CC BY
82Учёные записки Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского. География. Геология. Том 3 (69). №3.Ч.1. 2017 г. С. 12-22.
УДК338.49, 656.029
ОЦЕНКА ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТЬЮ РАЙОНОВ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ
Береснев А. Е.1, Морачевская К. А.2, Шендрик А. В.3
Санкт-Петербургский государственный университет, г. Санкт-Петербург, Российская Федерация
E-mail: [email protected], [email protected], [email protected]
В работе проведена оценка транспортной обеспеченности муниципальных районов Красноярского края на примере одного из ключевых компонентов - сети автомобильных дорог. Расчет показателей для анализа выполнен в ArcGISPro и QGIS на основании открытых геоданных OpenStreetMap (OSM), а также материалов схемы территориального планирования региона. По результатам исследования выделены группы районов по плотности автодорожной сети. Установлены три ключевых группы инфраструктурно-затратных территорий, транспортная обеспеченность которых требует значительных усилий по содержанию сети в расчете на одного жителя. Среди них выделяются удаленные от Красноярска ресурсные территории нового освоения, периферийные территории лесной специализации, но с уже истощенной ресурсной базой, а также проблемные районы центральной части края.
Ключевые слова: транспортная обеспеченность, автодорожная сеть, Красноярский край.
ВВЕДЕНИЕ
Транспортная сеть - важнейший элемент инфраструктуры территории. Потребность в развитии транспортной сети взаимосвязана с системой расселения и территориальной организацией экономики. Поэтому изменение потребности зависит от стратегических приоритетов развития региона, динамики и прогноза развития его системы расселения, текущей и перспективной инвестиционной активности. Красноярский край, несмотря на многие негативные тенденции в развитии, имеет большое экономическое и геополитическое значение, является территорией текущего и будущего инвестиционного освоения. Все это требует соответствующего развития транспортной инфраструктуры. В большинстве имеющихся научных и практических работ акцент делается на качестве существующей инфраструктуры, а не на ее наличии и базовых характеристиках, в то время как территория Красноярского края достаточно неравномерна по обеспеченности транспортной сетью. Этот вопрос мы и постараемся осветить в данной статье.
Тематике развития транспортной сети в слабозаселенных, удаленных от крупнейших центров расселения населения районах посвящен ряд работ зарубежных ученых.
Одной из специфических черт таких исследований является упор на экономическую составляющую обеспеченности транспортной сетью. В этом ключе выполнена, например, работа Спандонида Б. по Австралии [1]. По результатам оценки транспортной сети и ее использования автор вполне логично приходит к выводу, что удаленные районы страны не включены во внешние потоки, положительно сказывающиеся на экономической эффективности дорог и в целом на развитии территории. Транспортную доступность ученый предлагает использовать
12
как «монетизированный» индикатор периферийности, что более правильно в сравнении с линейными формулами, зависящими от расстояний и размера населенного пункта.
В этом же направлении выполнена работа итальянских исследователей. Бериа П, Дебернарди А. и Феррара Э. [2]. Несмотря на другой размер территории и степень ее освоенности, в сравнении с предыдущим примером, авторами также предпринимается попытка оценить транспортную доступность - между городами Италии. Интересно отметить, что в результате работы авторы делают выводы по прошлой и перспективной инвестиционной политике в отношении транспортной инфраструктуры.
Другим примером являются работы по изучению воздействия разного уровня обеспеченности транспортной сетью на землепользование [3]. Строительство новых транспортных путей в этом случае рассматривается преимущественно как негативный фактор регионального развития.
Методики оценки обеспеченности транспортной сетью описаны в работах многих географов и экономистов. В одной из таких работ [4] выделяется три направления изучения обеспеченности транспортной сетью: картографическое (начиная с графоаналитического метода и метода изолиний), статистическое (густота сети и другие параметры) и геометрическое (интерпретация средствами элементарной геометрии). Помимо частных параметров транспортной сети разработано множество интегральных показателей. Таким считается индикатор транспортной доступности (ИТД), предложенный Бугроменко В. Н. [5]. Не останавливаясь подробно на методике расчета, отметим, что ИТД учитывает расстояние от данной точки и до всех прочих точек региональной транспортной сети, вариации кратчайших маршрутов в соответствии с картой региона, вероятность связности (цикличности в сети для точки 0, а также скорость движения транспортных средств на маршрутах (либо нормативную, либо техническую). Нормативной при этом считается сеть дорог, где интегральная транспортная доступность в низовом муниципальном районе не превышает 1,75 ч при пассажироперевозках и 2,4 ч при грузоперевозках.
