CC BY
54
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ
PROBLEMS OF REGIONAL ECONOMY DEVELOPMENT
УДК 338.47 doi: 10.20310/1819-8813-2018-13-104-185-191
РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ РОССИЙСКИХ РЕГИОНОВ
НА ОСНОВЕ КОМПЛЕКСНОГО ПОДХОДА (НА ПРИМЕРЕ ПРИВОЛЖСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА)
ХАДИУЛЛИНА ГУЛЬНАРА НАСИМОВНА
Казанский юридический институт МВД России, г. Казань, Российская Федерация, e-mail: verkbund@gmail.com
СЕМЯГИН ИЛЬЯ НИКОЛАЕВИЧ
Казанский (Приволжский) федеральный университет, г. Казань, Российская Федерация, e-mail: verkbund@gmail.com
АБДРАХМАНОВА ДИЛЯРА РАСИМОВНА
Казанский (Приволжский) федеральный университет, г. Казань, Российская Федерация, e-mail: verkbund@gmail.com
В статье представлена авторская трактовка категорий «транспортная инфраструктура» и «транспортная доступность». Проведена сравнительная оценка транспортной доступности регионов на примере регионов Приволжского федерального округа с использованием показателей густоты транспортной сети территории, транспортной обеспеченности, коэффициента Успенского с использованием официальных данных органов государственной статистики. На основании полученных результатов проведен сравнительный анализ регионов ПФО по каждому показателю, результаты которого представлены в графической форме. Разработан комплексный показатель транспортной доступности территориально-транспортной системы, расчет которого проведен применительно к регионам ПФО. Особенностью предложенного показателя является то, что он отражает состояние транспортной системы с учетом социально-экономических и физико-географических особенностей регионов. Сделан вывод о том, что регион с наиболее сложными климатическими условиями и сильно расчлененным рельефом при прочих равных слагаемых будет обладать большей транспортной доступностью, чем регион, характеризующийся благоприятным климатом и слаборасчлененным рельефом.
Ключевые слова: методика оценки, транспортная инфраструктура, регион, транспортная доступность пространственного размещения производительных сил, густота транспортной сети территории, региональная экономика
В современных условиях одним из важнейших факторов, определяющих развитие регионов, выступает транспортная инфраструктура, выполняющая функцию жизнеобеспечения местного сообщества. Согласно «Модельному закону о транспортной деятельности» в транспортную инфраструктуру входят всевозможные разновидности дорог, остановочные пункты, транспортные сооружения, перегрузочные терминалы, передаточные устройства, сети связи, информационные комплексы в транспортной сфере, а также здания и оборудование, применяемые для работы транспорта [1]. Она оказывает непосредственное влияние на
показатели уровня и качества жизни населения региональных образований. Настоящие тренды развития показывают, что блага, необходимые обществу для комфортной жизнедеятельности, создаются на основе улучшения инфраструктурных комплексов. Для принятия действенных решений в части развития транспортной инфраструктуры представляется необходимым разработать методический подход к оценке ее состояния, предполагающей расчет показателей, наиболее полно характеризующих деятельность транспортного комплекса во взаимосвязи с особенностями регионального развития. Отсутствие единого представления о со-
держании транспортной инфраструктуры и единого подхода к оценке эффективности ее функционирования во взаимосвязи с территорией размещения определяют необходимость обращения к данной проблеме, а также теоретическую и практическую значимость исследования.
Проведенное исследование позволило выделить следующие трактовки транспортной доступности и связанные с ними подходы к ее оценке.
