CC BY
31
УДК 629.114.5.
ОЦШЮВАННЯ ЕФЕКТНВНОСП МОДУЛЬНИХ СЕКЦЙ ДЛЯ АВГОБУСНИХ КУЗОВШ ТИПУ LOW-ENTRY
ОЗ. Горбай, доц., д.т.н., К.Е. Голенко, асист., к.т.н., Нащогальний ушверситет «1ьв1вська полтгехшка»
Анотащя Проведено щявнялънж анапгз та достджено еконсмчну дощлътсть розширення методом сещинш модульных систем амейства aemoôycie типу Low-entry щявняно з побудо-вою новых моделей вищого середнъого класу.
Ключом слова: низькотдлоговий автобус, автобус i3 низьким входам, компонування, сещинш модуль, ун1фжац1я.
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МОДУЛЬНЫХ СЕКЦИЙ АВТОБУСНЫХ КУЗОВОВ ТИПА LOW-ENTRY
О.З. Горбай, доц., Д.Т.Н., К.Е Голенко, accncr., к.т.н., Национальный университет «Львовская политехника»»
Аннотация. Проведен сравнительный анализ и исследована экономическая целесообразность расширения методом секционных модульных систем семейства автобусов типа Low-entry по сравнению с построением новых моделей высшего среднего класса
Ключевые слова: низкопольный автобус, автобус с низким входом, компоновка, секционный модуль, унификация.
EVALUATION OF EFFICIENCY OF MODULAR SECTIONS FOR LOW-ENTRY BUS BODY
O. Horbay, Assoc. Prof., D. Sc. (Eng.), K. Gdenko, T. Asst., Cand. Sc. (Eng.), Lviv PolytechnicNational University
Abstract. Comparative analysis is carried out, and economical feasibility of extension by the method of sectional modular systems of a family of low-entry type buses in comparison with building new models of higher medium class is studied.
Key words: low-floor bus, low-entry bus, salon configuration, section, module, unification.
Вступ
Тецдрнщя розвигку впчизняного автобусо-будування продиктована необхцрютю вщ-повцросп мюьких автобуав дючим у кра!-нах СС нормативним вимогам Правил №107 СЕК ООН [1]. Нвень пщлоги у щх автобусах ма£ вцровцщи висоп тротуару та зна-ходщись у межах 340-360 мм, щэ дозволя£ забезпечити проход у салон без сходанок у передай частит кузова та баз!. ГЪредая пневматична гпдаска автобуса може бути доповнена системою гпдрому та спускания
кузова (kneeling), яка сприяе зручносп входу в салон та виходу пасажирш на тротуар. Тип кузова з низьким ршнем пщлоги по всш його довжиш мае назву Low-floor i характеризу-еться наявнютю дрерних проходов без сходанок. Blh застосовуеться переважно у клаа maxi i3 загальнсю довжинсю до 12 м
Шр одаею особпивютю мюьких BapiaHiiB Low-floor е наявнють широких накопичува-льних плошадэк. Автобуси щ>ого типу пе-редоачають обов'жжове застосування пор-тальних MOCiiB та потужно! ферми даху.
Осгання, на вщмтну вщ класичного компонування з р1внем пщлоги 610-730 мм, вщграе роль 0СН0ВН01 силово! струкгури та дозвопя£ всгановлення сгавдартних MOCiiB. Каркас даху Low-floor ма£ трддццщно складцу бага-тсрвневу структуру, сформовану з поздовж-их неавних труб 100x40x2 або 100x40x3, щэ виступаюгь як основы лонжерони та до-дагаош посилкжм труб 40х28х2, 40х28х3 або 40x40x2, яи проходять паралельно до лонжеронш уздовж ребф сходження повер-хонь боковин i даху. Поперечт шпангоуш 40x2,5 продовжуюгь впсонт спйки боковин, замикаючи сипот контури секнщ автобуса Створення автобус1в Low-floor класу maxi £ економ1чно випдаим за великих обсяпв ви-робництва i в основному ор1£нюване на фь нансово забезпечет мунщипальи автопарки.
