CC BY
170
АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛНЕНИЯ ПРОЕКТОВ СОЗДАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Худазаров Э.А., соискатель ГАСИС
Проведен анализ проектов создания международных транспортных коридоров как объектов оценки. Выполнен анализ программ развития международных транспортных коридоров как составляющих программ развития транспортной системы в РФ. Выявлен состав факторов, определяющих оценки эффективности исполнения проектов создания международных транспортных коридоров.
Ключевые слова: анализ проектов, анализ программ, развитие международных транспортных коридоров, оценки эффективности исполнения проектов.
ANALYSIS OF FACTORS DETERMINING THE EVALUATION OF THE EFFECTIVENESS OF PROJECT EXECUTION THE CREATION OF INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS
Khudazarov E., GASIS, the applicant
The analysis ofprojects of creation of the international transport corridors as objects of an estimation is carried out. The analysis ofprograms of development of the international transport corridors as making programs of development of transport system in the Russian Federation is made. The structure of the factors defining estimations of efficiency of execution ofprojects of creation of the international transport corridors is revealed.
Keywords: the analysis of projects, the analysis of programs, development of the international transport corridors, estimations of efficiency of execution of projects.
В сложившейся практике инновационные проекты создания международных транспортных коридоров в первую очередь оцениваются с позиций прямой экономической эффективности, связанных с поступлениями от операций по транзитным перевозкам. Однако инновационные проекты создания международных транспортных коридоров всегда влекут за собой социально-экономические изменения на мезо- уровне, включая: развитие производственной и социальной инфраструктуры, трансформацию производственно-экономических отношений, изменение экологической обстановки и т.д. Вместе с тем до настоящего времени не отработаны технологии интегральных оценок инновационных проектов создания международных транспортных коридоров, что затрудняет взвешенное принятие решений об их создании и развитии.
Рассматривая международные транспортные коридоры как самостоятельную категорию инвестиционных проектов, можно выделить следующие характерные черты их исполнения, определяющие характер оценки.
Преодоление мирового экономического кризиса по оценкам экспертов Организации Экономического сотрудничества и развития сменится ростом мировой экономики с темпом 2,3-2,6%. При
этом наибольший экономический рост ожидается в Китае и других странах Юго-Восточной Азии. Рост объемов производства продукции будет сопряжен с увеличением объемов потребления ресурсов, включая: нефть и нефтепродукты, сжиженные природные и нефтяные газы, железную руду и минеральные удобрения, и т.д.
В результате продолжится рост объемов транспортных перевозок сырья и конечной продукции, определяемых в международном пространстве геополитической обстановкой, экономическими приоритетами государств и международным разделением труда. В этих условиях принципиально важна эффективная интеграция России в международное транспортное пространство, где основной моделью развития опорной транспортной сети являются транспортные коридоры, системное развитие которых, согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, призвано решить задачи, представленные на рис.1.
Среди характерных черт исполнения проектов развития международных транспортных коридоров, определяющих их оценку, следует также выделить:
- согласование процессов развития транспортной инфраструктуры в интересах интеграции международных транспортных систем для беспрепятственного перемещения через границы пассажиров и грузов;
Рис.1. Основные задачи развития международных транспортных коридоров согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
международная транспортир
Б транзитная В овка до Г
\ перевозка до \ \ внутреннего \
пограничного пункта
пункта страны- потребления
Рис.2. Схема международных транспортных перевозок.
- оптимизацию транспортных процессов, обеспечивающих повышение качества перевозок, включая снижения транспортных издержек, приводящих к повышению привлекательности международных транспортных коридоров;
- гармонизацию взаимосвязи между различными видами транспорта в интермодальных транспортных цепях;
- содействие освоению новых территорий, освоению и развитию новых международных рынков товаров и услуг;
- повышение мобильности населения, включая развитие международного туризма и культурных связей, за счет повышения транспортной доступности регионов.
Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. С одной стороны, Российская Федерация расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. С другой стороны, наблюдается тенденция объединения ряда государств в международные альянсы, инициирующие создание международных транспортных коридоров в обход территории России. Аргументация участников по-
добных альянсов при общении с международными организациями связана со слабым развитием транзитного потенциала России. Реализация подобных планов способна негативно сказаться как на экономике, так и на национальной безопасности нашей страны.
Таким образом, преимущества географического положения РФ на Евроазиатском континенте не гарантируют России развития международных транспортных коридоров, обеспечивающих транзит через нашу страну грузов по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ, по территории с единым правовым пространством. В то же время, реализация мощного потенциала международных транспортных коридоров по территории РФ, состав которых приведен в табл.1, может стать одним из ключевых звеньев развития российской экономики, способным благодаря развитию евроазиатских связей способствовать существенному увеличению ВВП страны. Увеличение ВВП будет связано не только с непосредственным ростом объемов транспортных перевозок (рис.2), но и с мультипликативным эффектом опосредованного развития других отраслей экономики.