1. Транспортная доступность, анализируемая во взаимосвязи с исследованием экономики территории размещения объектов транспортной инфраструктуры. Ее индикаторы представлены в работах исследователей региональной экономики И. Г. фон Тюнена [2], В. Кристаллера [3] и др. и связаны с полезностью, приобретаемой в ходе функционирования транспортной доступности и издержками на ее реализацию;
2. Транспортная доступность при заранее определенных затратах на передвижение, которые рассчитываются исходя из затрат времени для того, чтобы добраться до определенного пункта назначения при условии возвращения в исходную точку в заранее определенный промежуток времени. Индикаторы данного вида доступности, имеют свои недостатки, состоящие в зависимости от произвольного обозначенного времени или издержек передвижения, при этом пункты назначения вне этих пределов не рассматриваются [4];
3. Транспортная выборочная доступность или доступность до заранее обозначенных мест. При этом учитываются стоимостные и временные затраты на перемещение при выполнении функции деятельности. Несовершенством индикаторов этой группы является то, что они не учитывают предпочтения индивидов, обусловливающих различную частоту посещения указанных мест [5];
4. Транспортная доступность при использовании нескольких видов транспорта. Способы перемещения различаются по стоимостным, временным, качественным характеристикам, а также по расстоянию. Подобная доступность оценивается с учетом доступа к транспортной сети, а также ожиданий пассажиров или грузов, и времени пересадки пассажиров или корреспонденции груза в транспортных узлах [6];
5. Транспортная доступность при использовании различных видов транспорта с учетом кратчайшего пути доставки. При этом учитываются время ожидания и перемещения груза (пересадок) при использовании нескольких видов транспорта, а также потеря качества груза в результате транспортировки. Данный показатель применим при создании логистических цепей во фрахтовом движении с привлечением различных видов транспорта [7];
6. Возможная транспортная доступность, которая учитывается при анализе функционирования агломераций с учетом того, что крупные объекты преимущественно более посещаемые, чем мелкие [8].
В работах У. Хансена в 60-е гг. ХХ в. указано, что основной продукт транспортной системы есть обеспечение транспортной доступности [9]. Конечной целью функционирования для транспорта, является формирование эффективных территориально-производственных отношений и обеспечение поступательного социально-экономического развития. Такое положение заложено в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» [10]. Согласно позиции А. П. Абрамова [11], В. Н. Бугроменко [6], В. И. Минеева [12], Л. И. Свердлина [13] и других исследователей транспортная доступность, являет собой один из основополагающих параметров экономической системы, охватывающий транспортную инфраструктуру, а также всю социально-экономическую сферу. Несмотря на важность данного критерия оценки транспортной инфраструктуры, на текущий момент отсутствует каноническая трактовка термина «транспортная доступность». Кроме того, нет общепринятой методики оценки описанного признака. Авторы в зависимости от сферы научных интересов интерпретируют понятие «транспортная доступность» в узком смысле. Такое многообразие в трактовке экономической категории приводит к сложностям оценки уровня, а также обусловливает поиск путей повышения транспортной доступности. В соответствии с позицией В. Н. Бугроменко транспортная доступность подразделяется на временную, пространственную и экономическую. При рассмотрении транспортной доступности с позиции градостроительства, она представляет собой нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения, между различными пунктами в пределах систем группового расселения [6].
В составе показателей функционирования транспортного комплекса выделяются «простые» и комплексные (обобщающие). К первым принадлежат - меры объема транспортного комплекса в абсолютном выражении (объемы пассажиро- и грузоперевозок по различным видам транспорта, параметры парков транспортных средств, протяженность транспортных сетей по всем видам транспорта и пр.). «Простые» показатели рассчитываются на основе статистического наблюдения, поэтому по большей части учитывают только отдельные характеристики работы транспортного комплекса. Комплексные, или обобщающие показатели, дают характеристику производительности и эффектив-
ности функционирования транспорта. К ним относятся показатели транспортной доступности и рентабельности перевозок. Такие показатели создаются на базе «простых» показателей. Комплексные показатели охватывают несколько факторов, что позволяет с их помощью характеризовать взаимосвязи между элементами, процессами внутри территориально-транспортной системы (ТТС). При этом признак оценки должен быть связан с определением конечного продукта экономической системы.
Теория транспортной доступности характеризуется наличием системы терминов, анализ которых позволяет сделать вывод о незавершенности формирования понятийного аппарата. Проведенное исследование позволило выделить следующие группы понятий:
1. Понятия, определяющие транспортную доступность с позиции социальной ориентации транспорта. Важной характеристикой транспортной доступности выступает транспортная подвижность (мобильность) населения, которая определяется с использованием показателей коэффициента подвижности, подвижности населения в километрах за определенный промежуток времени, общего времени, проведенного пассажирами в пути за год и
др. [14].