На региональном уровне разработаны другие методики расчета транспортной доступности. Например, Институтом социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми научного центра УрО РАН для расчета поправочных коэффициентов к нормативам бюджетных расходов при распределении средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований разработан свой коэффициент транспортной доступности [6]. Он учитывает показатели транспортной освоенности и транспортной удаленности.
Примером оценки региональной транспортной сети с позиций обеспеченности отдельных частей территории является работа Саранчи М. А. и Волкова А. А. [7] по Удмуртии. Для административно-территориальных единиц республики авторами рассчитывается интегральный показатель транспортной обеспеченности (ИПТО), учитывающий 9 частных. Интегральный показатель представляет собой нормализованные значения расстояний между населенными пунктами и центром республики, общей плотности железных и автомобильных дорог и др. Отметим, что
13
каждый из 9 показателей несет, по нашему мнению, и самостоятельное значение для оценки обеспеченности транспортной сетью, однако их отдельный анализ остался за рамками упомянутой статьи. Общая картосхема с отображением значений ИПТО по квадратам с размером стороны в 2,5 км, составленная авторами, в целом не дала неожиданных результатов, но позволила выявить ряд интересных особенностей: например, установить места, где крупные смежные населенные пункты не имеют прямого транспортного сообщения.
Среди наиболее актуальных работ по изучению транспортной сети непосредственно Красноярского края можно отметить диссертацию Дашпилова Ц. Б. по картографированию транспортной сети Восточной Сибири [8]. Автором подробно изучена история формирования сети дорог и выделены основные этапы их строительства. С применением методики оценки транспортно-географического положения Дашпиловым Ц. Б. получена измеряемая в рублях на тонну груза характеристика ТГП микрорегионов Восточной Сибири. Полученные результаты позволили выделить отдельные участки с интенсивным и со слабым развитием транспортной сети. Автор отмечает, что в сравнении, например, с Москвой «экономические» расстояния до ближайших портов даже у группы лидеров (менее 2 тыс. руб./т), в которую входит Красноярск, выше в 6,5 раз. Невыгодным ТГП (более 5 тыс. руб./т) отличается группа северных микрорегионов Красноярского края, у которых транспортные схемы состоят из нескольких звеньев и включают в себя сезонные пути.
В изучении транспортной сети Красноярского края можно также выделить исследования сотрудников Сибирского федерального университета (например, см. [9]). Авторы отмечают отставание края от других регионов РФ в развитии транспортной сети: так, за 8 лет в крае введены в эксплуатацию 329 км дорог с твердым покрытием, в то время как во многих регионах эта цифра достигается за двухлетний период. Исследователями полно охарактеризована транспортная сеть Красноярского края, приведены значения индикатора транспортной доступности и других параметров, но только на общерегиональном уровне. Для дальнейшего углубления темы - оценки обеспеченности муниципальных районов Красноярского края транспортной сетью - ученые указывают важный стимул: необходимость оценки соответствия транспортной инфраструктуры планируемым инвестиционным проектам.
Таким образом, транспортная доступность - интегральная характеристика, учитывающая и деятельность транспортных компаний, и влияние транспорта на население и региональную экономику. Традиционно выделяют несколько видов транспортной доступности: пространственная, временная, экономическая (связанная с доступностью транспортных услуг по цене) [10, 11]. Можно добавить к этому перечню транспортную доступность под влиянием природно-климатических условий, доступность с точки зрения наличия маршрутов общественного транспорта и т. д. Так или иначе основой служат наличие и базовые характеристики транспортной сети. Поэтому целью данной работы является оценка обеспеченности транспортной сетью Красноярского края на уровне муниципальных районов.
14
ИЗЛОЖЕНИЕ ОСНОВНОГО МАТЕРИАЛА
В данном исследовании произведена оценка обеспеченности муниципальных районов Красноярского края сетью автомобильных дорог. Учитывая их особую роль в перевозках, в особенности в районах с разнообразными природно-климатическими условиями и воздействием сезонных факторов, упор был сделан на анализ автодорожной сети. Для оценки использовались открытые геоданные OpenStreetMap (OSM), которые были соотнесены с материалами схемы территориального планирования Красноярского края (Схема использования территории [опорный план]) [12].