Высокая степень территориальной неравномерности социально-экономического развития РФ обусловила существенные региональные различия в развитии опорной транспортной сети, определяющий дифференцированный подход к развитию и оценке меж-
Таблица І. Система международных транспортных коридоров на территории РФ
№ Название Обозначе ние Маршрут
1 Евроазиатский коридор «Север-Юг» NS страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.
2 Евроазиатский коридор "Транссиб" TS Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск -Владивосток/Находка. Система ответвлений: на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. Сопряжение с панъевропейскими транспортными коридорами №№ 2,3, 9
3 Коридор "Северный морской путь" SMP Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка
4 коридор "Приморье-1" PR1 Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР
5 коридор "Приморье- 2" PR2 Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР
б панъевропейский транспортный коридор № 1 PE1 Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск. Ответвление Рига - Калининград - Гданьск
7 панъевропейский транспортный коридор №2 РЕ2 Берлин — Познань — Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород. Предполагается продолжение до Екатеринбурга. (Включен в состав коридора «Транссиб»)
8 панъевропейский транспортный коридор № 9 PE9 Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург — Псков — Москва — Калининград — Киев — Любашевка/Роздильна (Украина) — Кишинёв — Бухарест — Димитровград — Александрополис. Ветви: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва (ветвь А); Калининград — Киев (ветвь Б); Калининград — Вильнюс — Минск (ветвь В). Участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии -С.Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг".
9 Дополняющие евроазиатские международные транспортные коридоры 1) Направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург. Обеспечивает кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России. 2) Направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа. Является продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора. Обеспечивает связь Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона. 3) Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь). По ней осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны.
Таблица 2. Приоритеты развития международных транспортных коридоров в РФ
Направление
Европейская часть РФ
Сибирь и Дальний Восток
Пункты пропуска через государственную границу
Инфраструктура международных транспортных коридоров
Приоритеты
1) Повышение пропускной способности автодорожной сети,
2) ликвидация "узких мест" на подходах к крупным городам и транспортным узлам,
3) согласованная модернизация портов и железнодорожны х подходов к ним
1) Формирование опорной транспортной сети;
2) Создание коммуникаций (прежде всего -железнодорожных линий), обеспечивающих освоение природных ресурсов,
2) Развитие местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью
1) Оптимизация количества и размещения пунктов пропуска на коммуникациях различных видов транспорта,
2) Модернизация и увеличение пропускной способности наиболее загруженных и ликвидация малодеятельных пунктов пропуска;
3) Разработка и внедрение современных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении людьми, грузами и транспортными средствами государственной границы России
1) постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК,
2) железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу
Рис.3. Типовая структура программ развития транспортной системы России.
дународных транспортных коридоров. Для Европейской части России приоритетами являются модернизация и комплексное развитие транспортной сети, а для Сибири и Дальнего Востока - формирование опорной транспортной сети (табл.2). При этом отдельно выделяются требования к пунктам пропуска через государственную границу, а также объектам инфраструктуры международных транспортных коридоров.
При анализе факторов, определяющих оценку эффективности исполнения проектов создания международных транспортных коридоров, был проведен анализ программ развития транспортных сис-
тем в РФ. Анализ социально-экономической эффективности исполнения проектов создания международных транспортных коридоров производился на основании Федеральных целевых программ: «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», основные характеристики которых приведены в табл.3. Анализ характеристик рассматриваемых программ, типовая структура которых приведена на рис.3, показывает, что, рост общего объема финансирования программы 2010-2015 годов по сравнению с программой 2002-2010 годов составил более 3-х раз. При этом рост объема внебюджетных
Таблица 3. Характеристики ФЦП: «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»
№ Характеристики 2002 - 2010 годы 2010-2015 годы Рост (разы)
1 Общий объем финансирования, в т.ч.: 4469,5 млрд. руб. 13896,9 млрд. руб. 3,11
1.1 Из средств федерального бюджета 1269,6 млрд. руб. (28,4%) 4651 млрд. руб. (33,4 %) 3,66
1.2 из бюджетов субъектов РФ 1462,1 млрд. руб. (32,7%) 615,6 млрд. руб. (4,4 %) 0,42
1.3 из внебюджетных источников 1737,8 млрд. руб. (38,9%) 8630,3 млрд. руб. (62,1 %). 4,97
2. Общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующим образом: 4469,5 млрд. руб. 13896,9 млрд. руб. 3,11
2.1 капитальные вложения 3366,4 млрд. руб. (75,3%) 13868,4 млрд. руб. (99,6 %) 4,12
2.2 расходы на НИОКР 23,6 млрд. руб. (0,5%) 10,5 млрд. руб. 0,44
2.3 расходы на прочие нужды 1079,3 млрд. руб. (24,1%) 18 млрд. руб. (0,1%) 0,02
3 Общественная эффективность реализации программы 2,4 трлн. руб. 12,2 трлн. руб. 5,08
4 коммерческая эффективность 579,8 млрд. руб. 4,6 трлн. руб. 7,93
5 бюджетная эффективность 424,1 млрд. руб. 5,6 трлн. руб. 13,20
источников составил почти 5 раз, что свидетельствует о значительном росте инвестиционной привлекательности рассматриваемого направления деятельности для частных инвесторов. Рост доли средств федерального бюджета на реализацию программ на 5% свидетельствует об усилении значения решения проблемы развития транспортной системы для государства, в том числе с позиций интеграции России в мировую хозяйственную систему. В то же время не может не вызывать опасений то, что доля затрат на НИОКР по программам снизилась с незначительной величины 0,5% в программе 2002-2010 годов до ничтожно малой величины 0,07% в программе 2010-2015 годов. Несмотря на значительный рост показателей эффективности рассматриваемых программ, в том числе: общественной эффективности - более чем в 5 раз, коммерческой эффективности - почти в 8 раз, а бюджетной эффективности - более чем в 13 раз, между поступлениями и расходами по обеим программам наблюдается отрицательное соотношение, составляющее:
- для ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002
- 2010 годы)» - 2,07 трлн. руб.,
- для ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» - 1,7 трлн. руб.
