CC BY
43
УДК 330.1 JEL: B52
DO110.25513/1812-3988.2018.2.25-37
ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ НА КОНКРЕТНОМ ОТРАСЛЕВОМ РЫНКЕ
В.П.Горячев
Сибирский федеральный университет (Красноярск, Россия)
Информация о статье
Дата поступления 7 февраля 2018 г.
Дата принятия в печать 25 марта 2018 г.
Ключевые слова
Институты, институциональные изменения, отраслевые рынки, экономическая эффективность, морфологическая матрица института, механизм принуждения
Аннотация. Оценка экономической эффективности институциональных изменений на отраслевых рынках представлена на примере изменений в действующие взаимосвязанные институты, регулирующие возмещение вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. Рассмотрены институциональные изменения в институт «Взимание платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн» (государственная система «Платон»). На примере отраслевого рынка деятельности автомобильного грузового транспорта и услуг по перевозкам грузов, используя морфологическую матрицу, проведено описание набора взаимосвязанных институтов, регулирующих возмещение вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. По авторскому алгоритму определены границы и выделены экономические субъекты рассматриваемого отраслевого рынка. Произведенный анализ выявил трех субъектов, на которых повлияли рассматриваемые институциональные изменения: экономические субъекты отраслевого рынка (автотранспортные предприятия), отраслевой рынок в целом и государство. Полученная оценка эффективности институциональных изменений на рассматриваемом отраслевом рынке позволяет сделать вывод об их высокой эффективности. В соответствии со схемой принятия решений по повышению эффективности институциональных изменений рекомендовано осуществлять мониторинг ситуации на отраслевом рынке с целью своевременной доработки и корректировки действующего института. Апробация оценки экономической эффективности институциональных изменений на отраслевых рынках подтвердила возможность их использования на практике.
EVALUATION OF ECONOMIC EFFICIENCY OF INSTITUTIONAL CHANGES IN THE SPECIFIC INDUSTRY MARKET
V.P. Goryachev
Siberian Federal University (Krasnoyarsk, Russia)
Article info
Received February 7, 2018
Accepted March 25, 2018
Keywords
Institutions, institutional changes, sectoral markets, economic efficiency, morphological matrix of the institute, enforcement mechanism
Abstract. An assessment of the economic efficiency of institutional changes in the sectoral markets, on the example of changes in institutions regulating compensation for damage to public roads of Federal importance is presented. The author examines the institutional changes in the institution of charge on account of compensation of harm caused by the automobile roads of general use of Federal value by vehicles, having the resolved maximum weight over 12 tons (state system "Platon"). On the example of the market of automobile freight transport and services in transportation of freights, using a morphological matrix, the description of a set of the interconnected institutes regulating compensation of harm to public highways of Federal value is carried out. According to the author's algorithm, the boundaries and allocation of economic entities of the industry market are determined. The analysis of institutional change has identified three entities are affected by the considered institutional change: the economic agents of the industry market (motor transport enterprise), industry, the market and the state. As a result of the evaluation of the effectiveness of institutional changes in the sectoral market, a value was obtained, which leads to a conclusion about their high efficiency. In accordance with the decisionmaking scheme to improve the effectiveness of institutional changes, it is recommended to monitor the situation in the sectoral market in order to timely improve and correct the existing Institute. Testing of the assessment of the economic efficiency of institutional changes in the sectoral markets confirmed the possibility of their use in practice.
© В.П. Горячев, 2018
1. Введение. Современная институциональная экономическая наука при исследовании рынков, ограниченных отраслевыми рамками, основной акцент делает на анализе экономического содержания правил, с одной стороны, и результатов действия механизмов принуждения к исполнению этих правил, с другой. Очевидно, что при этом все участники отраслевого рынка являются субъектами институциональных изменений разного характера.
Институциональные изменения в части модернизации количественных и качественных характеристик контрактов на отраслевых рынках, в том числе параметров трансакций, оказывают, на наш взгляд, существенное влияние на развитие самого отраслевого рынка. В связи с этим корректность оценки экономической эффективности институциональных изменений имеет существенное значение как для рационализации системы регулирования отраслевых рынков, так и с точки зрения оптимизации экономического поведения фирм. При этом для современных отраслевых рынков характерны реальные тенденции, представляющие собой институциональные изменения как внутреннего, так и внешнего характера, сопровождаемые активным участием государства. Однако, явная диспропорция экономических отношений между участниками рынка, проблема неадекватности и запаздывания регулирования таких процессов так или иначе ставит вопрос об эффективности действующих институтов.
Таким образом, актуальна оценка эффективности соответствующих институциональных изменений на отраслевых рынках.
