CC BY
13
УДК 629.113
ДО ГОПЕРВДНЬОГО ОЦШЮВАННЯ СПЙКОСП РУХУПБРЦДНЭГО АВТОБУСА ОСОБЛИВО ВЕЛИКОГО КГАСУ 3 АКТИВНПМ ПРИЧЕПОМ
В.П Сахно, проф., д.т.н., В.М Поляков, доц., к.т.н., Нащональний транспоргний ушверситег, м. Киш, LC Мурований, доц., к.т.н., В.Е Олезньов, асп., Луцький нащональний техшчний ушверситег
Анотащя Ватновлено залежн1сть складовог б1чного прискорення eid бази тарн1рно-з 'вднаного автобуса, яка може слугувати одним з основных критгрпв стйкоап автопоИзда.
Климов слова: автобус, автопоИзд, апШстъ руху, активный принт.
К ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОЦЕНКЕ УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГИБРВДНЭГО АВТОБУСА ОСОБО БОЛЬШОГО КЛАССА С АКТИВНЫМ
ПРИЦЕПОМ
В.П. Сахно, проф., д.т.н., В.М Поляков, доц., к.т.н., Национальный транспортный университет, г. Киев, И.С. Мурованый, доц., к.т.н., В.Э. Селезнев, асп., Луцкий национальный технический университет
Аннотация. Установлена зависимость составляющей бокового ускорения от базы тарнирно-соединенного автобуса, которая может служить одним из основных критериев устойчивости автопоезда
Ключевые слова: автобус, автопоезд, устойчивость движения, активный прицеп.
TO PRELIMINARY ESTIMATION OF FIRMNESS OF MOTION OF THE HYBRID BUS OF EXTRA LARGE CLASS WITH ACTIVE TRAILER
V. Saldino, Prof., D. Sc. (Eng.), V. Poliakov, Assoc. Prof., Cand. Sc. (Eng.), National Transport University, Kiyv, I Murovani, Assoc. Prof., Cand. Sc. (Eng.), V. Seleznyov, P. G., Lutsk National Technical University
Abstract. The dependence of constituent of lateral acceleration is set on the base of the articulated bus, which can serve as one of basic criteria of stability of lorry convoy is determined.
Key words: bus, train, stability of motion, active trailer.
Bciyn
Автобусобудування як частина загального автомобтебудування мае свою харакгерну особливкпъ: незважаючи на те, щэ загальний випуск автобуав егановить лише оданищ вщеотюв вщ загального випуску автомобть-но1 технжи, ix виробнищво здщснюеться на значно бтьшш юлькосп гйдцриемств, иж легкових i нав1ть вангажних штомобшв, ду-же часто - обмеженими париями.
В умовах розр!Зненост1 виробництва й обме-женосп випуску за широкого спектра типо-розмгрш I модафкащй важпива роль нале-жить швцдрому створенню конструкций, щэ е можпивим лише за умсви широкса уифкащ автобуав. На цщ основ! привабливсю вигля-дае ;дгя створення шартрно-з'едраного пб-рцдрого автобуса щдреликса мшткосп зага-льною довжиною гонад 18 м У робот! [1] пропонуеться оптимальна структура громад-ського транспорту у великих мюгах, згцро з
яксю 20 % вщ усього складу повинт склада-ти мкроавтобуси, 25-30 % - автобуси серед-ньо1 пасажиромюткосп (дэвжинсю до 9 мет-piB), 40 % - автобуси велико! мюткосп (дов-жинсю 12 м), 10-15 % - автобуси надрелико! мюткосп (15 м i бшьше).
При розробщ будь-якого автобуса, у тому числ1 й автобуса надрелико! мюткосп, повинт бути враховат масов! та геометричт обмеження, щэ закладеи у нормативних документах. Так, зпдро з ДСГУ UN/ECE R 36-03:2002 «Сдай техичи приписи щэдэ сфшщного затвердження пасажирських транспортних засоб1в велико! MLCiKOCii стосовно загапьно! конструкцд (Правила СЕК ООН №36-03: 1993, IDT)», внугрший радиус повороту повинен сгановити 5,3 м, а найбшш виступаюча вщ центра повороту точка автобуса мае описувати дугу радусом 12,5 м. KpiM того, навангаження на ведучу Bicb не повинно перевишувати 10 т (при мюьких пасажирських перевезеннях допускаеться 11,5 т), на передаю керовану вюь - 6-7 т. Крм того, розподщ навангаження на oci мае забезпечувати ix контакт i3 дорогсю з коефь щентом зчтно1 маси, не нижчим за 0,25 [2].
