CC BY
11
21.Gasumov E.R. Improving the efficiency of gas condensate Feld development through the use of innovations. //Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe. Warsaw. 2019. №9 (49). -Р.31-40.
REFERENCES
1. Aliev I.G. Caspian oil of Azerbaijan. - M .: Izvestia, 2003 .-- 712 p.
2. Gasumov E.R. The role and place of the gas sector in the fuel and energy complex of Azerbaijan. // "Colloquium-journal". Warszawa. 2020. No. 30 (82). Part 3. Economic sciences. -P.38-41.
3. Gasumov E.R. Natural gas production in Azerbaijan. // Znanstvena misel journal. Ljubljana: 2020. No. 48. Vol. 2. -P. 3-7.
4. Mir-Babaev M.F. Peter the First and Azerbaijani oil // Territory Oil and Gas. - 2002. - No. 6-7. - S. 46-50.
5. Ragozin V.I. Oil and oil industry. - SPb .: 1884.
6. Gasumov E.R. Combustible gas in the history of Azerbaijan's development. // Monthly scientific journal. Eurasian scientific journal. SPb .: 2020. No. 11-8 (79). -FROM. 7-11.
7. Gasumov E.R. Use and production of natural gas in Azerbaijan.// American Scientific Journal (ASJ). 2020. No. 42). Vol. 2. -R.24-28.
8. Gasumov E.R. Formation of a strategy of innovative development of the gas industry of Azerbaijan based on analysis of influencing factors. // Sciences of Europe. European Science. Prague. Czech Republic. 2020. No. 60. Vol.4. -P. 18-24.
9. Russia at the end of the XIX century / Ed. IN AND. Kovalevsky. - SPb .: Publishing house of the Ministry of Finance, 1900.
10. Guliev I.S. All about oil. - Baku, 2010.
11. Features of the development of the gas sector in Azerbaijan. / Gasumov E.R., Valiev V.M., Gasumov R.A. // American Scientific Journal. 2020. No. 43. Issue 2. -Р. 25-31.
12. Gasumov E.R. Technical and economic aspects of the development of the gas industry in
УДК 338.2
ГРНТИ 06.52.35
Azerbaijan. // Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe. Warsaw. 2020. No. 10 (62). Part. 4. -P.25-28.
13. Zhiznin S.Z., Guliev I.A. Energy diplomacy in the Caspian region // Bulletin of MGIMO-University. -2012. - № 1. Internet-magazine "Science of Science". Issue 5 (24), September - October 2014. URL: http://naukovedenie.ru.
14. Alizade F. In 2020 Azerbaijan will break into the gas market of South-Eastern Europe. Sputnik. 01.01.2020. /https://az.sputniknews.ru.
15. Gasumov E.R. Research on the relationship between investment and innovation as factors of economic growth and development of the gas industry in Azerbaijan. // Colloquium-journal - Polish international journal of scientific publications. Warszawa. 2021. No. 3 (90). Part 4. -P. 65-69.
16. Gasumov E.R. Production of natural gas in the economy of Azerbaijan. // European Journal of Economics and Management Sciences. Scientific journal. Printed by Premier Publishing s.r.o. Vienna. Austria on acid-free paper. Section 5. Regional economy. 2020. No. 4. -R. 56-61.
17. The oil future of Azerbaijan is secured until 2050. 11/26/2017. /https:/ru.sputnik.az./economy/20170914/411857232.
18. Aliyev N. Oil and oil factor in the economy of Azerbaijan in the XXI century. -Baku: 2010.
19. Gasumov E.R. Technical and economic aspects of the development of the gas industry in Azerbaijan. // Wschodnioeuropejskie Naukowe (East European Scientific Journal). Warsaw. 2020. No.10 (62), Part. 4. - P.25-28.
20. Trans-Caspian Gas Pipeline -https://ru.qaz.wiki/wiki/Trans-Caspian_Gas_Pipeline.
21. Gasumov E.R. Improving the efficiency of gas condensate Feld development through the use of innovations. // Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe. Warsaw. 2019. No. 9 (49). -R.31-40.
ОЦЕНКА ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ
РР1: 10.31618/ЕБи.2413-9335.2021.5.83.1267" Миронова Инна Алексеевна
канд. эконом. наук, с.н.с., Федеральный исследовательский центр «Информатика и управление» Российской академии наук, г. Москва
Тищенко Татьяна Ивановна
канд. эконом. наук, с.н.с, Федеральный исследовательский центр «Информатика и управление» Российской академии наук, г. Москва
АННОТАЦИЯ
В статье представлен сравнительный анализ действующих методических документов, разработанных для оценки и ранжирования мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, разработанного в соответствии с Указом
Президента России от 7 мая 2018 года №204.