2. Обзор литературы. К настоящему времени в рамках институционального направления экономической науки сформировался ряд теорий институциональных изменений, основные, на наш взгляд, из которых разработаны А. Алчианом и Г. Демсецом [1], А.Б. Крейгом [2], Т. Эггертссоном [3, с. 131], С. Ченом [4], Т. Ю [5], Дж. Найтом [6], В. Раттеном, Ю. Хай-ами [7], Г. Лайбкепом [8], Д. Нортом [9]. Достаточно подробную типологию траекторий институциональных изменений приводит В.Л. Там-бовцев: государственный импорт институтов; естественная диффузия заимствования; легализация спонтанных изменений; спонтанное становление института; законотворчество; дискреционное поведение экономических агентов (принятие или непринятие ими централизо-
ванно внедряемых новых экономических ин-ститутов)[10, с. 33-35].
Следует отметить, что суть понятия «экономическая эффективность» в экономической науке определяется крайне неоднозначно и активно дискутируется (например, Д. Ходж-сон [11], Р. Абрамс [12, р. 72], П. Друкер [13, р. 58] и др.). А вот понятие «институциональная эффективность» в явном виде является относительно мало проработанным в специальной литературе. Так или иначе, специалисты, исследующие институциональную эффективность, связывают ее с проблемами институциональных изменений [14; 15].
Современное понимание эффективности институциональных изменений, как известно, отталкивается от концепции Г. Демсеца, согласно которой изменения институтов объясняются изменениями в относительных ценах экономических ресурсов через сопоставление выгод и издержек от изменения правомочий собственности [16]. Необходимо отметить, что вопрос о методах оценки экономической эффективности институциональных изменений мало проработан в специальной литературе; исследования в данной области, как показал анализ отечественных и ряда зарубежных источников, носят достаточно фрагментарный характер [17]. В связи с этим, с одной стороны, возникает необходимость анализа эффективности институциональных изменений, с другой стороны - изменения на отраслевых рынках акцентируют наше внимание на необходимости исследовать не просто институциональные изменения, а экономику этих изменений, а затем сопоставлять всё это с выгодой от таких изменений.
3. Гипотезы и методы исследования. В качестве гипотезы предполагаем влияние изменений конкретного института на эффективность деятельности конкретного отраслевого рынка. Оценку экономической эффективности институциональных изменений на отраслевых рынках и каждого конкретного института институциональной среды отраслевого рынка будем производить на основе статического покомпонентного анализа. После чего исследуются институциональные изменения искомой среды и делается оценка их эффективности, включающая в себя: описание институциональной среды отраслевого рынка, определение его границ и выделение экономических субъектов; выявление институциональных изменений на
отраслевом рынке; анализ институциональных изменений и оценка их эффективности на отраслевом рынке; принятие решений по повышению эффективности институциональных изменений.
4. Результаты исследования. На конкретном примере изменений в действующие взаимосвязанные институты, регулирующие возмещение вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, проведем исследование одного института и ограниченного набора взаимосвязанных с ним институтов, регулирующих отраслевой рынок деятельности автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам грузов.
Деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования финансируется из бюджетов соответствующего уровня.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 14 июня 2013 г. № 504, в России с 15 ноября 2015 г. начал действовать институт «Взимание платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн» (далее - «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн»). С момента введения этого института по 31 декабря 2017 г. на ремонт дорог и строительство мостов государственной системой «Платон» собрано 38,5 млрд руб., отремонтировано 1 700 км автомобильных дорог, завершено строительство нового Борского моста в Нижнем Новгороде, Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону, Свердловского моста в Пензе, Гоголевского путепровода в Петрозаводске, продолжаются работы по строительству и реконструкции 30 мостов (http://platon.ru).
Определим границы отраслевого рынка по критерию «вид экономической деятельности на основе ОКВЭД. «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн», как действующий институт, в качестве экономического субъекта хозяйственной деятельности определяет собственника (владельца) транспортного средства разрешенной максимальной массы свыше 12 тонн, вид экономической деятельности - 49.4 «Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам», которая включает все виды перево-
зок грузов наземным транспортом, кроме перевозок железнодорожным транспортом, подотрасль - «Деятельность сухопутного и трубопроводного транспорта» и отрасль - «Транспортировка и хранение» (прежде - «Транспорт и связь»).
Таким образом, в качестве экономических субъектов хозяйственной деятельности отраслевого рынка мы выделяем автотранспортные предприятия и индивидуальных предпринимателей - владельцев транспортных средств с разрешенной массой свыше 12 т, осуществляющих деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам грузов.
Проведенный анализ позволяет выделить следующие взаимодействующие субъекты институциональных изменений: агрегированные группы поставщиков (топливные компании, предприятия - поставщики запасных частей, электроэнергетические компании, а также домашние хозяйства как основной агрегированный поставщик трудовых ресурсов); агрегированные группы потребителей (предприятия и организации, государственные учреждения, пользующиеся услугами автотранспортных компаний); организации, образующие инфраструктуру отрасли (финансовые учреждения, страховые компании, юридические фирмы и фирмы, оказывающие бухгалтерские услуги); государство в лице налоговой инспекции, Министерства транспорта, Ространснадзора, ГИБДД.