QzpaK у сучасних умовах Украгни основна частка пасажироперевезень забезпечуеться приватними перев1зниками, серед котрих все бшьнн популярное]! набувас середай клас aBio6yciB так званого типу Low-entry, де больше 60 % довжини салону р1вень подлоги становись 340-360 мм i3 входам без схода-нок, а зона ведучого моста непоргального типу та зддщй звис характеризуюгься переходом на 1-2 сходанки з пцромом пщпоги на 250-400 мм. Таким чином, за загальнса довжини автобуса близько 9 м та юлькосп пасажирш менше 70, зпдро з дючими нор-мативними правилами, всгановлення зддцк дререй не £ обов'жжовим, щэ значно спро-шус конструкцию та позитивно впливае на юнцеву Bapiicib продукту.
Анагпз пубгпкацщ
Ращовальний BHoip компонувально1 схеми при проекгувант автобуса продакгований, в першу чергу, показниками ефективносп його експлуатащ та продукгивнютю робоги i ви-значаеться юнцевсю соб1варт1стю виробу. Конкуренция на ринку машин типу Low-entry на сьогода загострюеться з кожним наступ-ним виходом новса модель, щэ несе у co6i характера особливосп, визначеи р1зними школами автобусобудування. Теоретичт засада вибору компонування мюьких автобуав великого та середцього класу доступы для ознайомлення у роботах [2-4], де вщображе-но об'ективн! результат псршняльного ана-Л1зу моделей автобуав виробницгва р1зних крагн CBiry.
Мгта i постановка завдання
^Ътсю нашэго дослщження е визначення економ1чно1 допщьносп викорисгання сек-цщних модульних систем для розширення автобусного типсрщзу. Основним завданням дослщження е проведения псршняльного аналЬу викорисгання секцщних модул1в з побудовсю нових моделей вищэго середцього класу.
Результати дослщжень
С^цим з визначальних факгорш пщ час роз-робки нова модел! автобуса е дотримання умов «амейства» Пщ ццм термшом розумъ югь сукупнюгь типових пар мюьких та при-мюьких aBio6yciB i3 р1зними габаригними довжинами, як! спроекговат з виксрисган-ням щрнгичних конструкгивних приницпш i вщровщдюгь сучасним вимогам щэдо eKcnnyarauji транспорту в мюьюи та примюьюи зонах. Кэнсгрукгивними та технолопчними принципами амейства е: а) едцний закон по-будови форм, застосування одцакових blkoh, шгампованих кузовних панелей, мющ> роз-ташування срганш керування та шших еле-MeHiiB конструкпд; б) застосування сгпльно-го сортамешу труб, типш арматури у прос-торовш конструкпд амейства автобуав; в) идентична шсгалящя уифкованих вузл1в та агрегатш у межах амейства; г) дотримання сгпльно1 технсдат виготовлення автобуса шляхом застосування единого виробничого цеху, коцдукторних плиг та шшэго оснащения, сгпльних лий зборки та фарбування. Low-entry характеризуеться своею струкгур-нсю складщстю в результат! симб!Озу зазна-чених низькопщлогово1 та класичнса схем (рис. 1), а тому погребуе проведения анал1зу ефекгивносп компонування та ощнювання напружено-деформованого стану, з метою огримання piBHOMLupocii та зменшення ваги.
