CC BY
67
УДК 336.18
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
с. а. бородулина,
кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и менеджмента на транспорте E-mail: piter00000@mail.ru
н. а. логинова,
кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и менеджмента на транспорте E-mail: loginova.79@mail.ru Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет
В статье дается анализ состояния и развития предприятий грузового автомобильного транспорта в целях определения и оценки факторов, оказывающих значительное влияние на их деятельность. Делается вывод, что деятельность грузовых автотранспортных предприятий должна быть направлена на изыскание внутренних резервов, в частности на организацию работы сотрудников и отделов внутри предприятия, а также повышение качества взаимодействия компании с клиентами.
Ключевые слова: транспорт, предприятие, анализ, развитие, коммуникации.
Территория Российской Федерации составляет 17 075 тыс. км2. Транспортные коммуникации объединяют все регионы и районы страны, что обусловливает ее территориальную целостность, единство экономического пространства, улучшение уровня жизни населения, обеспечение системной безопасности и обороноспособности страны. Транспортные коммуникации связывают Россию с мировым сообществом, обеспечивая ее внешнеэкономические связи и интеграцию в глобальную экономическую систему.
Транспортные коммуникации России к середине 2010 г. имели 957 тыс. км автомобильных дорог, 92 тыс. км внутренних речных судоходных
путей, более 1 млн км морских судоходных линий, 848 тыс. км авиалиний, 2,4 млн км автобусных маршрутов, 8,1 млн км троллейбусных и трамвайных линий, 156,9 тыс. км магистральных газопроводов (в том числе 150,9 тыс. км в однониточном исчислении и 6 тыс. км газопроводов отводов), 20,88 тыс. км не-фтепродуктопроводов (в том числе 15,9 тыс. км магистральных и 4,98 тыс. км распределительных) [2].
В экономике развитых стран значительную роль играет сфера услуг, на долю которой приходится более 80 % создаваемого валового внутреннего продукта. При этом вклад транспортной отрасли в создание ВВП колеблется: Великобритания — 5 %, Франция — 10 %, Германия — 16 % [1]. В России удельный вес сферы услуг в ВВП вырос с 42 % в 1995 г. до 67 % в 2010 г. [7]. Однако доля добавленной стоимости транспорта в ВВП за этот период снизилась и составила в 2010 г. 7,2 %. Безусловно, негативное влияние на величину данного показателя оказал и мировой финансовый кризис, резко ослабивший и без того хрупкую экономику России. Обзор данных Федеральной государственной службы статистики показал, что доля убыточных предприятий транспорта в целом по России в 2010 г. несущественно отличается от показателей 2007 г.: их удельный вес составил соответственно 39,58 и 39,63 % (рис. 1).
г. Санкт-Петербург 15,83
1 2 3 > 4 28
15,83 20
36,07 36,51 49,21 52,38
31,61 29,3 32,64 39,26
39, оо эч,//
область
Северо-Западный федеральный округ
РФ
Источник: расчеты авторов на основании данных [7, 8, 9, 10]. Рис. 1. Удельный вес убыточных крупных и средних предприятий и предприятий транспорта в 2007—2010 гг., %: 1 - 2007; 2 - 2008; 3 - 2009; 4 - 2010
60 50 40 30 20 10 0
СЗФО Ленинградская г. Санкт-Петербург
область
Источник: расчеты авторов [6, 7, 8, 9, 10]. Рис. 2. Динамика удельного веса убыточных крупных и средних грузовых автотранспортных предприятий в 2006-2010 гг., %:
60
2005
2006
2007
2008
2009
2010
—♦ • РФ —■ -СЗФО Ленинградская область -— г.Санкт-Петербург
Источник: расчеты авторов на основании данных [5, 6, 7, 8, 9, 10]. Рис. 3. Удельный вес убыточных крупных и средних предприятий автомобильного грузового транспорта в 2005-2010 гг., %,
Так, небольшое сокращение показателя было достигнуто по отрасли в 2007 г., когда доля предприятий транспорта, функционировавших с убытком, описывалась в пределах 32,51 %.