Описан нетрадиционный критерий оценки эффективности крупномасштабного инфраструктурного проекта - в виде реальной общественной прибыли от реализации проекта в конце расчетного периода, который представляется актуальным на современном этапе развития российской экономики с учетом ограниченности средств для инвестирования и продолжительности реализации такого рода проектов. Работа выполнена при частичной финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект 20-010-00135).
ABSTRACT
The article presents a comparative analysis of the current methodological documents developed for evaluating and ranking the activities of The comprehensive plan for the modernization and expansion of the main infrastructure for the period up to 2024, developed in accordance with presidential decree No. 204 of may 7, 2018.
At the present stage of development of the Russian economy, taking into account the limited funds for investment and the duration of large - scale network infrastructure projects, it is relevant to apply an unconventional criterion for evaluating efficiency-in the form of real public profit from the project at the end of the billing period. This work was partially supported by the Russian Foundation for basic research (project 20010-00135).
Ключевые слова. Общественная эффективность, инвестиционный проект, реальный наращенный доход, сетевая транспортная инфраструктура, внешние эффекты.
Key words. Public efficiency, investment project, real increased income, network transport infrastructure, external effects.
Введение
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 года №2101-р утвержден Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Транспортная часть Комплексного плана состоит из девяти федеральных проектов.
Правительственной комиссией по транспорту (протокол заседания от 29 января 2019 г. №1) утверждены «Методические указания по мониторингу и внесению изменений в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (транспортная часть) и федеральные проекты, входящие в него».1 Согласно этому документу, каждый федеральный проект должен иметь, так называемый, план мероприятий.
Инициировать новые мероприятия может широкий круг заявителей. Каждое предложение оценивается с помощью временной Методики2, разработанной Аналитическим центром при Правительстве Российской Федерации (Далее -Методика ранжирования).
Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 ноября 2019 года №1512 утвержден другой документ - «Методика оценки социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации и налоговых льгот», разработанный Министерством экономического развития
1 https://rosavtodor.ru/storage/app/media/uploaded-files/metodika.pdf
2 «Методика ранжирования отдельных
мероприятий, включаемых в федеральные проекты комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на
Российской Федерации.3 (Далее - Методика Минэкономразвития).
Цель данной статьи заключается в исследовании сути упомянутых выше нормативных документов, обосновании их несостоятельности с точки зрения решаемой задачи и в описании альтернативного подхода к оценке эффективности сетевых транспортных проектов.
1. Анализ принятых в нормативных документах методик оценки проектов развития магистральной транспортной инфраструктуры
В основе Методики ранжирования лежит определение вклада мероприятий в достижение целей, установленных в Указе Президента Российской Федерации от 7 мая 2018г. №204. Оценка и ранжирование мероприятий проводится в два этапа.
Критерии первого этапа отражают прямой вклад в достижение целей Указа №204. Эксперт присваивает баллы, исходя из собственной оценки вклада мероприятия в тот или иной результат.
На втором этапе мероприятия сравниваются по величине семи социально-экономических эффектов. По установленной форме рассчитывается каждый из семи эффектов в разных единицах измерения. Полученное значение переводится в баллы (нормируется), исходя из максимального значения эффекта для рассматриваемой группы мероприятий, после чего оценки в баллах суммируются с установленными весами.
В качестве эффектов, например, рассматриваются: экономия времени в пути для перевозки грузов и пассажиров; агломерационный эффект - определяется ростом валового
период до 2024 года», утв. Правительственной комиссией по транспорту (протокол от 29 января №1). https://base.garant.ru/72206990/
3
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_
339334/
внутреннего продукта (далее - ВВП) агломерации за счет роста численности работников в агломерации; эффект от роста транспортной доступности до глобальных рынков за счет сокращения времени в пути до ближайшего глобального рынка и т.п.
Величину подобных эффектов точно посчитать невозможно без модели межотраслевого баланса и мультипликатора. Ее можно приблизительно оценить, оговорив при этом определенные условия. Например, если мероприятие - это строительство (реконструкция) участка железной дороги, то для оценки необходима информация по состоянию всей дороги, наличию планов строительства (реконструкции) других участков, подъездных путей, вокзалов, погрузочно-разгрузочной инфраструктуры и т.п.
По сути, оцениваемые и ранжируемые с помощью данной Методики мероприятия - это широкий круг предложений, сформулированных с разной степенью точности и детализации, начиная от описательного на уровне идеи и заканчивая ТЭО инвестиционного проекта. При такой постановке задачи в списке могут быть сотни и даже тысячи так называемых мероприятий.
Наблюдается методологическое противоречие. С одной стороны, выбирается совокупность мероприятий из множества мероприятий (десятки из сотен), а, с другой, каждое из них оценивается с привлечением эффектов, которые применимы только для крупных инвестиционных проектов.