низькопдтгоЬий тип сщщкщри каркасу кузова
Рис. 1. Структурне подання KOHqsnuji кузова типу Low-entry
Для анашу було обрано нову розробку ВАТ «Укравтобуспром» - модель 4289 типу Low-entry, яка являе собою скорочену верою автобуса 5236 maxi-класу типу Low-floor. 3 метою максимально! уифкацд, в ий збе-режеи структура та зовишне облицдевання передаю! частини, робоче М1сце водя та конструкция даху, який зменшено на вцрот-дау юльюсть секцщ Водаочас просюрова рама автобуса передбачае встановлення не-портальних MOCiiB у зддщй несучш забудов1 класичного типу (висога - 610-730 мм), де розмшри дригун i трашшск з параметрами, щэ вщдовщають класу midi (загальна довжи-на - 8-10 м). ГЪредця низькопщлогова ча-стина основи характеризуеться незначним пандусом у зон! передаього моста. У рамках поршняльного аналЬу до перелшу дослщ-жуваних моделей включен! проготипи мюь-ких машин типу Low-entry: A 101 та A 102 ВАТ «Укравтобуспром»».
Виходячи з тецарнцд максимально! економи при виробницта автобус1в в умовах ринково! конкуренцд, принццп утфкацд амейства aBio6yciB i3 р!зними габаритними довжинами використовуеться переважною бтьшютю виробниюв [5]. Поставлене завдання виршу-еться за допомогсю методу модульно! систе-ми, котра являе собою наперед задану nepio-дцчнють розташування кузовних секцщ автобуса, визначених поперечинами, боковими та мтжвшонними стшками, а також рамою даху. Омейство автобуав, як правило, характеризуеться виксристанням дрох або трьох секций i3 заданими довжинами. Мсце розташування основного модуля завждц визначаеться розмшрнням дростулкових дререй, яю забезпечують прохщ ширинсю не менше 1200 мм та вщдовциють чинним Правилам №107 СЕК ООН [1]. У результат! су-КуПН01 ОЦЕНКИ рШНОМШЦОСП конструкцд, ви-конання вимог щэдо осьового навангаження вщ агрегатнса та вузлово! бази, технолопч-Hocii та легкосп вигоювлення, ввдляються оптимальт фсрми модульнса системи ком-понування автобуав у амействг У випддру MicbKoro та примюького титпв мцд-автобуов «Low-entry» можна вщзначити зображеи на рис. 2 компонувальи схеми.
До розглцду береться компонувапьна схема базово! вера! автобуса амейства А101 з мшскалюною базсю 4000 мм (рис. 2, а), щэ е початковсю фсрмулсю для шших мо-дрфкацщ схема (рис. 2, б), щэ характери-
зуеться наявнютю додаткового модуля 1, розташэваного мгж передаьою в1ссю та дро-стулковими дрерима; схема (рис. 2, в) з модулем 2 для встановлення додаткового ряду свднь на примюьких рейсах. Для останнього вар!аша габарити модуля вюначаються ви-могами Правил №107 СЕК ООН [1] за вщланню мгж свдннями та простором для свдячих перед накопичувальною плошад^сю пасажирш. До модульнса схеми у вар1анг1 виконання 1 (рис. 2, а) найчастше вдаюгься, коли необхцро досягти максимально! мют-косп накопичувально! плошадщ при низь-когпдлоговш схем! автобуса, щэ значно збь льшу£ ефективнють експлуатацд у мюьких умовах. Яюсне оцщювання зростання ефек-тивносп доцщьно провести за вдаосними показниками КСч - коефщетгом вцрошен-ня повно1 маси дэ пасажиромюткосп та К^ - вцщопвнням габаритно! дэвжини дэ
пасажиромтсткосп.