Схема территориального планирования использует официальную российскую классификацию, в которой дороги подразделяются на три крупных категории: 1) федерального значения, 2) регионального и межмуниципального значения, 3) муниципального значения [12, 13]. Геоданные OSM содержат иную, более подробную классификацию автомобильных дорог. Классификацию OSM можно соотнести с официальной, объединив некоторые классы (Табл. 1).
Таблица 1.
Классификация автомобильных дорог. Составлено авторами по: [12,13,14]
Официальная классификация Классификация OpenStreetMap
1 2 3
Федеральные Motorway - автомагистрали (обозначенные знаком 5.1 «Автомагистраль») - скоростные дороги (дороги категории 1-б с установленной скоростью 110 км/ч и более)
Trunk - автомобильные дороги, входящие в европейские маршруты - автомобильные дороги, входящие в Международную азиатскую сеть - автомобильные дороги федерального значения, межрегиональные трассы, формирующие опорную сеть автодорог страны
Региональные и межмуниципальные Primary - автомобильные дороги регионального значения, соединяющие крупные города и/или областные центры, дороги межрегионального значения, не являющиеся trunk
Secondary - автомобильные дороги областного
15
Продолжение таблицы 1.
1 2 3
значения, соединяющие областны с крупными населенными г (районными центрами), а также населенные пункты между собой е центры 1унктами крупные
Муниципальные (местные) Tertiary - более важные автомобильные дороги среди прочих автомобильных дорог местного значения, например, соединяющие районные центры с селами, а также несколько сел между собой
Unclassified - остальные автомобильные дороги местного значения, образующие соединительную сеть дорог
Прочие Service - служебные проезды
Track - полевые дороги сельскохозяйственного назначения, лесные дороги, неофициальные грунтовки
Road - дороги, чей статус неизвестен и уточнения требует
Исходя из этого, объектам в наборе геоданных OSM были присвоены дополнительные атрибуты и построена схема автомобильных дорог, соответствующая официальной классификации (Рис. 1).
Для оценки обеспеченности муниципальных районов сетью автодорог были рассчитаны следующие абсолютные и относительные показатели:
- суммарная протяженность автодорог (км);
- протяженность автодорог каждого класса (км);
- плотность дорожной сети (км дорог на 1000 км2);
- обеспеченность дорожной сетью (км дорог на 1000 чел.);
- коэффициент Энгеля (1).
d=L/VSP, (1)
где L - протяженность дорожных путей, S - площадь территории, Р - население территории;
16
Рис. 1. Автодороги юга Красноярского края.
Для проведения расчетов были использованы программные продукты ArcGISPro и QGIS, в которые были загружены наборы геоданных (административные границы муниципальных районов и дорожная сеть). Набор линейных объектов (дорог) был рассечен границами муниципальных районов (инструмент «Split»), после чего подсчитана протяженность дорог каждой категории в пределах каждого района (атрибуты протяженности дорог были переданы полигональным объектам - районам - посредством инструмента Spatialjoin).
ВЫВОДЫ
Анализ позволил выявить ожидаемые диспропорции в обеспеченности районов края автодорожной сетью.
По показателю плотности автодорожной сети предсказуемо выделяются наиболее освоенные, населенные и экономически развитые центральная и южная части края - зона Красноярской агломерации (Емельяновский и Березовский районы), а также территории, тяготеющие к другим крупным центрам: г. Ачинск
17
(Ачинский, Назаровский районы), г. Канск (Канский и Рыбинский районы), г. Минусинск (Минусинский район) (Рис. 2).
Рис. 2. Плотность автодорожной сети Красноярского края.
Показатель обеспеченности населения автодорожной сетью (км на 1000 чел.) и коэффициент Энгеля, напротив, позволяют выявить наиболее инфраструктурно-затратные территории, обеспечение транспортной доступности которых требует гораздо больших усилий по содержанию сети в расчете на одного жителя (Рис. 3).
18
Рис. 3. Обеспеченность населения Красноярского края дорогами.
Завышенная обеспеченность свидетельствует о периферийности территории (физической или экономической). Лидерами по данному показателю являются:
- удаленные от столицы края ресурсные территории нового освоения (районы Нижнего Приангарья: Северо-Енисейский, Мотыгинский, Богучанский);
- периферийные территории, которые истощили в значительной мере свою лесную ресурсную базу (Тюхтетский, Бирилюсский, Пировский, Казачинский, Тасеевский);
- а также проблемные районы центральной части края (т. н. внутренняя экономическая периферия, находящаяся в более сложных условиях, нежели «пристоличные» районы, располагающиеся вдоль транссибирской магистрали и федеральной трассы М-53).