Анализ данного показателя по Северо-Западному федеральному округу показывает его рост от 29,3 % в 2008 г. до 39,3 % в 2010 г. (рис. 2). Доля убыточных транспортных предприятий в Ленинградской области за исследуемый период также выросла с 36,07 % в 2007 г. до 52,38 % в 2010 г., что свидетельствует о нарастании влияния кризисных тенденций в их работе. По Санкт-Петербургу доля убыточных предприятий составила в 14,29 % в 2008 г. и 28 % на в 2010 г. т. е. увеличилась почти в 2 раза (данные по состоянию на 01.01.2007, 2008, 2009 и 2010 гг.).
Анализ результативности деятельности предприятий грузового автомобильного транспорта показал, что в целом по России удельный вес убыточных предприятий находится в диапазоне 50 % с 2006 по 2010 гг. (43,4 % наблюдается лишь в 2008 г.). По СЗФО аналогичный анализ выявил долю от 44,5 до 54,7 % в 2010 г. Причем данные соотношения могут быть связаны со спецификой перевозимых грузов, таможенными ограничениями, экспортными пошлинами, которые и определяли результат функционирования большого числа грузовых предприятий в этом периоде. Доля убыточных предприятий грузового автотранспорта в Ленинградской области варьируется от 38,5 % в 2006 г. до 57,1 % в 2009 г. В 2010 г. значение показателя сократилось до 55,6 %. В Санкт-Петербурге доля убыточных предприятий составляла за анализируемый период от 20,7 до 47,8 % (рис. 3).
Деятельность грузовых автотранспортных предприятий в целом по России в 2006-2007 гг. характеризовалась убытком в размере 1 399 и 379 млн руб. В те же годы убыток наблюдался и в СЗФО в размере 129 и 128 млн руб. соответственно. В Санкт-Петербурге совокупный убыток грузовых автотранспортных предприятий по перевозке грузов составил 66 млн руб. в 2005 г., 43 млн руб. в 2008 г. и 21 млн руб. по итогам 2009 г.
При этом важно отметить, что величина убытка в текущих ценах неуклонно
-10
-15
■РФ
СЗФО —Ленинградская область
Источник: расчеты авторов на основании данных [5, 6, 7, 8
г.Санкт-Петербург
9, 10].
Рис. 4. Динамика показателя рентабельности грузовых автотранспортных предприятий в 2005—2010 гг., %
180
160
140
120
100
80
60
40
20
146,39 157,12 152,64
131,15 128,14 _____ 129,17
-,-126,3 / 113,97Чч120,47_ 136,81 ♦ 123,16
107,66*** ЧЛ. 117,02 113 74 у^Зт ^ 'г113"74..
114,4 103,15 107,63 84,51 107,79
76,74 ▲ 66,29
2004 2005 2006 2007 2008
^^ — РФ —^Н-СЗФО ^^Ленинградская область
Рис. 5. Коэффициент текущей ликвидности грузовых автотранспортных предприятий в 2005—2011 гг., %
растет, причем убыток непосредственно от перевозок грузов увеличивается с 5 115 млн руб. в 2006 г. до 7 907 млн руб. в 2010 г. на фоне роста общего убытка в области автомобильного грузового транспорта с 2 191 до 3 411 млн руб. Это свидетельствует о том, что предприятия отрасли зачастую компенсируют отрицательные финансовые результаты по основной деятельности (перевозок грузов) прочими прибыльными операциями либо продажей имущества.
На общем фоне прибыльности транспортной отрасли как в целом по России, так и по Северо-За-
падному федеральному округу следует отметить нестабильность рентабельности грузовых автотранспортных предприятий (рис. 4).
Деятельность грузовых автотранспортных предприятий низкорентабельна по сравнению со всеми транспортными предприятиями. Так, в 2010 г. деятельность автомобильного грузового транспорта в России в целом составила 4,57 % при общей рентабельности предприятий транспорта 9,45 %. По Санкт-Петербургу аналогичные показатели составили соответственно 3,22 и 8,18 %.