Анализ институциональной среды требует выделения взаимосвязанных институтов на основе построения их иерархии. Взаимосвязь институтов может проявляться по разным критериям: по субъекту хозяйственной деятельности, по косвенным субъектам институциональных изменений (поставщикам, потребителям, инфраструктуре и пр.). Институциональный анализ на большом массиве норм и соответствующих компонентов институтов представляет собой довольно трудоемкую задачу и может являться предметом отдельного исследования. Мы в соответствии с целями настоящей работы предлагаем анализировать набор взаимосвязанных институтов в качестве типового блока.
Применительно к исследуемой проблематике примем классическое определение института в неоинституциональной экономике, сформулированное Д. Нортом: «Институты - это правила, механизмы, обеспечивающие их выполнение, и нормы поведения, которые струк-
турируют повторяющиеся взаимодеиствия между людьми» [9, с. 73]. Опора на данное понимание института связана с необходимостью в рамках настоящего исследования разрабатывать реально применимые способы оценки институциональных изменений, обеспечивающие необходимые эффекты для деятельности фирм и рынков.
Целью институциональных изменений института «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн» является возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т.
Построение иерархии институтов отраслевого рынка позволяет выделить взаимосвязанные институты, строится для отраслевого рынка, границы которого определены видом экономической деятельности «Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам грузов», для институтов, связанных с реализацией цели, на достижение которой направлен введенный институт «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн» (рис. 1).
Таким образом, взаимосвязь институтов, регулирующих возмещение вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, имеет вид, представленный на рис. 2.
Рис. 1. Иерархия институтов, регулирующих возмещение вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения
Рис. 2. Фрагмент институциональной матрицы возмещения вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения
Далее нам необходимо провести описание института «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн» и взаимосвязанных с ним институтов, направленных на достижение цели институциональ-
ных изменений. В соответствии со схемой описания институт «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн» включает следующие компоненты (табл. 1).
Таблица 1
Морфологическая матрица института «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн»
Цель: Возмещение вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения
Компонент института Описание компонента института Нормативно-правовой акт - источник
Субъект Собственники (владельцы) транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ; Постановление Правительства РФ от 14 июня 2013 г. № 504
Действие Внесение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам в размере, равном 3,73 руб. на один километр пути, пройденного по указанным автомобильным дорогам Статья 31.1 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ; п. 1 Постановления Правительства РФ от 14 июня 2013 г. № 504
Характер института Запрет использования автомобильных дорог общего пользования федерального значения без внесения платы Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ
Условие применения Начало движения Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ; Постановление Правительства РФ от 14 июня 2013 г. № 504
Санкции Административный штраф в размере 5 000 руб. или, при повторном совершении административного правонарушения, 10 000 руб. Статья 12.21.3 КоАП РФ
Гарант Министерство транспорта РФ и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Постановление Правительства РФ от 19 марта 2013 г. № 236; ст. 23.36 КоАП РФ
Механизм принуждения Контроль за внесением платы в счет возмещения вреда осуществляется системой стационарного (481 пункт) и мобильного (100 автомобилей) контроля, обеспечивающей проверку регистрации в реестре системы и внесение платы в счет возмещения вреда. В центре обработки данных на основании информации, собранной за сутки, в автоматическом режиме рассчитывается размер платы и сопоставляется с наличием таковой. В случае невнесения платы система направляет информацию о нарушении правила гаранту (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта) в субъекте регистрации транспортного средства. На сегодняшний день обмен информацией между системой и гарантом не отлажен в полной мере, что снижает эффективность механизма принуждения. Гарант составляет протокол о привлечении к административной ответственности на собственника (владельца) транспортного средства. Материалы дела направляются в федеральный (если собственник физическое лицо) или арбитражный (если собственник юридическое лицо) суд. Соответствующий суд выносит постановление о привлечении к административной ответственности собственника (владельца) транспортного средства в размере 5 000 руб. (за первичное нарушение) или 10 000 руб. (в случае повторности нарушения). В течение 30 дней после вступления в силу постановления суда собственник обязан уплатить административный штраф. В случае неуплаты административного штрафа постановление суда передается для исполнения в Службу судебных приставов РФ, которая для взыскания задолженности обращает к взысканию денежные средства на счетах должника в банках, его движимое и недвижимое имущество, а также до погашения задолженности может ограничить его в правах (запрет на выезд за границу РФ, ограничение в праве распоряжения или отчуждения имущества и т. д.). Кроме того, ГИБДД по представлению Службы судебных приставов РФ вправе задержать транспортное средство должника путем прекращения движения при помощи блокирующих устройств (мера применяется до уплаты административного штрафа). В отношении должника, уклоняющегося от уплаты административного штрафа, может быть применен административный арест на срок до 15 суток
Таким образом, проанализировав институт «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн», необходимо отметить сложности обмена информацией между государственной системой «Платон» и гарантом и снижением по этой причине эффективности механизма принуждения, что требует доработки конкретизирующих институтов.