Среди зарубежных подходов к определению транспортной доступности имеют место ее трактовки в рамках планировочных разработок США, Новой Зеландии, а также Великобритании. В качестве основных указателей в вышеизложенных случаях выступают:
1) общая транспортная доступность, которая рассчитывается как доля населения, способная доехать до центра города или района в течение 30 минут, либо как частота движения общественного транспорта до центра;
2) транспортная доступность для категории граждан с ограниченными возможностями, отражающаяся в количестве специально оборудованных транспортных средств и их доле в общей численности транспорта;
3) транспортная доступность образовательных организаций среднего образования, которая рассчитывается как доля учеников, которые проживают в 30 минутной удаленности (для начальных школ) и 40 минутной (для средних школ);
4) транспортная доступность рабочих мест, которая рассчитывается как доля занятых, проживающих в 20-минутной пешеходной и 40-минутной транспортной доступности (в США 45 минут в часы пик);
5) транспортная ценовая доступность, которая представляет собой соотношение стоимости проез-
да на общественного транспорте и стоимости поездки на такси или издержек на поездку на личном автомобиле; доля затрат индивида на транспорт в общем объеме потребительского бюджета [6].
Важной характеристикой транспортного комплекса с позиции его социальной ориентации выступает «транспортная дискриминация населения», анализ которой целесообразен во взаимосвязи с понятийной конструкцией «территориальной социальной несправедливостью», проанализированная в работе В. Н. Бугроменко, Э. С. Куратовой и др. [15; 16]. Авторы трактуют ее как недостаток в получении населением необходимых услуг вследствие их пространственной недоступности [15].'
2. Понятия, определяющие транспортную доступность с позиции пространственного размещения производительных сил, что находит отражение в доступности транспортных услуг для хозяйствующих субъектов, а также в транспортной обеспеченности территории.
Множественность факторов, влияющих на уровень транспортной доступности, ее взаимосвязь с различными факторами, участвующими в социально-экономическом развитии региона, делает сложным выбор показателей ее состояния. Во-первых, такие индикаторы должны отражать взаимозависимость транспортной инфраструктуры и динамики регионального развития. Во-вторых, они должны быть связаны с показателями качества жизни. В-третьих, указанные показатели должны отражать состояние экономического пространства, уровень его плотности и связанности, порядок размещения ресурсов.
Для оценки транспортной доступности регионов используется ряд методик и показателей. Среди них наиболее результативными представляются следующие [17; 18]:
— густота транспортной сети территории (при расчете на 100 км2);
— транспортная обеспеченность территории (при расчете на 10 тыс. чел. населения);
— обобщенный показатель (формула Энгеля -Юдзуру Като);
— коэффициент Успенского.
В ходе исследования были произведены расчеты показателя транспортной доступности применительно к регионам Приволжского федерального округа с использованием официальных данных Федеральной службы государственной статистики.
Во всех субъектах ПФО большую часть транспортной сети занимают автомобильные дороги. Лидерами по их густоте являются Самарская область (68,5 км/100 км2), Чувашская Республика
(67,2 км/100 км2) и Республика Татарстан (57,4 км/100 км2). К аутсайдерам относятся Оренбургская (20,8 км/100 км2), Кировская области (20,1 км/100 км2) и Пермский край (19,7 км/100 км2). Густота железных дорог и внутренних водных путей во всех рассматриваемых субъектах вполне сопоставима, что не позволяет выделить явных лидеров или аутсайдеров.
В большинстве регионов Приволжского федерального округа в общем объеме грузовых перевозок преобладает автомобильный транспорт. Лидерами выступают - Оренбургская область и Пермский край. Кроме того, стоит отметить Республику Татарстан, где объем грузоперевозок автомобильным транспортом превосходит аналогичные значения в других регионах ПФО. Наименьший объем грузоперевозок, произведенный этими двумя видами транспорта характерен для Республики Марий Эл, Чувашской Республики и Кировской области.
В структуре пассажирских перевозок подавляющим преимуществом обладает автомобильный транспорт. Лидерами по совокупному объему перевозок, совершенных автомобилями, выступают Нижегородская область и Республика Башкортостан. Наибольший объем пассажирских перевозок по железной дороге отмечен в Нижегородской области, Пермском крае, Самарской области и Республике Татарстан. Аутсайдерами по грузоперевозкам, являются Республика Марий Эл, Республика Мордовия и Пензенская область.