Одним из важных показателей платежеспособности и устойчивости предприятия в современной деловой среде является коэффициент текущей ликвидности (рис. 5).
Анализ коэффициента текущей ликвидности показал, что в целом по Российской Федерации платежеспособность предприятий транспорта достаточно высока в последние годы - 326 и 399 % в 2009-2010 г. По Санкт-Петербургу данный показатель колеблется в пределах 84-150 % за исследуемый период.
В табл. 1 представлена динамика просроченной дебиторской задолженности крупных и средних грузовых автотранспортных предприятий. За период исследования просроченная дебиторская задолженность клиентов грузовых автотранспортных предприятий в Российской Федерации возросла с 3 736 млн руб. до 4 987 млн руб., или на 33,5 %. В том числе просроченная задолженность по транспорту Ленинградской области в 2010 г. немного сократилась в сравнении с величиной 2009 г.
Характеристика основных фондов транспортных предприятий, в том числе предприятий автомобильного грузового транспорта, представлена в табл. 2.
2009 2010 2011 ^^^ г.Санкт-Петербург
0
Таблица 1
Динамика просроченной дебиторской задолженности крупных и средних грузовых автотранспортных
предприятий в 2006—2010 гг., млн руб.
Наименование 2006 2007 2008 2009 2010
Российская Федерация 3 736 3 038 2 994 4 044 4 987
Северо-Западный федеральный округ 245 164 15 210 185
Ленинградская область 35 32 65 63 32
г. Санкт-Петербург 61 45 2 2 1
Таблица 2
Характеристика основных фондов предприятий транспорта в 2005—2009 гг., млн руб.
Наименование 2005 2006 2007 2008 2009
Стоимость основных фондов транспортных 3 787 854 4 546 840 5 167 722 6 306 380 72 191 699
предприятий, всего В том числе автомобильного грузового транспорта 31 394 36 716 38 420 72 963 598 133
Степень износа основных фондов транспортных 23,0 27,5 28,1 29,1 32,2
предприятий, всего, % В том числе автомобильного грузового транспорта 50,1 52,9 45,3 44,5 45,7
Стоимость основных фондов предприятий транспорта возросла за период с 2005 по 2010гг. с 3 787 854 млн руб. до 72 191 699 млн руб., или в 19 раз, при росте степени износа с 23 до 32,2 %. За тот же период пропорционально повысилась стоимость фондов автомобильного грузового транспорта с 31 394 до 598 133 млн руб. Износ основных фондов грузовых автотранспортных предприятий снизился с 50,1 до 45,7% за счет существенного обновления парка в 2008 г. Информация по существующей и потребной структуре парка грузовых автомобилей по типу кузова и грузоподъемности по состоянию на декабрь 2010 г. представлена на рис. 6, 7.
Анализ данных, представленных на рис. 6 и 7, позволяет сделать вывод о несоответствии существующей и потребной структуре парка грузовых автомобилей, что свидетельствует о неудовлетворении потребностей сектора коммерческих грузоперевозок.
Прочие Цистерны Рефрижераторы Фургоны Самосвалы Бортовые автомобили
О
5
10
15
20
25
30
35
Источник: расчеты авторов на основании данных [10].
Рис. 6. Структура парка грузовых автомобилей по типу кузова по состоянию на декабрь 2010 г., %: 1 - потребная; 2 - существующая
Свыше 15 т
От 8,1 до 15 т От 5,1 до 8 т От 2,1 до 5 т До 2 т
13,6
40
/ /
172,5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Источник: расчеты авторов на основании данных [10]. Рис. 7. Структура парка грузовых автомобилей по грузоподъемности по состоянию на декабрь 2010 г., %: 1 - потребная; 2 - существующая
1
Свыше 10 лет
От 8 до 10 лет
От 5 - 8 лет
До 5 лет
О
10
20
30
40
50
60
70
Источник: расчеты авторов на основании данных [4, 8]. Рис. 8. Возрастная структура парка грузовых автомобилей в 2000, 2004 и 2008гг., %:
7-2000; 2 — 2004; ^-2008
в инвестициях составляет порядка 11,8 % от общего объема инвестиций на грузовом автомобильном транспорте.