19
Публикация подготовлена при финансовой поддержке Всероссийской общественной организации «Русское географическое общество» (проект №19/2017/РГО-РФФИ)
Список литературы
1. Spandonide B. Understanding transport costs in remote Australia // International journal of transport economics. 2016. Vol. XLIII. № 4. pp. 503-534.
2. Beria P., Debernard A., Ferrara E. Measuring the long-distance accessibility of Italian cities // Journal of Transport Geography. 2017. Vol. 62. pp. 66-79.
3. Kasraian D., Maat K., Stead D., van Wee B. Long-term impacts of transport infrastructure networks on land-use change: an international review of empirical studies // Transport reviews. 2016. Vol. 36. №6. pp. 772-792.
4. Чибряков Я. Ю. Картографический метод исследования обеспеченности территорий транспортной сетью // Известия высший учебных заведений. Геодезия и аэрофотосъемка. 2012. № 3. С. 64-70.
5. Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. 112 с.
6. Методика межбюджетного регулирования и распределения средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований в Республике Коми на 2005 год [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://law.rkomi.ru/files/6/2282.pdf.
7. Саранча М. А., Волков А. А. Географическая организация транспортной обеспеченности Удмуртской Республики // Вестник Удмуртского университета. Биология. Науки о Земле. 2013. Вып. 4. С. 140-145.
8. Дашпилов Ц. Б. Картографирование и анализ развития транспортной сети Восточной Сибири: Дисс. ... канд. геогр. наук. Иркутск: Институт географии им. В. Б. Сочавы, 2016. 170 с.
9. Зандер Е. В., Корякова Е. А. Развитие транспортной инфраструктуры как необходимое условие социально-экономического развития региона // Вестник Сибирского государственного аэрокосмического университета имени акад. М. Ф. Решетнева. 2011. № 1. С. 173-178.
10. Бугроменко В. Н. Что стоит за сменой парадигм [Электронный ресурс]. Режим доступа: http ://transportrus sia.ru/item/161 -chto-stoit-za-smenoj -paradigm.html.
11. Иванов М. В. Развитие транспортной инфраструктуры региона: факторы, направления, инструментарий оценки: Дисс. .канд. экон. наук. Воронеж: Воронежский государственный университет, 2016. 196 с.
12. Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Красноярского края. Схема территориального планирования Красноярского края. Схема использования территории (опорный план) [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://minstroy.krskstate.ru/graddoc/terrplan/0/id/7781.
13. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования. Дата введения 2006-05-01. М.: Стандартинформ, 2006. 200 с
14. Классификация автомобильных дорог в OpenStreetMap [Электронный ресурс]. Режим доступа:http://wiki.openstreetmap.org/wiki/RU:Highway_classification.
TRANSPORT NETWORK AVAILABILITY ASSESMENT FOR THE DISTRICTS OF KRASNOYARSK REGION
Beresnev A. E.1, Morachevskaya K. A.2,Shendrik A. V.3
Saint-Petersburg State University
E-mail: [email protected], [email protected], 3 [email protected]
This study focuses on the automobile road network availability assesment for the municipal districts of Krasnoyarsk region. Authors used the OpenStreetMap (OSM) open
20
geodata and data from the Scheme of spatial planning of Krasnoyarsk region. To assess the availability of municipal districts, a number of indicators were calculated for each district: total road length (km); road legth of each road class (km); density of the road network (km of roads per 1000 km2), availability of road network for population (km per 1000 people). For the calculations, the software products ArcGIS Pro and QGIS were used.The analysis revealed the expected imbalances of the road network availability across the Krasnoyarsk region territory. Taking into account the density index of the road network - the most populated and economically developed central and southern part of the region - have the highest density. It is the zone of the Krasnoyarsk agglomeration (Emelyanovsky and Berezovsky districts), as well as territories that gravitate toward other major centers: Achinsk (Achinsky, Nazarovsky districts), Kansk (Kansky and Rybinsky districts,) Minusinsk (Minusinsk district).The indicator of the road network availability for population population (km per 1000 people) and the Engel coefficient, on the other hand, make it possible to identify the infrastructural-expensive territories. Providing transport accessibility for these territories requires much greater efforts per resident to maintain the networkt. High level of this indicator is usual for the periphery regions (physical or economic). The leaders by this indicator are:
- remote areas of new resource development (the Low Angara region: Northern Yenisei, Motyginsky, Boguchansky)
- peripheral territories that largely exhausted their forest resources base (Tyukhtetsky, Birilyussky, Pirovsky, Kazachinsky, Taseevsky)
-as well as problem areas of the central part of the region(so called internal economic periphery, suffering from more difficult economic conditions, rather than the successfull areas along the Trans-Siberian Railway and the federal highway M-53) Keywords: transport availability, road network, Krasnoyarsk region
References
1. Spandonide B. Understanding transport costs in remote Australia // International journal of transport economics, 2016, Vol. XLIII. no 4, pp. 503-534 (in English).