Для описания взаимосвязанных институтов, в соответствии со схемой описания института, проведен анализ компонентов института «Движение транспортных средств, осуществляющих перевозки ТКГ», регулирующего возмещение вреда автомобильным дорогам общего пользования транспортными средствами, перевозящими тяжеловесные, крупногабаритные и опасные грузы. Таким образом, опираясь на проведенный анализ, в институте «Движение транспортных средств, осуществляющих перевозки ТКГ» выстроена действующая система, регулирующая возмещение ущерба дорогам общего пользования данной категорией транспортных средств. К недостаткам системы можно отнести моральное старение оборудования на некоторых пунктах весового и габаритного контроля, а также коррупционный фактор при взаимодействии на дороге инспекторов гаранта и водителей транспортных средств.
Из анализа и описания компонентов взаимосвязанного института «Проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам», регулирующего пользование платными автомобильными дорогами собственниками транспортных средств всех категорий, кроме автобусов, можно сделать вывод, что до настоящего времени рассматриваемый институт не включает в себя внешнего гаранта и внешние санкции, фактически можно считать, что механизм принуждения носит слабовыражен-ный характер и свою функцию при действии института не выполняет. Вероятность действия такого механизма принуждения требует специального исследования.
В рамках анализа взаимосвязанных институтов по разработанной схеме анализа института описаны: институт «Транспортный налог», регулирующий взимание налога с собственников (владельцев) автотранспортных средств всех категорий, направляемого в региональные бюджеты субъектов Российской Федерации, институт «Налог на прибыль», регулирующий взимание налога с субъектов экономической деятельности Российской Федера-
ции, в том числе автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам, использующих общую систему налогообложения и специальный налоговый режим -упрощенную систему налогообложения.
Таким образом, проведен анализ института «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн» и взаимосвязанных с ним институтов «Движение транспортных средств, осуществляющих перевозки ТКГ», «Проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам», «Транспортный налог», объединенных между собой общей целью - возмещение вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования, а также общим субъектом - собственник (владелец) транспортного средства. Также проанализирован взаимосвязанный институт «Налог на прибыль», связанный с институтами «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн», «Движение транспортных средств, осуществляющих перевозки ТКГ», «Проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам», «Транспортный налог» общим субъектом, входящим в укрупненную группу - «Российские организации». Кроме указанных связей компонентов перечисленных институтов, все пять институтов взаимосвязаны между собой экономически - налогооблагаемая база организации института «Налог на прибыль» определяется как разница полученных доходов и понесенных расходов, к которым относятся, в том числе, расходы на плату по всем описанным институтам.
Субъектами, инициировавшими разработку и внедрение института «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн», стали Президент РФ и Правительство РФ, основными разработчиками - Министерство экономического развития РФ, Министерство транспорта РФ, Федеральное дорожное агентство РФ, Росавтодор и проектная компания ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» в качестве разработчика государственной системы взимания платы «Платон». При этом и субъекты, инициировавшие институциональные изменения, и субъекты, проектировавшие институциональные изменения, исходили из декларируемой ими цели «платит тот, кто разрушает». Начало действия института «Возмещение вреда транспортными средствами мас-
сой свыше 12 тонн» 15 ноября 2015 г. повлекло за собой повышение оппортунистической активности со стороны экономических субъектов рассматриваемого отраслевого рынка, выразившееся в многочисленных акциях протестов (как проводимых в соответствии с действующим законодательством, так и стихийных -проводимых без их согласования), а также многочисленных публикациях в средствах массовой информации. В результате для снижения оппортунистической активности Постановлением Правительства РФ от 3 ноября 2015 г. № 1191 была принята норма, внесшая в компонент института - действие («Внесение пла-
ты в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам в размере, равном 3,73 рубля на один километр пути, пройденного по указанным автомобильным дорогам») -изменение, установив размер возмещения вреда транспортными средствами массой свыше 12 тс применением коэффициента 0,41 на срок по 30 июня 2017 г. и приостановив ежегодную индексацию до 30 июня 2017 г. Логическая схема выявления институциональных изменений, вызванных снижением размера возмещения вреда транспортными средствами массой свыше 12 т, представлена на рис. 3.
Рис. 3. Институциональные изменения на отраслевом рынке автомобильного грузового транспорта и услуг по перевозкам, вызванные введением нормы Постановления Правительства РФ
от 3 ноября 2015 г. № 1191
Для построения матрицы институциональных изменений проведем анализ изменений положения экономических субъектов отраслевого рынка. Внесение изменений в один компонент нормы - действие - привело к изменениям положения и поведения экономического субъекта отраслевого рынка. Снижение финансовой нагрузки на экономических субъектов отраслевого рынка должно привести к снижению себестоимости перевозок, способствовать росту выручки, рентабельности перевозок и прибыли предприятий. В свою очередь, изменение
положения экономических субъектов отраслевого рынка вызывает изменения их поведения, что должно проявиться в виде более активной регистрации в государственной системе «Платон» и принятию решения по следованию институту «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн», снижении тарифов на перевозки.
