,4 41,6 41,1 42,7
Средняя доходная ставка за 10 т-км, руб. 1,46 0,72 0,72 1,17 1,18 0,87 6,55
Деятельность любого предприятия характеризуют итоговые финансовые показатели. В структуре затрат по оказанию услуг грузовым автотранспортом в 2010 г. в Костромской области наибольший удельный вес приходится на заработную плату -36 %. Материальные и прочие затраты занимают значительную долю - 24 и 30 % соответственно. Наименьший удельный вес приходится на амортизацию - 2 %.
Величина доходов и расходов от перевозок грузов грузовым автотранспортом за представленный период неуклонно растет. Если доходы от перевозок грузов возросли лишь в 2 раза, то размер расходов увеличился в 12 раз. Финансовый результат от перевозки грузов в 2010 г. из-за большой величины расходов имел отрицательное значение, и уровень убыточности составил 84,6 %. Средняя себестоимость 10 т-км за анализируемый период возросла примерно в 4 раза и в 2010 г. ее величина равна 42,7 руб. Средняя доходная ставка за 10 т-км в 2010 г. превысила уровень 2000 г. в 4,5 раза.
По мнению авторов, состояние грузового автотранспорта в Костромской области требует от предприятий более полного и широкого изучения технико-эксплуатационных показателей деятельности транспортных подразделений, разработки методики оптимизации состава и структуры грузового автопарка с применением экономико-математических методов. В этой ситуации практически каждое предприятие должно стремиться минимизировать затраты на транспортные перевозки, получая при этом максимум прибыли. Таким образом, постановка задачи по оптимизации состава автомобильного парка сводится к тому, чтобы найти такой состав автомобильного парка предприятия, при котором будет выполнен годовой объем работ с минимальными затратами.
Суть этого метода заключается в построении модели на основании фактических показателей де-
ятельности предприятия для получения результата с наиболее оптимальными значениями искомых переменных величин. Экономико-математическая модель может решаться как вручную, так и при помощи специализированных компьютерных программ. В рассматриваемом случае использовалась программа LPSAR. EXE. Представим один из вариантов решения данной задачи на примере организации, занимающейся заготовкой и переработкой древесины. Исходные данные о наличии грузовых автомобилей по маркам отражены в табл. 6.
Для построения числовой экономико-математической модели задачи необходимо произвести запись структурной числовой экономико-математической модели.
Ограничения по общему количеству автомобилей, шт.:
I ^Xj <A (i е Mi), где j - номер искомой переменной величины;
N - множество, включающее в себя номера искомых переменных величин; Xj - искомая переменная величина, обозначающая количество автомобилей j-й марки;
Таблица 6 Структура грузового автопарка по маркам автомобилей
Марка автомобиля Количество К итогу, %
ЗИЛ-131 2 9,09
ГАЗ-5312 2 9,09
КамАЗ-53215 3 13,64
КамАЗ-4310 4 18,18
МАЗ-630308 1 4,55
Урал-375 3 13,64
Лесовоз-43443 1 4,55
Урал-4320 2 9,09
Лесовоз-647701 1 4,55
Peterbil 1 4,55
Scania P 380 CA 1 4,55
MAN-8224 1 4,55
Всего... 22 100
A. - наличие автомобилей на предприятии;
i - номер ограничения по общему количеству автомобилей;
Мх - множество, включающее в себя ограничения по общему количеству автомобилей.
Ограничения по общему количеству самосвалов, шт.:
I ^' X Щ (7 е М2),
где N' - подмножество, включающее в себя переменные по общему количеству самосвалов; Dj - наличие самосвалов на предприятии; i - номера ограничений по маркам самосвалов; М2 - множество, включающее в себя ограничения по маркам самосвалов. Ограничения по общему количеству специальных автомобилей, шт.:
I ^■Х] (7 еМз), где N - подмножество, включающее в себя переменные по общему количеству специальных автомобилей;
F¡ - наличие специальных автомобилей каждой марки на предприятии;
i - номера ограничений по маркам специальных автомобилей;
М3 - множество, включающее в себя ограничения по маркам специальных автомобилей.
Ограничения по заданным объемам выполняемых работ:
I ^ > В (/ е М4),
где а.. - норма затрат 7 -го вида ресурса на 1 ед..-й искомой переменой величины;
B. - общий объем выполняемых работ 7-го вида; i - номера ограничений по заданным видам работ;
М4 - множество, включающее в себя ограничения по заданным видам работ. Ограничения по расходу топлива, ц:
I < Н (7 е М5),
где V .7. - годовая норма расхода топлива у-й марки автомобиля на i-м виде работ; H . - годовое наличие топлива 7 -го вида; i - номера ограничений по расходу топлива; М5 - множество, включающее в себя ограничения по расходу топлива.
Ограничения по заданным объемам выполняемых работ самосвалами:
I > Кг (7 е МД
где а . - норма затрат -го вида ресурса на 1 единицу .-й искомой переменой величины;
K - общий объем выполняемых работ 7-го вида самосвалами;
i - номера ограничений по заданным видам работ, выполняемых самосвалами; М6 - множество, включающее в себя ограничения по заданным видам работ, выполняемых самосвалами.