Среди всех показателей транспортной доступности высокий удельный вес имеют показатели транспортной обеспеченности территории. Приведенные показатели учитывают площадь исследуемого района и численность населения, проживающего в нем. Кроме того, третий показатель (коэффициент Успенского) включает в себя объем предъявленных к транспортировке грузов. При этом, те регионы, в которых перевозятся большие объемы грузов и значительное число пассажиров, не обладают наивысшими значениями показателей транспортной обеспеченности.
Значение обобщенного показателя (коэффициент Успенского) транспортной инфраструктуры в Республике Татарстан и Нижегородской области -лидерах по объемам перевезенных грузов и числу пассажиров - находится в средней зоне. В то же время наивысшие значения коэффициента Успенского достигнуты в тех регионах Приволжского федерального округа, которые по объему пассажи-ро- и грузоперевозок находятся на последних местах в округе (республики Марий Эл и Чувашия). Исключением является Самарская область, занимающая высокие позиции, как по показателям перевозки грузов и пассажиров, так и по обобщенному показателю (коэффициент Успенского).
В Республике Татарстан и Нижегородской области, лидеров по объемам перевезенных грузов и числу пассажиров, значение обобщенного показателя (коэффициент Успенского) находится в средней зоне. При этом наивысшие значения коэффициента Успенского характерны для тех регионов Приволжского федерального округа, которые по объему пассажиро- и грузоперевозок находятся на последних местах в округе (республики Марий Эл и Чувашия). Исключением является Самарская область, занимающая высокие позиции, как по показателям перевозки грузов и пассажиров, так и по обобщенному показателю. Объяснение данному обстоятельству можно найти в том, что при больших объемах перевозки грузов повышается загруженность транспортных путей в рамках их провозной способности, что, в свою очередь, сокращает варианты организации дополнительных перемещений в пределах данной транспортной сети. Вместе с этим в использованной методике никак не принимаются во внимание провозная способность транспортных путей, что существенно влияет на итоговую оценку.
Необходимо отметить, что при анализе указанных выше методик расчета показателей транспортной обеспеченности территории обнаружились некоторые недостатки.
1) Заранее установленные единицы измерения. Формулы предполагают вычисление показателей на 100 км2 площади и 10000 человек населения. В случае, если одна из простых величин, например площадь территории, будет указана в тысячах или десятках тысяч км2, получаемый в результате вычислений, окажется не сопоставим с другими и не будет отражать реальное состояние единой транспортной системы (ЕТС).
2) В обобщенных показателях транспортной обеспеченности не учитываются пассажиропере-возки, несмотря на то, что в численность проживающего в регионе населения выступает одним из факторов, принимаемых во внимание при расчетах. Тем самым. В используемых показателях не отражена социальная функция, выполняемая транспортной инфраструктурой.
3) Все обобщенные показатели транспортной обеспеченности не имеют размерности, так как выводятся путем извлечения корней из нескольких числовых выражений. В итоге возникает сложность при анализе конечных данных.
Вышеуказанные недостатки существующих показателей транспортной доступности и транспортной обеспеченности, позволяют говорить о том, что имеет место необходимость дальнейшего совершенствования методического аппарата.
Проведенное исследование позволило предложить комплексный показатель транспортной доступности территориально-транспортной систе-
мы, который отражает ее состояние во взаимосвязи с социально-экономическими и физико-географическими факторами:
где, V - объем перевезенных грузов и количества пассажиров ЕТС, измеряемый в тоннах;
С - стоимость основных фондов ЕТС (транспортной инфраструктуры), в рублях;
Q- транспортные расходы ЕТС в рублях.
Затем вводятся корректирующие коэффициенты:
Я- коэффициент приведения абсолютных отметок высот к низменным равнинам (до 200 м), принимаемый за 1. Для возвышенных равнин (200500 м) коэффициент равен 1,5, нагорных или высоких (более 500 м) - 2; плоскогорий (от 500 м до 1000 и более) - 2,5; низких гор (до 1000 м) - 3; средних гор (от 1000 до 3000 м) - 3,5; высоких гор (свыше 3000 м) - 4.
2 - коэффициент приведения природных зон к лесостепям и степям (саванны и редколесья), принимаемый за 1. Для холодных арктических и антарктических пустынь - 5; для тундры и лесотундры - 4,5; смешанных и широколиственных лесов -1,5; для тайги - 2; полупустынь и пустынь - 2,5; средиземноморской растительности - 2; муссонных лесов - 3; влажных экваториальных лесов - 3,5; областей высотной поясности (высокогорий) - 4.
