CC BY
102
значения Uj в пределах, установленных условием Uj^ ^ U jg .
Улучшение использования потенциала инфраструктуры КМК осуществляется на основе полной или частичной замены существующих средств оказания инфраструктурных услуг и технологических процессов на новые - более производительные, совершенные и эффективные. Это позволяет за счет снижения трудоемкости, а также благодаря механизации, автоматизации и применению передовых методов оказания инфраструктурных услуг, труда и управления увеличить выпуск этих услуг, объем работ и улучшить их качество. Также повышение уровня использования потенциала инфраструктуры КМК для дифференциации целей и критериев мониторинга инфраструктуры КМК можно осуществить и без увеличения объема инфраструктурных услуг (если этого не требуют интересы производства) путем сокращения численности рабочих и высвобождения оборудования, экономии сырьевых и топливно-энергетических ресурсов.
Литература:
1. Василенко, В. Н. Социальные индикаторы устойчивого регионального развития хозяйства и стратегия национальной безопасности государства // В сборнике: Неуемная Россия — Волгоград: ВолГУ, 2000.
2. Индикаторы социально - экономического развития муниципальных образований - М.: Фонд "Институт экономики города", 2002. - 134 с.
3. АА1000 Assurance Standard [Electronic resours] / AccountAbility. - Электрон, текст, дан. - AccountAbility, 2007. - Режим доступа: -hUp://www.accountability21.net/uploadedFiles/ publications/Assurance%20Standai-d%20-%20Fuli%20Report.pdf, свободный
4. Власов Б.В., Семенов В.М. Повышение эффективности вспомогательных производств. М..-Машиностроение, 1983. 232с.
5. Сапиро Е.С. Организация и эффективность технического развития предприятия. М.Экономика, 1980.
6. Иванов А.И. Управление формированием региональной производственной инфраструктуры в условиях перехода к рынку. Дисс. канд. экон. наук. М. 1998
7. Смирнов Э.А. Основы теории организации - М.: Аудит Юни-ти, 1998, -335с.
8. Рапопорт В.В. Диагностика управления /Практический опыт и рекомендации/. М. Экономика, 1988. 127с.
9. Резервы интенсификации управления производственной инфраструктурой: Межвуз. сб. Моск. ин-т нар. хоз-ва им. Г. В. Плеханова [Отв. ред. Н. А. Нестеров] - 1988. - 160 с.
10. Трегубович И.В. Оценка потенциала производственной инфраструктуры // Тезисы докладов Научно-практической конференции студентов и аспирантов "Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей", Санкт-Петербург, 18-19 апреля 2000г. - СПб: СПбГИЭА, 2000
ОЦЕНКА ПРОЕКТОВ ПО РАЗВИТИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
КОРИДОРОВ
Анастасов М.С., к.э.н., доцент МАДИ Худазаров Э.А., соискатель ГОУ ДПО ГАСИС
В статье раскрыты характерные черты исполнения проектов по развитию международных транспортных коридоров, определяющие характер их оценки, выявлены основные причины, сдерживающие дальнейшее увеличение перевозок грузов по Транссибу. Основное внимание уделено приоритетам развития международных транспортных коридоров в РФ. На примере конкретного проекта дана оценка его основных показателей.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, проекты, перевозки грузов.
EVALUATION OF PROJECTS FOR THE DEVELOPMENT OF INTERNATIONAL
TRANSPORT CORRIDORS
Anastasov M., Ph.D., docent, MADI, Khudazarov E., the comprtitor, GOU DPO GASIS
The article revealed the characteristic features of the execution of projects on development of international transport corridors that define the nature of their assessment, identified the main reasons hindering the further increase offreight traffic on the Trans-Siberian. Focuses on the development priorities of the international transport corridors in the Russian Federation. On the example of a specific project assesses its key indicators.
Keywords: international transport corridors, projects, transportation of goods.
Рассматривая международные транспортные коридоры как самостоятельную категорию инвестиционных проектов, можно выделить следующие характерные черты их исполнения, определяющие характер оценки.
Преодоление мирового экономического кризиса по оценкам экспертов Организации Экономического сотрудничества и развития сменится ростом мировой экономики с темпом 2,3-2,6%. При этом наибольший экономический рост ожидается в Китае и других странах Юго-Восточной Азии. Рост объемов производства продукции будет сопряжен с увеличением объемов потребления ресурсов, включая: нефть и нефтепродукты, сжиженные природные и нефтяные газы, железную руду и минеральные удобрения, и т.д.