Величина общей оценки мероприятия в баллах зависит от набора оцениваемых мероприятий и меняется при добавлении новых или изъятии имеющихся мероприятий из списка.
Подход Аналитического центра предполагает, что вместо разработки одного или нескольких крупных инвестиционных проектов, реализующих задачу модернизации БАМа и Транссиба, возможна независимая друг от друга генерация сотен мероприятий, выполняющих точечные задачи в рамках данного большого проекта, их независимая оценка и по ее итогам - отбор для инвестирования.
Постановлением Правительства Российской Федерации №1512 предписано обеспечить проведение оценки социально-экономических эффектов в отношении проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, включенных в Комплексный план, в соответствии с Методикой Минэкономразвития.
По факту предлагается оценить тот же набор мероприятий, но уже по другой методике и по другим показателям: «прирост ВВП» и «бюджетный эффект».
Согласно Методике Минэкономразвития, прирост ВВП определяется как сумма в ценах базового года с учетом дисконтирования:
- прироста валовой добавленной стоимости в результате реализации проекта;
- поступлений налоговых платежей в связи с реализацией и импортом товаров (работ, услуг) в
смежных отраслях экономики при реализации проекта;
- прироста ВВП Российской Федерации в связи с экономией времени в пути при реализации инфраструктурного проекта;
- прироста ВВП Российской Федерации в связи с повышением безопасности дорожного движения при реализации инфраструктурного проекта;
- прироста ВВП Российской Федерации в результате возникновения агломерационного эффекта реализации инфраструктурного проекта;
- прироста ВВП Российской Федерации в результате ликвидации инфраструктурных ограничений в связи с реализацией инфраструктурного проекта.
Методика Минэкономразвития на самом деле представляет собой хорошую заготовку для дополнения и совершенствования существующей теории и практики оценки эффективности инфраструктурных проектов. В ней предложены алгоритмы оценки, так называемых, внешних эффектов реализации крупных инфраструктурных проектов.[1-2]
Методика ранжирования фактически предназначена для балльной оценки и ранжирования множества относительно небольших независимых друг от друга проектов на основе по большей части субъективных экспертных оценок.
2. Методология оценки крупномасштабных проектов развития сетевой инфраструктуры
Крупномасштабные проекты в сфере развития сетевой транспортной инфраструктуры должны отбираться по результатам корректной, научно обоснованной оценки их системной эффективности, которую следует осуществлять с учетом специфики естественно-монопольной природы инфраструктурных подсистем, их сетевого характера и нестационарности макроэкономического окружения проекта на современном этапе развития экономики страны. [3-4]
В процессе оценки общественной эффективности инвестиций на транспорте должны быть сгенерированы притоки и оттоки денежных средств, характеризующие внешние эффекты проекта, включая эффекты социального, экологического и прочего характера, рассчитана их стоимостная оценка. Отрицательные внешние экономические эффекты оцениваются и включаются в расчеты в виде оттоков проекта, положительные - в виде притоков. Внешние притоки и оттоки суммируются, а затем определяется внешний экономический эффект как разность между суммой притоков и суммой оттоков. Величина внешнего эффекта включается в расчеты критериальных показателей для оценки эффективности инвестиционного проекта наряду с величиной внутреннего эффекта проекта, связанного с затратами и доходами участников проекта. [5-7]
Не менее важным, чем внешние эффекты, является эффект синергии, присущий многозвенным системам, к которым относится
сетевая транспортная инфраструктура. Эффективность таких систем многократно возрастает в результате интеграции отдельных систем в единое целое. Это обстоятельство делает актуальным правильное научно обоснованное формирование самих инвестиционных проектов, недопустимость разбиения крупного проекта на множества мелких и их обособленной оценки.
При оценке эффективности проекта должны учитываться различные аспекты фактора времени, в том числе: динамичность (изменение во времени) параметров проекта и его экономического окружения; разрывы во времени (лаги) между производством продукции или поступлением ресурсов и их оплатой; неравноценность разновременных затрат и результатов. [8-9]
Обобщающая оценка эффективности инвестиционного проекта и отбор лучшего из нескольких альтернативных проектов или вариантов проекта должны производиться по одному, основному (критериальному)
количественному показателю интегрального эффекта. Проект может оцениваться как эффективный только в том случае, если он обеспечивает неотрицательное значение этого показателя. Предпочтение должно отдаваться проекту или варианту с наибольшим значением интегрального эффекта.
На современном этапе развития российской экономики с учетом ограниченности средств для инвестирования и продолжительности реализации крупномасштабных сетевых инфраструктурных проектов представляется актуальным
нетрадиционный критерий оценки эффективности - в виде реальной общественной прибыли от реализации проекта в конце расчетного периода.