Проведенные исследования показали, что за последние годы произошла дифференциация грузовых автотранспортных предприятий по количеству подвижного состава, формам организации предпринимательской деятельности, финансовой устойчивости (пла-
Возрастная структура парка грузовых автомобилей в период с 2000 по 2008 г отражена на рис. 8.
О существенном износе грузового автомобильного парка страны красноречиво говорит анализ данных, приведенных на рис. 8. Из него наглядно видно, что более половины численности парка требует незамедлительного списания по требованиям дорожной и экологической безопасности. Фактические темпы обновления грузового автомобильного парка составляют примерно 5,7 % в год, что негативно влияет на коэффициент технической готовности парка, равный 0,54. Кроме этого, неэффективный срок службы подвижного состава значительно увеличивает долю денежных средств (в среднем на 25—30 %), направляемых на поддержание в рабочем состоянии парка автотранспортных средств, и снижает долю амортизационных отчислений в инвестициях, направляемых на обновление автомобильного парка. В настоящее время доля амортизационных отчислений
тежеспособности). При этом теория управления грузовыми автотранспортными предприятиями с учетом факторов нестабильности внешней среды не претерпела существенных изменений.
Для выделения преобладающих факторов, влияющих на деятельность грузовых автотранспортных услуг в Северо-Западном федеральном округе, нами был проведен опрос среди руководителей этих предприятий. Опрос проводился в течение 2010 г. и первого квартала 2011 г. В нем участвовало 59 предприятий, в том числе 30 предприятий, расположенных в Санкт-Петербурге.
В табл. 3 приведен баланс оценок по результатам опроса, который показывает разность долей респондентов, отметивших увеличение и уменьшение исследуемых факторов по сравнению с предыдущим кварталом.
Полученный баланс свидетельствует о постоянном снижении спроса на внутренние грузовые
Таблица 3
Баланс оценок факторов, влияющих на деятельность грузовых автотранспортных услуг в Северо-Западном федеральном округе в 2010—2011 гг., %
Наименование фактора Баланс оценок
2010 2011
I квартал II квартал III квартал IV квартал I квартал
Внутренние перевозки Международные перевозки Внутренние перевозки Международные перевозки Внутренние перевозки Международные перевозки Внутренние перевозки Международные перевозки Внутренние перевозки Международные перевозки
Спрос на грузовые перевозки -24 -14 -9 + 10 -1 +9 -9 + 15 -5 +16
Грузооборот -25 -13 -9 + 12 +2 + 11 -8 + 12 -6 + 13
Тарифы на грузовые перевозки +5 -14 +2 -15 +2 -11 +4 -3 + 15 -1
Численность занятых -19 -12 -6 -13 -7
Обеспеченность собственными финансовыми ресурсами -23 -10 +3 0 0
Прибыль -27 -11 0 -7 0
перевозки в 2010 г. и начале 2011 г. Колебания грузооборота в оценках респондентов по внутренним автоперевозкам грузов составляют от +2 до - 25 %, по международным автоперевозкам грузов: от +13 до - 13 % по кварталам 2010 г. Отклонения по прибыли в наибольшей мере (до 27 %) наблюдались в начале 2010 г. В I кв. 2011 г. изменений прибыли в прогнозе не произошло.
Таким образом, необходимо констатировать, что развитие взаимоотношений участников рынка грузовых автотранспортных услуг в России зачастую носит стихийный характер, а результаты его деятельности в значительной мере определяются вероятностными факторами.