U > 1 у И-1 -¡t
ifflQ
а
1
в
Рис. 2. Компонувальи схеми автобуса А101: а - базовий вар1анг; б - i3 додатковим модулем 1; в - i3 додатковим модулем 2
Експерименгальна модель А101 належить дэ першэго класу автобуав, а тому слщ зддава-
тися значениям 83р = 0,125, згцщо з Правилами №107 СЕК Це означав щэ штегращя мод/ля 1 корисною плонею 1,0x2,0 збтьшуе загальну пасажиромюткють з 60 до 76. Очевидно, щэ габаритна довжина при прому зро-сга£ з 8335 до 9335 мм та осгаточно впливае на коефщенг вдаошення довжини дэ паса-жиромюткосп. Дослщжуючи коефщенг KGq, слщ врахуващ щэ додатково введена в
кузов секция збтьшуе спордджену масу автобуса приблизно на 220-250. Вщгак, повна маса автобуса з модулем 1 становигь 11838 кг та визначасться як сума: 10500 кг базово! модели 250 кг тнтегровано! секцд; 1088 кг сумарноУ маси додаткових 16 паса-жирЬ (16x68=1088 кг).
За результатами дослщжень тнтеграцд секцд, повнютю вщреденса пщ стояч! мюця, вста-новлено, щэ коефщенг KGq склав 155,76
(скорочення на 10,99 %), а KLq - 122,83 (скорочення на 11,58 %) (табл. 1).
Таблиця 1 Рсбрахунков1 значения ощнних кcleфiцi£HIiв для базова та подовжена мo.дифiкaцiй автобуса А101 (вapiaнг 1)
Таким чином, перехщ у вишцй середщй клас midi мод£Л1 А101 за вдаосно економного переоснашрння виробницгва слщ вважати виправданим в умовах замовлень автопаркш густонаселених мюг.
У запропоновани компонувальий схем! на рис. 2 в додатковий модуль 2 розмтшрний м1ж зддцьсю В1ссю та ценгральними дросту-лковими дрерима, щэ в юнцевсму результат! збтьшуе об'ем салону, дэзволяючи всганов-лення додщкового рчду пасажирських крюел i пщришуючи ефекгивнють eKcnnyaraujï вка-занса модафкацд автобуса на примюьких рейсах. У сипу того, щэ модафшащя А101 у BapiaHii модульного виконання 2 розрахова-на на значно довпа маршрута, поршняно з
безпосередцьо мюьксю модафкащею (рис. 2, а), то ощнювання ефекгивносп ком-понування автобуса слщ проводщи не за су-марною юлькютю пасажир1в, а лише за часг-кою посдд^ових (свдячих мюцр).
Критер1ями ощнювання залишаюгься попе-редрьо розглянуп KGq та ^, апе значения
пасажиромюткосп в них в1зьмемо вщцовщцо дэ юлькосп свднь автобуса. Повна маса мо-дафшацд автобуса А101 з тнтегрованим модулем 2 сгановигь 11022 кг та визначасться як сума: 10500 кг повно! маси базово! модели 250 кг штегрованса секцд; 272 кг сумарноУ маси додаткових 4 пасажирш (4Х68=272 кг).
При прому значения ьгаб слщ пщоирати з умов Правит №107 СЕК, беручи до уваги, щэ перед додагковим редэм свднь необхщцо забезпечиги досгатгай запас мюця для стоячих пасажирш. Вщгак дэвжина модуля 2 повинна бути не менше 700 мм
Як ввдцо з резульгапв дослщжень штеграцд секцд у вар!анг1 виконання 2, повнютю вщ-веденса пщ 4 свдячих мюця, коефщенг KGq
склав 344,44 (скорочення на 8,15 %), а ^ -
282,34 (скорочення на 5,15 %). Очеввдро, щэ нарошування колюно! бази, з метою отри-мання додаткових 4 посдд^ових мюцр, £ виправддним в умсвах розширення амейства автобуав модал А101.
Слщ звернуги увагу, щэ габаритна довжина за задано! колюно! формули автобуса не мо-же буги визначена довтьно при тнтеграцд дэдагкового модуля у структуру каркаса кузова, а тому м1жколюна база (рис. 2 а, б) буде р13ною за означениям. Концептуально ро-зробка ВАТ «Укравтобуспром» все шр зали-шаеться у середцьому клаа автобуав за сво-!ми показниками 1 юнцевсю варпстю, але при црому створке значний тиск на пред-сгавниюв машин вищэго класу.