Однако, в виду того, что поставщики ресурсов, потребители услуг грузовых перевозок, организации инфраструктуры и государственные учреждения работают не на одном рынке
и их доля на отраслевом рынке грузовых перевозок транспортными средствами массой свыше 12 т может быть незначительной, то на фоне общего падения производства в масштабах экономики, заметных изменений в положении перечисленных субъектов, вызванных изменениями на исследуемом отраслевом рынке, на-
Опираясь на матрицу институциональных изменений, выберем субъекты отраслевого рынка, чье экономическое состояние изменилось в результате институциональных преобразований, и дальнейший анализ институциональных изменений, оценка их эффективности производится с позиции оценки потерь и выгод, сузившихся или расширившихся возможностей для трех экономических субъектов: агрегированных экономических субъектов отраслевого рынка, отраслевого рынка и государства.
Исходя из этого, составим перечень показателей для каждой агрегированной группы экономических субъектов отраслевого рынка, осуществим сбор информации по данным Федеральной службы государственной статистики и произведем расчет показателей эффективности институциональных изменений.
Целью внесения институциональных изменений в действующий институт «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн» является снижение финансовой нагрузки на собственников (владельцев) транспортных средств массой свыше 12 т, ускорение роста регистрации транспортных средств в государственной системе «Платон», выведе-
блюдаться не будет. В связи с этим при построении матрицы институциональных изменений мы сосредоточимся только на трех субъектах: экономическом субъекте отраслевого рынка (автотранспортные предприятия), отраслевом рынке и государстве - при изменении одного компонента института (табл. 2).
ние из теневого сектора мелких субъектов отраслевого рынка.
Оценка достижения цели институциональных изменений произведена на основе оценки отношения числа зарегистрированных перевозчиков к общему количеству перевозчиков (213 %). Согласно информации, представленной на официальном сайте государственной системы «Платон» (http://platon.ru/ru/news/ media/), оценка эффективности институциональных изменений, вызванных снижением размера платы за проезд по федеральным трассам общего пользования для агрегированной группы экономических субъектов институциональных изменений, проведена на основе группы относительных показателей: доля предприятий автомобильного грузового транспорта в общем количестве предприятий транспортной отрасли (100,2 %); темп роста перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного транспорта (102 %); темп роста грузоперевозок автомобильным транспортом к грузоперевозкам всеми видами транспорта (100,1 %); темп роста грузооборота грузовых автомобилей крупных и средних предприятий (104 %); темп роста грузооборота автомобиль-
Таблица 2
Матрица институциональных изменений на отраслевом рынке
Компонент института Автотранспортные предприятия Отраслевой рынок автомобильного грузового транспорта и услуг по перевозкам Государство
Действие: Внесение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам в размере, равном 3,73 руб. на один километр пути, пройденного по указанным автомобильным дорогам, с применением коэффициента 0,41 (после институциональных изменений) Снижение платы за проезд по федеральным трассам; снижение себестоимости перевозок; рост выручки предприятий; повышение рентабельности перевозок; увеличение прибыли от перевозок; расширение возможностей для модернизации предприятий Сокращение числа убыточных предприятий; сокращение количества предприятий, покидающих отрасль (прежде всего малых предприятий и индивидуальных предпринимателей); рост (или сокращение уменьшения) удельного веса малых предприятий в общем количестве предприятий; рост конкурентности отрасли; рост грузооборота; снижение среднего уровня тарифов на перевозки; повышение эффективности отрасли Пополнение дохода федерального бюджета; увеличение и ускорение пополнения дорожного фонда России; выделение большего объема средств на строительство дорог и мостов; улучшение состояния автомобильных дорог общего пользования федерального значения
ного транспорта к грузообороту всех видов транспорта (99,2 %); отношение роста тарифов грузовых перевозок всеми видами транспорта к росту тарифов автомобильных грузовых перевозок (104,1 %); отношение индекса цен производителей к росту тарифа грузовых перевозок (107 %); отношение индекса потребительских цен к росту тарифа грузовых перевозок (101 %); темп роста объема прибыли (убытка) до налогообложения крупных и средних организаций (66 %); темп роста прибыли крупных и средних организаций (113 %); отношение темпа роста прибыли (убытка) отрасли автомобильных грузовых перевозок к темпу роста прибыли транспортной отрасли (158 %);
Эффективность институциональных изменений будет складываться из суммы четырех компонентов: достижения цели институциональных изменений, степени оппортунистической активности участников отраслевого рынка, изменения экономического положения автотранспортных предприятий (поставщики услуг) и торговых предприятий (потребителей услуг). По каждому компоненту рассчитывается отношение общего к максимальному показателю эффективности (табл. 3). Далее каждому отношению придается значимость по отношению к другим с помощью соответствующих коэффициентов значимости (веса), которые в сумме равны единице.
На первом приближении предположим, что в данном примере все четыре коэффициента значимости равны (по 0,25), то комплексный показатель эффективности институциональных изменений будет равен 0,942. Следует заметить, что точное установление значимости каждого компонента, включенного в расчет эффектив-
темп роста среднесписочной численности работников крупных и средних организаций (100,4 %); темп роста среднемесячной начисленной заработной платы (без выплат социального характера) (99 %).