Вследствие разноплановости показателей их прямое суммирование не возможно, что обусловило переход к рангам и бальным оценкам. Предложенный результирующий комплексный показатель транспортной доступности территориально-транспортной системы может быть рассчитан по формуле:
"^тЕ = л_ _ ^(2)
Линейный коэффициент корреляции составляет 0,63.
Средний уровень зависимости между исследуемыми величинами объясняется тем, что результирующий комплексный показатель транспортной доступности оценивает не только экономические и социальные характеристики, но и содержит в себе физико-географические параметры.
Республика Татарстан, имеющая самый высокий показатель ВРП, обладает средним показателем транспортной доступности. Территория республики представляет собой низменную равнину
(90 % территории лежит на высоте не более 200 м над уровнем моря) с преимущественно лесостепными и степными зонами, что благоприятствует развитию транспортной инфраструктуры. Тем не менее, инфраструктурный потенциал региона до конца не реализован.
Лидером по комплексному показателю транспортной доступности является Пермский край. Регион входит в пятерку лучших по показателям гру-зо- и пассажироперевозок. В отличие от Республики Татарстан, территория Пермского края обладает более расчлененным рельефом (находясь в предгорьях Урала) и расположен в таежной зоне. Поэтому, для него вводятся поправочные коэффициенты R = 2 и Z = 2.
Следовательно, регион, который расположен на территории с сильно расчлененным рельефом и характеризующийся суровыми климатическими условиями, при прочих равных характеристиках, будет обладать более высоким показателем транспортной доступности, чем регион с относительно ровной поверхностью и благоприятным набором климатических особенностей.
Изучение отечественных и зарубежных подходов к оценке транспортной доступности установлено, что они отражают текущее состояние транспортной инфраструктуры, а не эффективность ее использования. В ходе исследования, была проведена сравнительная оценка транспортной доступности территории на примере регионов Приволжского федерального округа при помощи показателей густоты транспортной сети территории, транспортной обеспеченности, коэффициента Успенского, что позволило определить уровень развития транспортной инфраструктуры. Анализ недостатков используемых показателей позволил предложить комплексный результирующий показатель транспортной доступности, отражающий уровень использования транспортной инфраструктуры с учетом социально-экономических и физико-географические факторов. Использование данного показателя при разработке программных документов, определяющих состав инструментов и направления регионального развития, позволит повысить объективность оценок состояния транспортной инфраструктуры, ее роли в обеспечении поступательной динамики основных экономических и социальных индикаторов.
Литература
1. О транспортной деятельности: Модельный закон (Принят в г. Санкт-Петербурге 31.10.2007 г. Постановлением 29-8 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ). URL: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.-cgi?req=doc&base=INT&n=42350#05717434641337229
2. Шумпетер Й. История экономического анализа. СПб.: Экономическая школа, 2004.
3. Лимонов Л. Э. Региональная экономика и пространственное развитие. М.: Издательство Юрайт. 2015. Т. 1. С. 90-96.
4. Интегрированная транспортная система. М.: Центр экономики инфраструктуры, 2018. URL: https://www.csr.ru/wp-content/uploads/2018/05/Report-Traffic-lnfrastructure-2.0.pdf
5. Задворный Ю. В. Критерии оценки развития транспортной инфраструктуры региона // Российское предпринимательство. 2011. № 1. С. 163-168.
6. Бугроменко В. Н. Что стоит за сменой парадигм // Транспорт России 2010. URL: http://www.tans-portrussia.ru/
7. Якунин П. Н. Оценивание транспортной доступности для целей организации предпринимательской деятельности по доставке туристов в удаленные дестинации // Вестник ЛГУ им. А. С. Пушкина. 2011. № 4. С. 160-170.
8. Руководство по проектированию городских улиц и дорог / под ред. Ю. С. Ланцберга, Ю. А. Ставничего . М.: Стройиздат, 1980. URL: http://www.complexdoc.ru-/ntdpdf/480302
9. Hansen W. G. How accessibility shapes land use. Journal of American institute of planners. 1959. V. 35. № 2. Р. 10-44.
10. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р; в ред. от 11.06.2014 г. URL: http://static.go-vernment.ru/media/files/Z31ADuvq0eoXlknPdhwWRYl22IS dhpaS.pdf
11. Абрамов А. П. Маркетинг на транспорте. М.: Желдориздат, 2001.