1з другого боку, складаегься неодцозначна сшуатця з поршняльнсю оценкою ввдовжено! вера! А101 та моделпю 4289, щэ вже займае вишцй середщй клас. Якщэ розглянути коефщенг вщцошення габаритна дэвжини до пасажиромюткосп, перевага залшшеться на бощ автобуса 4289: К| с| = 111,76 проги
К, = 122,83 для модегп А10131 збшьшенсю
Мэдель автобуса G„, кг Lra6 q ^ KGq KLq
А101 (базова) 10500 8335 60 175 138,92
А101 (з мод. 1) 11838 9335 76 155,76 122,83
А101 (з мод. 2) 11022 9035 32 344,44 282,34
до 9335 мм загальнсю довжиною. Анал13 коефщенга KGq виявляе, щэ його значения
для модел! А101 е нижчим вщ 4289: 155,76 проти 164,7 вцровцро. Таким чинш, автобус А101 пщ час експлуатащ: перевозить менше свое! власнса маси, а больше кориснса; проявляе крашу ошадливють пального; мае нижчу матер1ЗДОмюткють та co6iBapiicib.
Пщсумовуючи ощнт дат коефщенпв KGq та KLq, можна впевнено консгатувати, щэ
модафгкащя А101 31 збтьшенсю габаритнсю довжиною здатна створити пдру конкуренцию представникам так званих «maxi-midi» aBio6yciB типу Low-entry.
Окр1м показника середаьор1чнса продуктив-Hocii експлуатащ (2.1), поршняльну опенку ефективносп конструкпд е мсжливим визна-чати на баз! штегрального показника [6]
Уег = Кв-Кп-К3-Кд
AG
(1)
де Кв = кАС = - коефщенг використання
вангажносп; Kп - коефщенг ефективносп
• Fк
використання площ, — ; Fк - так зв. ксрис-
Fг
на плоша салону, щэ виксристовуеться для розмшрння пасажирш; - геометрична
в
плоша по периметру салону; Кд =--кое-
А
фщенг використання силового привода; В -пиюма потужнюгь, вцресена до повно! маси, кВ[/т; А - умовний коефщенг типу привода: А=1,0 - привщ з мехатчнсю трансмъ аею; А=1,2 - привщ з гщромехатчною тра-
нашаею; кз - коефщент ефективносп
використання пасажиромтсткосп; N - заявлена пасажиромшткюгь; M - теоретична пасажиромшткюгь, вщдовцро до нсрми ПЛОПД 0,125 м2 на 1 пасажира
Власне подби за своею супю показники були запропоноваш I в шших наукових роботах, присвячених ощнюванню ефективносп компонування автобуав [7-10].
Нершном1рнють складових залежносп (1) не дозволяе взяти штегральний показник як до-сгатньо об'ективний. Техтчно сумншним е I
спецщльне корегування за типом механинса TpaHCMicii K та дощльнюгь його врахуван-ня при анал131 ефективносп, осюльки тра-дацщно вважаеться, щэ силов! показники (пиюма потужнюгь) не фиуруюгь з габариг-ними та вагевими в одаому ршнянт [ 11, 12].
Для бгльпта об'екгивносп вегановлення ощ-нювання ефективносп експлуатацд автобуав за допомогою штегрального показника його пропонуеться дэповнити вцросним критерь ем - коефщенгом пиюмо! маси оданищ габаритна довжини
м-
(2)
ГЪрвюно показник K3 е пропорцщним дэ теоретично! плош}, виходячи з норми 0,125 м2 на одрого сюячого пасажира (1), хоча будь-який автобус оснащений посад^о-вими М1сцями, ощнювання плопд пщ якими не пщлягае вказанй нормт На пщсгав1 таких М1ркувань дощльно ввдозмшиги K3 дэ тако! залежносп
к =
х z
(3)
др X - заявлена юлькють стоячих мющ>; Z -розрахункова юлькють стоячих пасажирш, виходячи з нсрми 0,125 м2 на пасажира.