Оценка эффективности институциональных изменений для агрегированной группы потребителей услуг по грузовым перевозкам (торговых предприятий) произведена по изменению числа торговых организаций, отметивших снижение транспортных расходов (1200 %).
Результаты оценки институциональных изменений по трем группам агрегированных субъектов сведены в табл. 3.
ности институциональных изменений для каждой реальной ситуации, необходимо проводить методом экспертных оценок. Нетрудно увидеть, что на модельном уровне все возможные варианты коэффициентов значимости компонентов комплексного показателя эффективности для данного примера дадут диапазон его возможных значений от 0,838 до 0,977. Таким образом можно сделать вывод о высокой эффективности институциональных изменений, выразившихся в снижении размера возмещения вреда транспортными средствами массой свыше 12 т с 3,73 до 1,53 руб. за километр пройденного пути применением коэффициента 0,41.
Описание институциональной среды с определением границ отраслевого рынка и выделением экономических субъектов, чье положение в той или иной степени может измениться в результате институциональных изменений, с учетом их взаимосвязи и взаимозависимости, оценка интересов экономических субъектов на основе принципа их равнозначности, выявле-
Таблица 3
Оценка институциональных изменений, баллы
Значение общего Максимальное значение
Субъект показателя эффективности общего показателя эффективности Изменение положения субъекта
Достижение цели 1 1 Цель достигнута
Оппортунистическая 1 1 Оппортунистическая активность
активность отсутствует
Автотранспортные 10 13 Положение экономического субъ-
предприятия екта изменилось в лучшую сторону
Торговые предприятия 1 1 Положение экономического субъекта изменилось в лучшую сторону
Примечание. Составлено на основе информации официального сайта государственной системы «Платон».
ние институциональных изменений отраслевого рынка с последующим их анализом и оценкой эффективности на отраслевом рынке, позволяет сделать вывод о высокой эффектив-
ности институциональных изменений института «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн» (рис. 4).
I
(О
Я
w
н
и
Я
U
S
н
и о
2
v_
Положение всех экономических субъектов улучшилось
Г
Положение ни одного из экономических субъектов не стало хуже
Положение хотя бы одного из экономических субъектов изменилось в худшую сторону__
Положение всех экономических субъектов улучшилось
Положение ни одного из экономических субъектов не стало хуже
Положение экономических субъектов изменилось в худшую сторону
v_
Эффективность институцио наль ных изменении высокая Е,с—>1
Институциональные изменения эффективные
0,5 < Яге <1
Институциональные изменения низко эффективные 0.5 < Е1С<1
Институциональные изменения низко эффективные 0,5 < Е1С< 1
Институциональные изменения низко эффективные 0,5 < Е1С< 1
Институциональные изменения не эффективные 0 < Е1С <0,5
Мониторинг ситуации на отраслевом рынке с целью своевременной доработки и корректировки институтов
Разработка, мероприятий по компенсации потерь пострадавшего субъекта отраслевого рынка, чье положение ухудшилось
Проверка и корректировка задекларированной цели
Проверка и корректировка, задекларированной цели, доработка, института, смежных и конкретизирующих институтов
Проектирование нового института
Рис. 4. Принятие решений по повышению эффективности институциональных изменений «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн»
Таким образом, институциональные изменения в институт «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн» достигли задекларированной цели, не ухудшили положение ни одного из экономических субъектов отраслевого рынка, что позволяет считать институциональные изменения эффективными. В этом случае рекомендации по повышению эффективности действующего института сводятся к мониторингу ситуации на отраслевом рынке с целью своевременной доработки и корректировки действующего института.
Мониторинг ситуации на рассматриваемом отраслевом рынке предусматривает проведение ежегодной (ежеквартальной, ежемесячной) оценки с использованием комплексного показателя эффективности институциональных изменений. Для этого в качестве начальных показателей используются конечные показатели предшествующего периода, а в качестве конечных - показатели на момент проведения мониторинга. На основе полученного
результата принимается решение об эффективности рассматриваемого института.
Актуальность исследования институтов, подобных возмещению вреда транспортными средствами массой свыше 12 т, подтверждают разработки аналогичных институтов для отраслевых рынков в разных странах. Например, правительством Великобритании рассматривается введение «платы за милю» с грузовых автомобилей с частичной заменой этой платой других налогов, таких как топливная пошлина1.
Кроме того, автомобильные дороги общего пользования федерального значения являются общественным благом. Следовательно, выгоду от ремонта существующих федеральных трасс и инфраструктурных сооружений, а также строительства новых автомобильных дорог и мостов получат не только экономические субъекты рассматриваемого отраслевого рынка - плательщики взноса, но и многочисленные автомобилисты и пешеходы, пользующиеся дорогами общего пользования феде-
рального значения, иными словами общество в целом.