12. Минеев В. И. Недоступный транспорт. Речной транспорт (XXI век). 2010. № 6 (48). с. 60-62.
13. Пеньшин Н. В. Общий курс транспорта. Тамбов:
2012.
14. Транспортная система мира / Под ред. С. С. Ушакова, Л. И. Василевского. М.: Транспорт, 1971.
15. Куратова Э. С. Методология оценки транспортной обеспеченности территории для целей доступности социальных услуг // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2014. № 5 (35).
16. Бугроменко В. Н. Транспортная дискриминация населения: пути решения проблем // Промышленная политика в Российской Федерации. 2003. № 1. С. 8-22.
17. Селиверстов С. А. Разработка показателей транспортной обеспеченности // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2015. № 4 (45). С. 48-63.
18. Иванов М. В. Развитие транспортной инфраструктуры региона: факторы, направления, инструментарий оценки: автореф. дис. ... канд. экон. наук. Н. Новгород, 2016.
References
1. O transportnoj deyatel'nosti: Model'nyj zakon (Prinyat v g. Sankt-Peterburge 31.10.2007 Postanovleniyem 29-8 na 29-om plenarnom zasedanii Mezhparlamentskoj Assamblei gosudarstv-uchastnikov SNG) [About transport
activity: The model law (It is accepted in St. Petersburg on 31.10.2007 by Resolution 29-8 at the 29th plenary session of Inter-parliamentary Assembly of the State Parties of the CIS)]. URL: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.-cgi?req=doc&base=INT&n=42350#05717434641337229
2. Shumpeter J. Istoriya ekonomicheskogo analiza [History of the economic analysis]. SPb.: Ekonomicheskaya shkola, 2004.
3. Limonov L. E. Regional'naya ekonomika i prostranstvennoye razvitiye [Regional economy and spatial development]. M.: Izdatel'stvo Yurajt. 2015. T. 1. S. 90-96.
4. Integrirovannaya transportnaya sistema [The integrated transport system]. M.: Tsentr ekonomiki infrastruktury, 2018. URL: https://www.csr.ru/wp-content/uploads/2018/05/-Report-Traffic-Infrastructure-2.0.pdf
5. Zadvornyj Yu. V. Kriterii otsenki razvitiya transportnoj infrastruktury regiona [Criteria for evaluation of development of transport infrastructure of the region] // Rossijskoye predprinimatel'stvo. 2011. № 1. S. 163-168.
6. Bugromenko V. N. Chto stoit za smenoj paradigm [What stands behind change of paradigms] // Transport Rossii
2010. URL: http://www.trans-portrussia.ru/
7. Yakunin P. N. Otsenivaniye transportnoj dostupnosti dlya tselej organizatsii predprinimatel'skoj deyatel'nosti po dostavke turistov v udalennye destinatsii [Estimation of transport availability to the purposes of the organization of business activity for delivery of tourists in remote destinations] // Vestnik LGU im. A. S. Pushkina.
2011. № 4. S. 160-170.
8. Rukovodstvo po proektirovaniyu gorodskikh ulits i dorog [Guide to design of city streets and roads] / pod red. Yu. S. Lantsberga Yu. A. Stavnichego . M.: Strojizdat, 1980. URL: http://www.complexdoc.ru-/ntdpdf/480302
9. Hansen W. G. How accessibility shapes land use. Journal of American institute of planners. 1959. V. 35. № 2. P. 10-44.
10. Transportnaya strategiya Rossijskoj Federatsii na period do 2030 goda. Utverzhdena rasporyazheniyem Pravitel'stva Rossijskoj Federatsii ot 22.11.2008 g. № 1734-r; v red. ot 11.06.2014 g. [The transport strategy of the Russian Federation until 2030. It is approved by the order of the Government of the Russian Federation on 22.11.2008 № 1734-r; in an edition on 11.06.2014] URL: http://static.-government.ru/media/files/Z31ADuvq0eoXlknPdhwWR-Yl22ISdhpaS.pdf
11. Abramov A. P. Marketing na transporte [Marketing on transport]. M.: Zheldorizdat, 2001.
12. Mineev V. I. Nedostupnyj transport. Rechnoj transport (XXI vek) [Inaccessible transport. River transport (XXI century)]. 2010. № 6 (48). S. 60-62.