Параметр Хфактично е р1зницею мгж сумар-нею пасажиромюгкютю та юлькютю евдячих пасажирш (qCH)
x = Qh -qCH-
(4)
Параметр Z вираховуеться як вщрошення корисно! плопд автобуса, вщреденса пщ стояч! М1сця (SKK), дэ норми 0,125 м2 на пасажира
Z =
0,125
(5)
3 робочих креслень вюначимо геометричне значения Sкк для моделей А101 з штегрова-ним модулем (вар!анг 1) та базовса машини 4289 (рис. 3, а, б). Вщдовщщ значения гео-метричнеа плоид по периметру салону (дов-жина х ширина автобуса) - , кориснса
S
площ, в1дведено1 пщ стоячих пасажирщ, -SKK та загально! корисно! площ FK подано у табл. 2.
модуль 1
Рис. 3. Геометричне визначення корисно! площ SKK: а - А101 з штегрованим модулем (вар1анг 1); б - базово! модел1 4289
Таблица 2 Значения загапьно! та корисно! площ автобуав типу Low-entry
Модель автобуса Fr, м2 SKK, м2 FK, м2
А101 з штегрованим мод>дам (варанг 1) 21,01 7,15 18,14
4289 базова 21,5 8,7 19,37
принаимш за даним оц1нним критерюм, е доцшьною, впригул наближаючись за ефек-тившстю до базово! машини 4289. На пщстав1 вигрзазначених положень irne-гральний показник оцшювання ефективиосп експпуагаци автобуав типу Low-entry оста-точно запишгься у ВИГЛВД
Уег = КвКпК3.
(6)
Складов! коефщенти, щэ формуюгь вираз (6) оцшювання модел1 А101 з штегрованим модулем, базуються на таких техтчних да-них корисне навантаження становить 5488 кг, а спораджена масса - 6350 кг, вра-ховуючи 250 кг маси модуля Огримано значения 0,63 для А101 з штегрованим модулем (вар1ант 1) та 0,45 - для баюво! 4289. Показ-ники ефективиосп компснування е важли-вими для дошджень та подальшого анал1зу, осюльки впливають на пасивиу безпеку ав-тобуав [13].
ГЕдбиваючи пщсумки результат досль джень запропоиованого в робот! штеграль-ного показника, слщ зауважити, що модифь кована модель А101 у вар1анп виконання з модулем 1 характеризуеться як бшьш ефек-тивна в експпуагаци пор1вняно з автобусом 4289.
Вйсновок
На пщстав1 даних табл. 2 розраховано значения вщносного коефщента K3 для вищг-зазначених моделей автобуав. Вш досягае 0,84 для А101 з штегрованим модулем (вар1ант 1) \ 0,79 - для базово! 4289.
У випадку з моделлю А101 у запропонованш модульнш модафжаци для справедпивосп розрахунку слщ розгладати два випадки:
- додатково введена накопичувальна площадка довжииою 1 м повшстю вщведена щц стоячих пасажир1в, щэ зб1льшуе пасажи-ромютсть до 76;
- зазначена накопичувальна площадка осна-щгна додагковими двома посадковими м1сцями вздовж л1во1 боковиии.
Перерахувавши значения останнього вар1ан-та, який иередбачае сумарно 30 посадкових м1сць, коефщент кз становить 0,8. Таким чином, доходимо висновку, що штеграцш модуля 1 в базову модель автобуса А101,
Якщэ дотримуватись запропоновано! оцшно! методолог!! в умовах впчизняного автобусо-будування, то випливае, що еконошчно б1льш дощльним е розвиток амейства авто-6yciB з подальшою появою ix подовжених версш методом секцшних модульних систем, пор1вняно до побудови нових моделей вищо-го середнього класу.