5. Заключение. Применение оценки эффективности институциональных изменений в сфере экономических отношений конкретного отраслевого рынка проведено на примере изменений в действующих взаимосвязанных институтах, регулирующих возмещение вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.
В качестве экономических субъектов хозяйственной деятельности определены автотранспортные предприятия и индивидуальные предприниматели - владельцы транспортных средств с разрешенной массой свыше 12 т, осуществляющие деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам грузов.
Построение иерархии институтов отраслевого рынка позволило выделить взаимосвязанные институты, границы которого определены видом экономической деятельности для институтов, связанных с реализацией цели, на достижение которой направлен введенный институт «Возмещение вреда транспортными средствами массой свыше 12 тонн». На уровне общеэкономических правил располагаются институты «Налог на прибыль», «Транспортный налог», «Проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам». На уровне отраслевых норм - институт «Движение транспортных средств, осуществляющих перевозки ТКГ». На уровне институциональных соглашений располагается «Контракт на оказание транспортных услуг». В связи с многообразием форм и видов контрактов их описание затруднительно и выносится за рамки данного исследования.
Следуя предложенной нами схеме, с помощью разработанной морфологической матрицы института произведен анализ рассматриваемого и взаимосвязанных с ним институтов.
Для снижения оппортунистической активности Правительством РФ было принято решение внесения институциональных изменений в компонент института - действие, - установив размер возмещения вреда транспортными средствами массой свыше 12 т с применением ко-
эффициента 0,41. При построении матрицы институциональных изменений мы сосредоточились на субъектах, чье положение изменилось в результате рассматриваемых институциональных изменений: экономическом субъекте отраслевого рынка (автотранспортные предприятия), отраслевом рынке и государстве. Исходя из этого, составлен перечень показателей для каждой агрегированной группы экономических субъектов отраслевого рынка, осуществлен сбор информации по данным Федеральной службы государственной статистики, Министерства транспорта РФ, государственной системы «Платон» и произведен расчет показателей эффективности институциональных изменений по разработанной методике. Расчет комплексного показателя эффективности институциональных изменений позволяет сделать вывод о высокой эффективности предложенных институциональных изменений.
При принятии решений по повышению эффективности институциональных изменений на основе проведенной оценки эффективности институциональных изменений рекомендации сводятся к мониторингу ситуации на отраслевом рынке с целью своевременной доработки и корректировки действующего института.
Таким образом, оценка экономической эффективности институциональных изменений на отраслевых рынках показала ее жизнеспособность.
Перспективы дальнейшей разработки темы возможны в следующих направлениях: совершенствование способа описания механизма принуждения при анализе институциональной среды отраслевого рынка в части структурирования этого механизма и возможного выявления составляющих его институтов. Разработка варианта оценки эффективности институциональных изменений отраслевых рынков, позволяющего осуществлять прогнозирование планируемых институциональных изменений.
Примечание
1 См.: Pay per mile in road toll revolution // The Times. 2017. December 23. URL: https://www.theti-mes.co.uk/my-articles/pay-per-mile-in-road-toll-revolu-tion-0wdcscrnc.
Литература
1. Alchian A. A., Demsetz H. Production, Information Costs, and Economic Organization // The American Economic Review. - 1972. - Vol. 62, № 5. - P. 777-795.
2. Krage A. B. Integration of the branch markets. - New York : New York University Press, 2013.
- 284 p.
3. Эггертссон Т. Экономическое поведение и институты. - М. : Дело, 2001. - 407 с.
4. Cheung S. N. S. A Theory of Price Control // Journal of Law and Economics. - 1974. - Vol. 17, iss. 1. - P. 53-71.
5. Yu T. F.-L. An Entrepreneurial Perspective of Institutional Change // Constitutional Political Economy. - 2001. - Vol. 12, iss. 3. - P. 217-236.
6. Knight J. Institutions and Social Conflict. - Cambridge : Cambridge University Press, 1992. -234, xiii p.
7. Ruttan V. W., Hayami Y. Toward a Theory of Induced Institutional Innovation // Journal of Development Studies. - 1984. - Vol. 20, iss. 4. - P. 203-223.
8. Libecap G. Contracting for Property Rights. - Cambridge : Cambridge University Press, 1989. -132 p.
9. Норт Д. Институты и экономический рост: историческое введение // THESIS. - 1993. -Т. 1, № 2. - С. 69-91.
10. Тамбовцев В. Л. Роль рынка для институтов в институциональной эволюции // Экон. вестн. Рост. гос. ун-та. - 2005. - Т. 3, № 4. - С. 28-36.
11. Ходжсон Д. Экономическая теория и институты: Манифест современной институциональной экономической теории : пер. с англ. - М. : Дело, 2003. - 464 с.
12. Abrams R. Entrepreneurship: A Real-World Approach. - Redwood City : Planning Shop, 2012.
- 375 p.
13. Drucker P. F. What makes an effective executive // Harvard Business Review. - 2004. - Vol. 82, iss. 6. - P. 58-63.
14. Шаститко А. Е. Новая институциональная экономическая теория. - 4-е изд., перераб. и доп. - М. : ТЕИС, 2010. - 828 с.