Основополагающими факторами, которые существенно ограничивают деятельность грузовых автотранспортных предприятий, являются:
• недостаточный платежеспособный спрос;
• неудовлетворительное техническое состояние автомобилей и их высокая стоимость;
• высокий уровень конкуренции и цен на топливо;
• недостаток финансовых средств предприятий автотранспорта;
• высокий уровень налогов.
В условиях нестабильности рынка и финансового кризиса конца 2008 г. грузовые автотранспортные предприятия столкнулись еще с одной проблемой - отсутствием постоянного спроса на перевозки. Некоторые отделы изменили ряд выполняемых ими функций, обязанностей, уменьшилось количество подразделений. Сокращение цен предложения перевозок в условиях нестабильности и кризисных явлений в экономике на фоне резкого сокращения количества заказов явилось причиной того, что перевозчики вошли в фазу функционирования на грани выживания.
Спонтанное развитие рыночных отношений привело к потере управляемости грузовыми автотранспортными предприятиями в периоды колебания спроса, спада деловой активности, воздействия факторов нестабильности и кризисных явлений. Характерной особенностью таких предприятий является тот факт, что их развитие и деятельность происходят в условиях нестабильности, агрессивной и динамичной внешней среды. В таких условиях существования развитие предприятия порой становится совершенно непрогнозируемым. Однако кризисная ситуация позволяет быстрее и легче перейти на новые методы хозяйствования.
Текущая экономическая реальность свидетельствует о том, что негативные процессы в мировой
экономике оказывают значимое влияние на Россию и российские предприятия, в частности грузовые автотранспортные предприятия.
Ключевыми проблемами автомобильных перевозчиков по-прежнему являются, в частности:
• существенный износ парка транспортных средств;
• снижение объемов перевозок на фоне роста вложений предприятий транспорта в подвижной состав;
• снижение квалификации занятого персонала;
• отсутствие производственных мощностей для проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Дополнительной неприятностью для перевозчиков стало удорожание содержания автопарка.
Особо сложным в современных условиях является оздоровление экономики убыточных несостоятельных автотранспортных предприятий, а также сохранение устойчивости их работы в долгосрочной перспективе.
В этой связи на протяжении ряда лет остается актуальным вопрос формирования адекватной системы управления грузовыми автотранспортными предприятиями, обеспечивающей как решение задач их выживаемости в сложных экономических условиях, так и их стабильное посткризисное развитие.
Адекватное преодоление экономического кризиса предполагает фундаментальную реконструкцию всей деятельности грузовых автотранспортных предприятий, включающую перестройку процесса эксплуатации транспортных средств, логистики (диспетчирования), процессов управления ресурсами (трудовыми, материальными, финансовыми), процессов маркетинга, ремонта, развития и т. д.
Мероприятия по предотвращению воздействия факторов нестабильности на деятельность грузовых автотранспортных предприятий должны быть направлены в первую очередь на изыскание внутренних резервов, в частности на организацию работы сотрудников и отделов внутри предприятия, а также повышение качества взаимодействия компании с клиентами.
В настоящее время изменения стратегических направлений деятельности грузовых автотранспортных предприятий, вызванные существенной силой влияния, динамикой и неоднозначностью внешней среды, влиянием человеческого фактора, приводят к тому, что становится актуальной оптимизация систем управления.
Проведенное исследование свидетельствует о необходимости и актуальности дополнения и развития отдельных направлений теории управления грузовым автотранспортным предприятием в условиях нестабильности развития экономики.
Список литературы
1. Будрина Е. В. Возможности влияния конкуренции на самоорганизацию рынка транспортных услуг с помощью методов нетарифного регулирования. М.: МАДИ (ГТУ). 2005. С. 111-119.
2. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин Л. Б. Теория транспортных процессов и систем. М.: Транспорт, 1998.
3. Гончарук О. В. Управление транспортом: вопросы, теория и практика. СПб.: Наука, 1994.
4. Транспорт России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2004.
5. Транспорт России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2005.
6. Транспорт России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2006.
7. Транспорт России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2007.
8. Транспорт России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2008.
9. Транспорт России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2009.
10. Транспорт России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2010.