В результате продолжится рост объемов транспортных перевозок сырья и конечной продукции, определяемых в международном
пространстве геополитической обстановкой, экономическими приоритетами государств и международным разделением труда. В этих условиях принципиально важна эффективная интеграция России в международное транспортное пространство, где основной моделью развития опорной транспортной сети являются транспортные коридоры, системное развитие которых, согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, призвано решить задачи, представленные на рис.1.
Среди характерных черт исполнения проектов по развитию международных транспортных коридоров, определяющих их оценку, следует также выделить:
- согласование процессов развития транспортной инфраструктуры в интересах интеграции международных транспортных систем для беспрепятственного перемещения через границы пассажи-
Рис. 1. Основные задачи развития международных транспортных коридоров согласно Транспортной стратегии Российской
Федерации на период до 2020 года.
ров и грузов;
- оптимизацию транспортных процессов, обеспечивающих повышение качества перевозок, включая снижения транспортных издержек, приводящих к повышению привлекательности международных транспортных коридоров;
- гармонизацию взаимосвязи между различными видами транспорта в интермодальных транспортных цепях;
- содействие освоению новых территорий, освоению и развитию новых международных рынков товаров и услуг;
- повышение мобильности населения, включая развитие международного туризма и культурных связей, за счет повышения транспортной доступности регионов.
Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. С одной стороны, Российская Федерация расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. С другой стороны, наблюдается тенденция объединения ряда государств в международные альянсы, инициирующие создание международных транспортных кори-
доров в обход территории России. Аргументация участников подобных альянсов при общении с международными организациями связана со слабым развитием транзитного потенциала России. Реализация подобных планов способна негативно сказаться как на экономике, так и на национальной безопасности нашей страны.
Таким образом, преимущества географического положения РФ на Евроазиатском континенте не гарантируют России развития международных транспортных коридоров, обеспечивающих транзит через нашу страну грузов по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ, по территории с единым правовым пространством. В то же время, реализация мощного потенциала международных транспортных коридоров по территории РФ, состав которых приведен в табл. 1, может стать одним из ключевых звеньев развития российской экономики, способным благодаря развитию евроазиатских связей способствовать существенному увеличению ВВП страны. Увеличение ВВП будет связано не только с непосредственным ростом объемов транспортных перевозок, схема которых приведена на рис.2, но и с мультипликативным эффектом опосредованного развития других отраслей экономики.
На сегодняшний день развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ, имеет немало проблем.
Рис. 2. Схема международных транспортных перевозок.
Таблица 1. Система международных транспортных коридоров на территории РФ
№ Название Обозначение Маршрут
1 Евроазиатский коридор «Север-Юг» NS страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии -европейская часть Российской Федерации - Каспийское море -Иран - Индия, Пакистан и др.
2 Евроазиатский коридор "Транссиб" TS Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск -Хабаровск - Владивосток/Находка. Система ответвлений: на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. Сопряжение с панъевропейскими транспортными коридорами №№ 2,3, 9
3 Коридор "Северный морской путь" SMP Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка
4 коридор "Приморье-1" PR1 Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР
5 коридор "Приморье-2" PR2 Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР
6 панъевропейский транспортный коридор № 1 PEI Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск. Ответвление Рига - Калининград - Гданьск
7 панъевропейский транспортный коридор №2 PE2 Берлин — Познань — Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород. Предполагается продолжение до Екатеринбурга. (Включен в состав коридора «Транссиб»)
8 панъевропейский транспортный коридор № 9 PE9 Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург — Псков — Москва — Калининград — Киев — Любашевка/Роздильна (Украина) — Кишинёв — Бухарест — Димитровград — Александрополис. Ветви: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва (ветвь А); Калининград — Киев (ветвь Б); Калининград — Вильнюс — Минск (ветвь В). Участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии - С.Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг".
9 Дополняющие евроазиатские международные транспортные коридоры 1) Направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург. Обеспечивает кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России. 2) Направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа. Является продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора. Обеспечивает связь Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона. 3) Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь). По ней осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны.