Указанные обстоятельства наглядно свидетельствуют о необходимости поиска дополнительных эффектов, определяющих интегральную эффективность проектов развития международных транспортных коридоров.
При анализе факторов, определяющих оценку эффективности исполнения проектов создания международных транспортных ко-
ридоров, были систематизированы направления оценки проектов создания МТК (табл.4), демонстрирующие дополнительные направления оценки эффективности реализации проектов наряду с общественной, коммерческой и бюджетной эффективностью (табл.3).
Таким образом, выявление факторов, определяющих оценки эффективности исполнения проектов создания международных транспортных коридоров, позволяет осуществить разработку технологии интегральных оценок исполнения указанных проектов.
Литература:
1. Щербанин Ю.А. Транспортная система России: конкурентоспособность в международном измерении. М.: Научная книга, 2007.
2. Николаев А. С. Единая транспортная система / А. С. Николаев. — М.: Лицей, 2001.
3. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. — М.: 2002.
4. Тархов С. А. Транспорт и связь. — М.: Просвещение, 2004.
5. Комаров К. Л., Максимов С. А. Проблемы и задачи формирования системы мультимодальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров) в Российской Федерации (на примере Новосибирского мультимодального транспортного узла). — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003.
6. Григорьев М. Н., Долгов А. П., Уваров С. А. Логистика. — М.: ГАРДАРИКИ, 2006.
7. Шишкина Л. Н. Транспортная система России. — М.: 2003.
Таблица 4. Результаты систематизации направлений оценки проектов создания МТК
№ Направление оценки Содержание оценки
1 Функциональные возможности и потребительские свойства - уровень развития технического оснащения МТК, определяющего потенциал их пропускной способности; - сбалансированность развития транспортной инфраструктуры МТК; - сроки следования грузов по МТК от производителя до потребителя продукции по сравнению с конкурентными маршрутами; - конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте МТК; - уровень качества перевозок, включая безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, а также полноту, достоверность и своевременность информации о поставляемых грузах; - уровень логистической эффективности интермодальных перевозок.
2 Интеграция в мировую экономическую систему - изменение доли МТК, проходящих по территории РФ в общем объеме международных транспортных перевозок - уровень согласованности создаваемых транспортных коммуникаций с формируемыми международным сообществом интегрированными направлениями развития МТК; - степень содействия МТК освоению новых международных рынков;
3 Экономическая эффективность Оценка эффективности проекта в целом: 1. Социально - экономическая (общественная) эффективность проекта: а) непосредственные результаты и затраты проекта; б) "внешние": затраты и результаты в смежных секторах экономики; 2. Коммерческая эффективность проекта: а) эффективность проекта для предприятий - участников; б) эффективность инвестирования в акции предприятия, осуществляющего проект; в) эффективность участия в проекте структур более высокого по отношению к предприятиям -участникам проекта уровня; г) региональная и народнохозяйственная эффективность проекта; д) отраслевая эффективность проекта; е) бюджетная эффективность проекта.
4 Развитие территорий - степень содействия освоению новых территорий; - повышение мобильности населения; - улучшение транспортной доступности регионов; - степень содействия развитию международного туризма и культурных связей.
5 Социальные - объем дополнительных социальных услуг, - изменение индекса потребительских цен, - рост уровня обеспеченности жильем, - уменьшение безработицы, - увеличение рождаемости и снижение смертности
6 Экологическое - перемещения грунта, нарушения естественного ландшафта, создание водоотводов и т.д. при строительстве; - уровень загрязнение окружающей среды акустическими, электромагнитными и тепловыми полями, токсическими выхлопами, различными ядовитыми химическими соединениями и т.д. при эксплуатации транспортных средств; - уровень мероприятий по обеспечению экологической безопасности;
7 Национальная безопасность - военная безопасность, - экономическая безопасность, - промышленная безопасность, - технологическая безопасность, - продовольственная безопасность, - демографическая безопасность.