2. Beria P., Debernard A., Ferrara E. Measuring the long-distance accessibility of Italian cities // Journal of Transport Geography, 2017, Vol. 62. pp. 66-79 (in English).
3. Kasraian D., Maat K., Stead D., van Wee B. Long-term impacts of transport infrastructure networks on land-use change: an international review of empirical studies // Transport reviews, 2016, Vol. 36. no 6, pp. 772-792 (in English).
4. Chibryakov YA. YU. Kartograficheskij metod issledovaniya obespechennosti territory transportnoj set'yu (Cartographic method for studying the provision of territories with a transport network) // Izvestiya vysshij uchebnyh zavedenij. Geodeziya i aehrofotosemka, 2012, no. 3, pp. 64-70 (in Russian).
5. Bugromenko V. N. Transport v territorial'nyhsistemah (Transportation in territorial systems). Moscow: Nauka (Publ.), 1987, 112 p. (in Russian).
6. Metodika mezhbyudzhetnogo regulirovaniya i raspredeleniya sredstv Fonda finansovoj podderzhki municipal'nyh obrazovanij v Respublike Komi na 2005 god [Elektronnyj resurs]. URL: http://law.rkomi.ru/files/6/2282.pdf (in Russian).
7. Sarancha M. A., Volkov A. A. Geograficheskaya organizaciya transportnoj obespechennosti Udmurtskoj Respubliki (Geographical organization of transport security of the Udmurt Republic) // Vestnik Udmurtskogo universiteta. Biologiya. Nauki o Zemle, 2013, no. 4, pp. 140-145 (in Russian).
21
8. Dashpilov C. B. Kartografirovanie i analiz razvitiya transportnoj seti Vostochnoj Sibiri (Mapping and analysis of the development of the transport network of Eastern Siberia) Diss. . kand. geogr. nauk. Irkutsk: Institut geografii im. V. B. Sochavy (Publ.), 2016, 170 p. (in Russian).
9. Zander E. V., Koryakova E. A. Razvitie transportnoj infrastruktury kak neobhodimoe uslovie social'no-ehkonomicheskogo razvitiya regiona (Development of transport infrastructure as a necessary condition for socio-economic development of the region) // Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo aehrokosmicheskogo universiteta imeni akad. M. F. Reshetneva, 2011, no 1. pp. 173-178 (in Russian).
10. Bugromenko V. N. Chto stoit za smenoj paradigm (What is behind the change of paradigms) [Elektronnyj resurs]. URL: http://transportrussia.ru/item/161-chto-stoit-za-smenoj-paradigm.html (in Russian).
11. Ivanov M. V. Razvitie transportno jinfrastruktury regiona: faktory, napravleniya, instrumentarij ocenki (Development of transport infrastructure in the region: factors, directions, assessment tools) PhD. Voronezh: Voronezhskij gosudarstvennyj universitet (Publ.), 2016, 196 p. (in Russian).
12. Ministerstvo stroitel'stva i zhilishchno-kommunal'nogo hozyajstva Krasnoyarskogo kraya. Skhema territorial'nogo planirovaniya Krasnoyarskogo kraya. Skhema ispol'zovaniya territorii (opornyj plan) (Ministry of Construction and Housing and Communal Services of the Krasnoyarsk Territory. Scheme of territorial planning of the Krasnoyarsk Territory. Scheme of the use of the territory (reference plan)). [Electronic resource]. URL: http://minstroy.krskstate.ru/graddoc/terrplan/0/id/7781 (in Russian).
13. GOST R 52398-2005. Klassifikaciya avtomobil'nyh dorog. Osnovnye parametry i trebovaniya.( Classification of highways. Basic parameters and requirements) Data vvedeniya 2006-05-01.M.: Standartinform, 2006. 200 p. (in Russian).
14. Klassifikaciya avtomobil'nyh dorog v Open Street Map. (Classification of highways in OpenStreetMap) [Electronic resource]. URL: http://wiki.openstreetmap.org/wiki/RU:Highway_classification (in Russian).
Поступила в редакцию 10.08.2017
22