Так, например, основными причинами, сдерживающими дальнейшее увеличение перевозок грузов по Транссибу, являются:
- отсутствие сквозной тарифной ставки на перевозку контейнеров от пункта отправления до пункта назначения, работающей на единый результат;
- необоснованно высокие ставки терминальной обработки в порту Восточный, более чем в два раза превышающие аналогичные ставки в портах Пусан и Шанхай;
- высокий уровень фрахта на морском «плече» Транссиба. Удельная стоимость одного контейнерокилометра при перевозке морем от портов Японии и Кореи до порта Восточный в 7,7 раза выше, чем по железной дороге от станции Находка-Восточная до Бреста и в 5 раз выше, чем на Трансокеанском маршруте;
- высокие тарифные ставки на перевозки контейнеров по железным дорогам Польши и Германии, которые в 11 раз выше, чем по российским железным дорогам. В целом, на Транссиб приходится не более 25% сквозной тарифной ставки от всего маршрута
перевозки между Европой и Азией;
- ограниченная возможность влияния со стороны российского оператора на сквозную тарифную ставку, поскольку около 60% этой ставки формируется за пределами России;
- высокая доля в суммарной тарифной ставке затрат на аренду контейнеров из-за дисбаланса транзитных грузопотоков в западном и восточном направлениях, а также в связи с тем, что на российском рынке транспортных услуг не представлены крупные международные компании, осуществляющие лизинг контейнеров.
Высокая степень территориальной неравномерности социально-экономического развития РФ обусловила существенные региональные различия в развитии опорной транспортной сети, определяющий дифференцированный подход к развитию и оценке международных транспортных коридоров. Для Европейской части России приоритетами являются модернизация и комплексное развитие транспортной сети, а для Сибири и Дальнего Востока - формирование опорной транспортной сети (табл. 2). При этом отдельно
Таблица 2. Приоритеты развития международных транспортных коридоров в РФ
Направ- Европей- Сибирь и Пункты пропуска Инфраструктура
ление ская часть РФ Дальний через государ- международных
Восток ственную границу транспортных коридоров
Приорите 1) Повышение 1) 1) Оптимизация 1) постоянные
ты пропускной Формирование количества и устройства
способности опорной размещения (инфраструктурные
автодорожной транспортной пунктов пропуска объекты)
сети, сети; на универсальных
2) ликвидация 2) Создание коммуникациях видов транспорта,
"узких мест" коммуникаций различных видов отнесенных к МТК,
на подходах к (прежде всего - транспорта, 2)
крупным железнодорожн 2) Модернизация железнодорожные,
городам и ых линий), и увеличение автомобильные и
транспортным обеспечивающ пропускной внутренние водные
узлам, их освоение способности магистрали с их
3) природных наиболее обустройством,
согласованная ресурсов, загруженных и морские порты,
модернизация 2) Развитие ликвидация расположенные на
портов и местной сети, малодеятельных границах
железнодоро обеспечивающ пунктов пропуска; российских
жных ей связь 3) Разработка и участков
подходов к населенных внедрение коридоров,
ним пунктов с современных аэропорты
опорной технологий, гражданской
транспортной обеспечивающих авиации и
сетью максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении людьми, грузами и транспортными средствами государственной границы России транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу
Таблица 3. Основные показатели проектируемой железной дороги (новые участки) Архангельск - Сыктывкар - Пермь
Наименование показателей
1 Строительная длина участка, км
2 Вес грузового поезда, т
3 Количество и длина искусственных сооружений, шт.
в том числе: малые мосты средние мосты
большие мосты
большие мосты через судоходные реки
4 Количество открываемых раздельных пунктов, шт.
в т.ч.: участковых и промежуточных разъездов
5 Год начала инвестирования
6 Год открытия для движения поездов
7 Общая численность работающих, человек
8 Суммарные капитальные вложения, млн. руб. (с НДС)
в том числе ПИР
9 Стоимость строительства 1 км пути, млн. руб.
Карпогоры Вендинга
215,1 5 300
2
21/1 559 4/622.92
1/274
1199
35 192.3
1100.9
163.6
в том числе участки
Язель - Соликамск Крутоборский Локчимский вариант (I) вариант (II)
487,86 6 000
100 23/1 232.2
11/1260
5/2 391 28
20
3052
82 082.5
497,05 6 000
90
36/1 760.8 7/878.3
6/2 572
28 9
19
3100
82 829.6
2795.8 168.3 166.6
Всего
702,96
712,15 5 300
6 000
102/92 45/2 791.2 57/3 319.8 15/1 882.92 11/1 501.22 6/2 665 7/2 846
37 12/13
25/24 2008
2013 4251/4299
117 274,8
118 021,9
3 896.7
выделяются требования к пунктам пропуска через государственную границу, а также объектам инфраструктуры международных транспортных коридоров.