13. Pen'shin N. V. Obshchij kurs transporta [General course of transport]. Tambov: 2012.
14. Transportnaya sistema mira [Transport system of the world] / Pod red. S. S. Ushakova, L. I. Vasilevskogo. M.: Transport, 1971.
15. Kuratova E. S. Metodologiya otsenki transportnoj obespechennosti territorii dlya tselej dostupnosti sotsial'nykh
uslug [Methodology of assessment of transport security of the territory for availability of social services] // Ekonomicheskiye i sotsial'nye peremeny: fakty, tendentsii, prognoz. 2014. № 5 (35).
16. Bugromenko V. N. Transportnaya diskriminatsiya naseleniya: puti resheniya problem [Transport discrimination of the population: solutions of problems] // Promyshlennaya politika v Rossijskoj Federatsii. 2003. № 1. S. 8-22.
17. Seliverstov S. A. Razrabotka pokazatelej transportnoj obespechennosti [Development of indicators of transport security] // Izvestiya Peterburgskogo universiteta putej soobshcheniya. 2015. №4 (45). S.48-63.
18. Ivanov M. V. Razvitiye transportnoj infrastruktury regiona: faktory, napravleniya, instrumentarij otsenki [Development of transport infrastructure of the region: factors, directions, assessment tools]: avtoref. dis. ... kand. ekon. nauk. N. Novgorod, 2016.
* * *
DEVELOPMENT OF THE COMPLEX INDICATOR OF TRANSPORT AVAILABILITY OF RUSSIAN REGIONS ON THE BASIS OF THE INTEGRATED APPROACH (ON THE EXAMPLE OF THE VOLGA FEDERAL DISTRICT)
KHADIULLINA GULNARA NASIMOVNA
Kazan Legal Institute of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, Kazan, the Russian Federation, e-mail: verkbund@gmail.com
SEMYAGIN ILYA NIKOLAEVICH
Kazan (Volga) Federal University, Kazan, the Russian Federation, e-mail: verkbund@gmail.com
ABDRAKHMANOVA DILYARA RASIMOVNA
Kazan (Volga) Federal University, Kazan, the Russian Federation, e-mail: verkbund@gmail.com
In article authors presented their interpretation of categories «transport infrastructure» and «transport availability». Authors made the comparative assessment of transport availability of regions on the example of regions of the Volga Federal District with use of indicators of density of transport network of the territory, transport security, En-gel-Yudzur Kato's formula and Uspensky's formulas with use of official these bodies of the state statistics. On the basis of the received results authors made the comparative analysis of regions of Volga federal district on each indicator which results are in a graphic form. Authors also developed the complex indicator of transport availability of the territorial transport system which calculation is carried out in relation to regions of Volga federal district. Feature of the offered indicator is that it reflects a condition of the transport system taking into account social and economic and physiographic features of regions. Authors made the conclusion that the region with the most difficult climatic conditions and strongly dismembered relief of other things being equal composed will have bigger transport availability, than the region characterized by favorable climate and weakly dissected relief.
Key words: assessment technique, transport infrastructure, region, transport availability of spatial placement of productive forces, Engel-Yudzur Kato's formula, density of transport network of the territory, Uspensky's formula, regional economy
Об авторах:
Хадиуллина Гульнара Насимовна, доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры экономики, финансового права и информационных технологий в деятельности ОВД Казанского юридического института МВД России, г. Казань
Семягин Илья Николаевич, магистр Института управления, экономики и финансов Казанского (Приволжского) федерального университета, г. Казань
Абдрахманова Диляра Расимовна, аспирант Института управления, экономики и финансов Казанского (Приволжского) федерального университета, г. Казань
About the authors:
Khadiullina Gulnara Nasimovna, Doctor of Economics, Professor of the Department of Economy, Financial Right and Information Technologies in Activity of the Internal Affairs Department, Kazan Legal Institute of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, Kazan
Semyagin Ilya Nikolaevich, Applicant for Master's Degree, Institute of Management, Economy and Finance, Kazan (Volga) Federal University, Kazan
Abdrakhmanova Dilyara Rasimovna, Post-graduate Student, Institute of Management, Economy and Finance, Kazan (Volga) Federal University, Kazan