Реальная общественная прибыль определяется как алгебраическая сумма наращенного к концу проекта дохода и приведенной к тому же моменту упущенной выгоды от возможного альтернативного вложения инвестиций, выделенных на проект.
Под наращенным доходом проекта понимается сумма средств, которая окажется в распоряжении инвестора к концу проекта не только за счет получения доходов от проекта, но и в результате их инвестирования в другие проекты, ценные бумаги, помещения на банковский вклад. Все предусмотренные проектом способы наращивания средств инвестора, получаемых в ходе реализации проекта, обозначены термином «обобщенный депозит», введенным в теорию эффективности П.Л.Виленским. Отсюда название одного из параметров критерия «реальная общественная прибыль» - доходность обобщенного депозита (^).
Упущенная выгода от альтернативного вложения инвестируемых в проект денежных средств вычисляется исходя из наибольшей доходности альтернативных и доступных инвестору направлений реинвестирования. При ее приведении к концу проекта используется ставка
компаундирования, отражающая эту доходность (£„).
Значение критерия «реальная общественная прибыль» рассчитывается по формулам:
роп = Й=О[(ФПТ х (1 + + ФП
х (1 + + (фП-^ х (1 + Еп)^-'п
фП-еш х (1 + Еп)^-'п)] > 0
,внеш +
+
внут = Rвнут внут - Сп
внеш фп+ внеш внеш - Сп
внут Фп-У внут = Сп внут "■п
внеш фп- внеш _ сп внеш "■п
где РОП; - реальная общественная прибыль проекта, рассчитанная при 1-ом сценарии использования средств, полученных в ходе реализации проекта;
внут внут * 1 / Ч
Фп+ , Фп- - эффекты и затраты (потери), соответственно, непосредственных участников проекта в году п;
фП+еш. фП-еш - эффекты и затраты (потери), соответственно, экономических субъектов, не участвующих в проекте, связанные с реализацией проекта (внешние эффекты) в году п;
внут внут
Rn , Сп - притоки и оттоки,
соответственно, денежных средств участников проекта в году п;
Rnнеш,Cnнеш - притоки и оттоки, соответственно, денежных средств экономических субъектов, не участвующих в проекте, связанные с реализацией проекта в году п;
N - продолжительность расчетного периода; ^ - доходность обобщенного депозита по 1-му сценарию, принимаемая для года п;
£■„ - ставка компаундирования, принимаемая для года п.
Традиционная мотивация инвестора на максимизацию номинального показателя - чистой дисконтированной прибыли - заменяется мотивацией на максимизацию реального количества денежных средств, получаемых в конце реализации проекта как за счет прибыли самого проекта, так и за счет эффективного вложения получаемых в ходе проекта средств. [10-11] Заключение Методические документы, разработанные в течение последних двух лет для оценки социально-экономического эффекта мероприятий в рамках реализации федеральных проектов, направленных
на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры в составе Комплексного плана, не могут быть использованы для оценки общественной эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов развития сетевой транспортной инфраструктуры.
Список литературы
1.Миронова И.А. Оценка внешних эффектов в расчетах общественной эффективности крупных инвестиционных проектов строительства и реконструкции участков железной дороги // Аудит и финансовый анализ, 2013. № 4. С. 200-217.
2.Миронова И.А., Тищенко Т.И. Системная оценка эффективности проектов развития железнодорожного транспорта // Труды Института системного анализа РАН. 2018. Т. 68.Вып. 3. С.97-106.
3.Лившиц В.Н., Миронова И. А., Швецов А.Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов в различных условиях // Экономика в промышленности. - 2019. - Т.12 - №1. - С. 29-43.
4.Миронова И.А., Тищенко Т.И. К оценке общественной эффективности железнодорожных высокоскоростных магистралей. // Российский экономический журнал. 2019.№2. С.45-61.
5.Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая
редакция). Министерство экономики РФ, Министерство финансов РФ, ГК РФ по строительству, архитектуре и жилищной политике. - М.: Экономика, 2000. 422 с.
6.Виленский П.Л, Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. М.: Дело, 2001. - 832с.
7.Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. 5-е изд. М.: ПолиПринтСервис, 2015. 1300 с.
8.Смоляк С.А. Дисконтирование денежных потоков в задачах оценки эффективности инвестиционных проектов и стоимости имущества. М.: Наука, 2006. - 324 с.
9.Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов в условиях риска и неопределенности (теория ожидаемого эффекта). М.: Наука, 2002.
10.Виленский П., Лившиц В., Смоляк С., Шахназаров А. О методологии оценки эффективности реальных инвестиционных проектов. Ч.1. // Российский экономический журнал. 2006. № 9-10. С.63-73.
11.Виленский П.Л, Лившиц В.Н. О типовых заблуждениях при оценке эффективности инвестиционных проектов.// Экономика и математические методы. 2014. Том 48. Вып.1.