Реализация проекта «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал), основные показатели которого приведены в табл. 3, позволит:
- создать альтернативное транспортное направление из Урала в порты Белого и Баренцева морей, а также условия для освоения лесных ресурсов севера европейской части России;
- создать инфраструктурную основу для долгосрочного роста экономики районов прилегания к новому железнодорожному направлению;
- повысить инвестиционную привлекательность территорий прилегающих к новому железнодорожному направлению;
- сократить транспортную составляющую в цене производимых товаров и повысить конкурентоспособность крупных производителей и малого бизнеса;
- сформировать единую транспортную сеть, круглогодично доступной для населения и хозяйствующих субъектов;
- повысить уровень и качество жизни населения. Существенно улучшить условия для реализации потребности граждан в передвижении;
- создать новые рабочие места (до 45 000);
- изменить транспортные схемы доставки работников к месту работы и отдыха;
- экономить свободное время населения;
- улучшить надёжность снабжения населения топливом, энергией, продовольственными и промышленными товарами народного потребления расширенного ассортимента и качества;
- повысить уровень здоровья населения.
УПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ ДЕВЕЛОПЕРСКИХ
ОРГАНИЗАЦИЙ
Гостиев М.В., соискатель НОУ ВПО «Института мировой экономики и информатизации»
Обоснована актуальность задачи управления инновационным потенциалом девелоперских организаций, определен перечень задач, подлежащих решению и разработан алгоритм решения.
Ключевые слова: Управление, инновационный потенциал девелоперские организации.
MANAGING INNOVATION POTENTIAL DEVELOPER ORGANIZATIONS
Gostiev M., The applicant, Institute of World Economy and Information, NOU VPO
The urgency of the problem management innovation potential real estate development organizations, the list of tasks to be undertaken and developed an algorithm for the solution.
Keywords: Management, innovative potential the developer organizations.
Для современной экономики характерна постоянная потребность в развитии, выражающаяся в реализации различных программ и проектов, направленных на активную адаптацию современных организаций к изменившимся условиям хозяйствования. Происшедшие в экономике страны преобразования, оказав существенное влияние на все стороны общественной жизни, обусловили измерения существовавших подходов к экономическому обоснованию стратегических решений инновационного развития. В условиях трансформации рыночных отношений и интенсивных отраслевых изменений в результате смещения потребительских предпочтений существенную роль стали играть девелоперские организации. Девелоперские организации призваны оперативно решать задачи приведения объектов недвижимости в соответствие современным требованиям, либо новому функциональным назначениям, что особенно важно в условиях отмирания одних сфер хозяйственной деятельности и рождения других - новых. В силу рыночной востребованности девелоперские организации на начальном этапе возникновения в эпоху приватизации характеризовались достаточно стабильными и высокими доходами. Однако по мере роста рыночной конкуренции в сфере девелопмента, с одной стороны, и качественного роста требований потребителей в условиях ускорения научно-технического развития возникла объективная необходимость развития инновационного потенциала девелоперских организаций, позволяющего эффективно решать многие проблемы перспективного развития экономики.
Для современной российской экономики, решающей стратегическую задачу перехода от экспортно-ориентированной сырьевой модели к инновационной, смена отраслевых приоритетов под влиянием мировых тенденций формирования шестого технологического уклада повышается актуальность задачи эффективного управления инновационным потенциалом девелоперских организаций. Для эффективного управления инновационным потенциалом девелоперской организации необходимо развивать соответствующие методы.
С учетом основных функций девелоперской организации уп-
равление инновационным потенциалом может быть осуществлено по следующим направлениям:
планирование и прогнозирование инновационной деятельности в сочетании с эффективным развитием инвестиционных потоков девелоперской организации;
развитие организационных инноваций, в том числе в рамках инновационных проектов;
технико-технологическое и архитектурно-дизайнерское развитие инновационной деятельности;
развитие инновационной инфраструктуры (инженерной, информационной, логистической и др.);
управление производственными мощностями в интересах экономического обеспечения направлений развития инновационной деятельности;
управление развитием кадрового потенциала девелоперской организации.
Таким образом, эффективное управление инновационным потенциалом девелоперской организации возможно только при комплексном подходе к процессу его формирования и развития. Поэтому необходимо детальное изучение инновационной активности девелоперских организаций, механизмов управления инновационными проектами, стратегий развития девелоперских организаций, учитывающих современные тенденции глобализации и диверсификации. Результатом данных действий должен стать комплекс мероприятий по эффективному управлению инновационным потенциалом девелоперской организации.
До настоящего времени проблемам управления инновационным потенциалом девелоперских организаций в научной литературе уделялось недостаточно внимания. Разработка данной проблемы по праву является новым экономическим направлением и позволяет сформировать механизмы развития инновационной деятельности девелоперских организаций в современной российской экономике. Поэтому изучение данной проблематики является весьма актуальной областью исследования.
Разработка проблемы эффективного использования