Ограничения по расходу топлива самосвалами, ц:
Ijej <Ц(7 еМ7)
где V - годовая норма расхода топлива j-й марки автомобиля на -м виде работ; L - годовое наличие топлива 7-го вида; i - номера ограничений по расходу топлива самосвалами;
М7 - множество, включающее в себя ограничения по расходу топлива самосвалами.
Ограничения по заданным объемам выполняемых работ специальными автомобилями:
I ^ajXj > P (i е M8),
где a ^ - норма затрат 7-го вида ресурса на 1 ед. j-й искомой переменой величины; P - общий объем выполняемых работ -го вида специальными автомобилями; i - номера ограничений по заданным видам работ, выполняемых специальными автомобилями; М8 - множество, включающее в себя ограничения по заданным видам работ, выполняемых специальными автомобилями; Ограничения по расходу топлива специальными автомобилями, ц:
I etVjXj > R (7 е М9 X где V ^ - годовая норма расхода топлива j-й марки автомобиля на -м виде работ; Rt - годовое наличие топлива 7-го вида; i - номера ограничений по расходу топлива специальными автомобилями; М9 - множество, включающее в себя ограничения по расходу топлива специальными автомобилями.
Ограничения по неотрицательности искомых переменных величин:
Xj > 0 (j е N). Целевая функция задачи:
С = I jeN CjXj ^ min,
где Cj - затраты на выполнение всего объема работ j-й марки автомобиля.
Для определения оптимального состава автопарка была введена система искомых переменных
Таблица 7
Повышение эффективности работы грузового автотранспорта на основе экономико-математического моделирования
Показатель Отчетный период Оптимальный план Оптимальный план к отчетному периоду, %
Среднесписочное число грузовых автомобилей, шт. 22 20 90,91
Общий пробег, км 382 000 430 250 112,6
Перевезенный груз, т 171 000 178 018 104,1
Объем грузоперевозок, тыс. т-км 5 375 4 424 82,3
Себестоимость 1т-км, руб. 2,39 2,2 92,05
величин, составлена числовая экономико-математическая модель оптимизации состава автопарка. В результате решения задачи получен оптимальный план, который предусматривает выполнение всех ограничений задачи и минимизацию эксплуатационных расходов на выполнение всего объема работ. Оптимальный план практически не отличается от существующего состава автопарка, предусматривает сокращение числа автомобилей до 20 ед. Однако полученные результаты позволяют сделать ряд существенных выводов об эффективности использования того или иного вида автомобилей (табл. 7).
Наиболее эффективным является использование автомобилей марки MAN и SKANIA, на что указывает теневая цена (двойственная оценка). При этом можно сказать, что при возможности данные марки автомобилей необходимо использовать как можно чаще при перевозке грузов. Если заменить любую другую марку автомобилей аналогичной категории на MAN, объем ежегодных эксплуатационных затрат может сократиться на 417 тыс. руб. Среди лесовозов менее эффективными в использовании являются КамАЗ-53215 и Урал-375.
Оптимальный план предусматривает выполнение следующих суммарных технико-эксплуатационных характеристик автомобилей:
- общий пробег - 430 250 км;
- перевезенный груз - 178 018 т;
- объем грузоперевозок - 4 423 663 т-км.
Сдерживающим фактором в работе автомобильного парка является топливо. Дефицит топлива сдерживает общий пробег автомобилей и объем перевезенных грузов лесовозами и другими
автомобилями. Однако оптимальный план состава автопарка позволяет снизить количество потребляемого бензина на 12 649 ц. Оптимизация плана перевозок грузов автомобильным парком приведет к снижению эксплуатационных затрат на выполнение всего объема работ. Если, по данным отчетного периода, затраты материально-денежных средств по автомобильному парку составили 12 869 тыс. руб., то согласно оптимальному плану они составят 11 951 тыс. руб. Снижение эксплуатационных затрат приведет к общей экономии предприятия на грузоперевозках на 918 тыс. руб. Одновременно снизится себестоимость перевозок 1 т-км грузов. По исходным данным, себестоимость 1 т-км составляла 2,39 руб., тогда как по оптимальному плану - 2,22 руб.
При внедрении оптимального плана перевозок грузов будет существенно повышена эффективность работы грузового автомобильного парка, организации в целом.
Список литературы
1. Импорт грузовиков в Россию полной массой свыше 2,8 т: итоги I квартала 2010 г. URL: http:// id-marketing. ru/production/import-gmzovikov-v-1 -kvartale-2010-goda-v-RF.
2. Наличие, работа автотранспорта и протяженность ведомственных и частных автодорог в Костромской области за 2010 г.: стат. бюллетень Кострома: Костромастат, 2011.
3. Транспорт Костромской области: стат. сб. Кострома: Костромастат, 2010.
4. Транспорт Костромской области: стат. сб. Кострома: Костромастат, 2011.