15. Тамбовцев В. Л. Теории институциональных изменений : учеб. пособие. - М. : ИНФРА-М, 2011. - 154 с.
16. Demsetz H. Toward a Theory of Property Rights // The American Economic Review. - 1967. -Vol. 57, № 2. Papers and Proceedings of the Seventy-ninth Annual Meeting of the American Economic Association. - P. 347-359.
17. Пыжев И. С., Горячев В. П. К вопросу об оценке экономической эффективности институциональных изменений // Институциональная трансформация экономики: российский вектор новой индустриализации : материалы IV Междунар. науч. конф. : в 2 ч. / отв. ред.: Е. А. Капогу-зов, Г. М. Самошилова. - Омск : Изд-во Ом. гос. ун-та, 2015. - Ч. 1. - С. 550-555.
References
1. Alchian A.A., Demsetz H. Production, Information Costs, and Economic Organization. The American Economic Review, 1972, Vol. 62, no. 5, pp. 777-795.
2. Krage A.B. Integration of the branch markets, New York, New York University Press, 2013, 284 p.
3. Eggertsson Th. Economic Behavior and Institutions, Moscow, Delo publ., 2001, 407 p. (in Russian).
4. Cheung S.N.S. A Theory of Price Control. Journal of Law and Economics, 1974, Vol. 17, iss. 1, pp.53-71.
5. Yu T.F.-L. An Entrepreneurial Perspective of Institutional Change. Constitutional Political Economy, 2001, Vol. 12, iss. 3, pp. 217-236.
6. Knight J. Institutions and Social Conflict, Cambridge, Cambridge University Press, 1992, 234 + xiii p.
7. Ruttan V.W., Hayami Y. Toward a Theory of Induced Institutional Innovation. Journal of Development Studies, 1984, Vol. 20, iss. 4, pp. 203-223.
8. Libecap G. Contracting for Property Rights, Cambridge, Cambridge University Press, 1989, 132 p.
9. Nort D.C. Institutions and Economic Growth: An Historical Introduction. World Development, 1989, Vol. 17, no. 9, pp. 1319-1332.
10. Tambovtzev V.L. The Role of Institutional Market in Institutional Evolution. Ekonomicheskii vestnikRostovskogo gosudarstvennogo universiteta, 2005, Vol. 3, no. 4, pp. 28-36. (in Russian).
11. Hodgson G.M. Economics and Institutions: A Manifesto for a Modern Institutional Economics, Moscow, Delo publ., 2003, 464 p. (in Russian).
12. Abrams R. Entrepreneurs hip: A Real-World Approach, Redwood City, Planning Shop publ., 2012, 375 p.
13. Drucker P.F. What makes an effective executive. Harvard Business Review, 2004, Vol. 82, iss. 6, pp. 58-63.
14. Shastitko A.E. Novaya institutsional'naya ekonomicheskaya teoriya [New institutional economic theory], 4th ed., Moscow, TEIS publ., 2010, 828 p. (in Russian).
15. Tambovtsev V.L. Teorii institutsional'nykh izmenenii [The theory of institutional change], Moscow, INFRA-M publ., 2011, 154 p. (in Russian).
16. Demsetz H. Toward a Theory of Property Rights. The American Economic Review, 1967, Vol. 57, no. 2, Papers and Proceedings of the Seventy-ninth Annual Meeting of the American Economic Association, pp. 347-359.
17. Pyzhev I.S., Goryachev V.P. To the question of assessing the economic efficiency of institutional change, in: Kapoguzov E.A., Samoshilova G.M. (Eds.) Institutsional'naya transformatsiya eko-nomiki: rossiiskii vektor novoi industrializatsii [Institutional transformation of the economy: the Russian vector of new industrialization], Proceedings of the IV International scientific conference, in 2 parts, Omsk, Omsk State University publ., 2015, Pt. 1, pp. 550-555. (in Russian).
Сведения об авторе
Горячев Вадим Петрович - старший преподаватель кафедры экономических теорий Адрес для корреспонденции: 660041, Россия, Красноярск, пр. Свободный, 79 E-mail: 941632@mail.ru
Для цитирования
Горячев В. П. Оценка экономической эффективности институциональных изменений на конкретном отраслевом рынке // Вестн. Ом. ун-та. Сер. «Экономика». -2018. - № 2 (62). - С. 25-37. - DOI: 10.25513/18123988.2018.2.25-37.
About the author
Goryachev Vadim Petrovich - senior lecturer of the
Department of Economic Theories
Postal address: 79, Svobodnyi pr., Krasnoyarsk, 660041,
Russia
E-mail: 941632@mail.ru For citations
Goryachev V.P. Evaluation of economic efficiency of institutional changes in the specific industry market. Herald of Omsk University. Series "Economics", 2018, no. 2 (62), pp. 25-37. DOI: 10.25513/1812-3988.2018.2.25-37. (in Russian).