Лтгерагура
1. Сдиш техн1чн1 ириписи щэдо офщйного
загвердження транспортних засоб1в ка-тегорш М2 та МЗ стосовно !хньо! зага-льно! конструкций ДСГУ UN/ECE R 107-01:2008. (Правила ЕЖ ООН № 107-01:2004, IDT). - Введ. 2009-0107. - К : Держспоживстандарг. - 21 с.
2. Скирнов И. В. К вопросу о выборе компо-
новки внутригородского автобуса большого класса / ИВ. Скирнов, ПИ Присяжный, Ю.В. Ярыныч // Труды ГСКБ по автобусам. - 1983. - С. 3-19.
3. Осепчугов В.В. Вьйср конструктивных
схем перспективных городских автобусов / В.В. Осепчугов, A.B. Чанков // ЭИ «Конструкции автомобилей». - 1973.
- №8. - С 30-40.
4. Смирнов ИВ. ГЪрспективный городской
автобус / ИВ. Смирнов, A.B. Чанксв, ПИ Присяжный // Автомобильная промышленность. - 1976. - №7. - С 15-16.
5. Горбай 0.3. Оищка експпуагащйно! ефек-
тивносп компонувальних схем автобу-ciß типу low-entry/ 0.3. Горбай, КЕ Го-ленко, Л.В. Крайник // Вюник Донещ>ко1 акддрмй автомобильного транспорту: наук. журн. - 2010. - №1. - С. 66-75.
6. Zabn E. Kritische Betrachtung neuzetlicher
Omnibusse / E. Zabn // Verkehr + Technik.
- 1996. - №3. - 196 p.
7. Горбай 0.3. Формування розрахунково!
модел! автобуса з нагпвнеавним i неав-ним типом кузова / 0.3. Горбай, КЕ Гспенко, О.В. Дубянський // Нау-KOßi нотатки: зб. наук. пр. - 2012. -Вип. 37. - С. 58-63.
8. Горбай 0.3. Мэдепювання режиму кру-
чения каркаса кузова мюького автобуса типу Low-entry / 0.3. Горбай, КЕ Голе-ню // Динамтка, мшцють та проектуван-ня машин i приладв: bichhk Hau, ун-ту «Льв1в. пстатехнка». - 2011. - Вип. 701.
- C 3-12.
9. Горбай 0.3. Мэдепювання режиму згину
каркасу кузова мюького автобуса /
0.3. Горбай, КЕ Гспенко // Вюник Схъ даоукрашського НУ 1м. В. Даля: наук. журн. - 2012. - Ч. 1, № 9 (180). - С. 6-11.
10. Горбай 0.3. Особливосп конструкцщ та
компоновок накопичувальних плошадэк в мткроавтобусах / 0.3. Горбай, КЕ Го-ленко // Вюник Схщроукрашського НУ 1м В. Даля: наук. журн. - 2010. -Вип. 6 (148). - С. 29-35.
11. Агоян КМ Автобусы / КМ Атоян. - М:
^Ьшиносгроение, 1969. - 256 с.
12. Осепчугов В.В. Статистический анализ загруженности городского автобуса / В.В. Осепчугов, ЮИ Куликов // Труда ГСКБ по автобусам. - 1969. - Шп. 1. -338 а
13. Горбай 0.3. Факюри впливу на величину
енерт абсорбцд удару при випробуван-нях на в1дпов1дн!сгь Правилам №66 СЕК ОСН / 0.3. Горбай, КЕ Голенко // 9-й мтжнародаий симпстум украшських шженерш-механюв у Львов!: тези до-повщей - Льв1в: ЮНПАТР1 ЛГД 2009. - С. 254-256.
Рецензент: С.Й Ломака, професор, дт.н., ХНДДУ.
Стаття надйшла до редакцд 30 червня 2016 р.