На сьогодщ у друкованих та штернет-вцадннях можна зустргги роботи, щэ стосу-ються 18-метрових автобуав. У них опису-еться ергономгка салону, ршень комфорту вода та пасажирш, поведщка на дорам, апе досить мало првдляеться уваги маневреносп та спйкосн руху такого транспортного засо-бу, хоча вщомо, щэ 18-метровий тривюний мюький автобус без спещальних пристротв не може задовольняти вимогам Правил №36 через свсю збтьшену дэвжину.
Для полтшення маневреносп 18-метрових aBio6yciB слщ керувати колесами причтио! секцд. При црому синтез закону керування е досить складаим завданням, але його виръ шення у рад випадщв дозвсше суттево зме-ншити габаритну смугу руху автобуса [3].
Проведеними до щюго часу дэслщженнями всгановлено, щэ експлуататця 18-метрових aBio6yciB на граничних режимах руху (висои шщдкосн руху, мшмальт рщдуси повороту) може вимагати конструктивних змш сис-теми керування в1ссю причтпнса ceKuji. Задача набувае особливса актуальное]! для пбри-дрого автобуса особливо великого класу з активним причепом.
Анагпз пубгпкацш
Шарирно-з'едщний автобус у поршняни 31 звичайним двовюним мае бтьшу дэвжину, тому йому складщше вписатись у задану габаритну смугу руху (TCP), особливо пщ час роботи в мюьких умовах. Експерименгальт дат [3] свщчать, щэ повороти на 90° е найбшш поширеними для автобуав у межах Mi-сга i сганшлять бшьше 70 % Bcix noBopoiiB.
Параметри руху автотранспортного засобу (АТЗ) на поворотах визначаються його мане-вренютю. №невренютю AI3 називають су-купнють таких властивостей, яю забезпечу-ють ix безперешкодаий рух по опоргай пове-рхн, яка мае обмеження як за плошрю, так i за формою [3]. Такими обмеженнями пщ час руху АТЗ можуть бути просторов!, щэ пов'жзат з довжиною i висоюю транспортного засобу, а також обмеження за формою i розм[рами дорожнього пслогна, яке слугуе опорною поверхнею для кочення колю його ланок.
Найбтьш значн! роботи, пов'жзат з дэсл1-дженнями маневреносп АТЗ були проведен! ЯХ Заюним [3-5]. Ним виконат детальи дэслщження з проблем горизонтально! спй-Kocii автопсазда i його маневреносп. Докла-дао розглянуто питания маневреносп авто-мобтьних псазщв, щэ базуеться на кшемати-чних положениях з урахуванням режиму повороту, тобго шщдкосн руху автстзда, куга i шщдкосн повороту рульового колеса тягача. У роботах ЯХ Заюна, як i в бтльшос-ii шших, щэ цщуються, вщзначаеться, щэ на поворотах i закруглениях дэр^г ГСР автстзда збтьшуеться. Це, у свою черту, попршуе yci вишрювач! й показники маневреносп АТЗ.
У роботах [6-9] вщзначаеться, щэ вишрква-41 й показники маневреносп АТЗ можуть бути icroiHO полтшеи за рахунок повороту осей (колю) причтпнса ланки вщросно його поздэвжньса oci за допомогою lid або шшэ! системи керування поворотом. Цр повнсю М1рсю сгосуеться i 18-метрових шарирно-з'едраних автобус1в.
Поворот АТЗ може здщснюватися чотирма основними способами [10]: - ктнематичним способом керування поворотом колю, осей тощэ;
- юнематичним способом керування поворотом ланок шарирно-з'едраних АТЗ;
- данам1чним способом керування АТЗ шляхом регулювання сгпввцрошень кугових швцд^остей Konic;
- комбшованими способами керування.
Кшематичний cnoci6 керування поворотом дровюнса машини за допомогсю Kcnic, осей, опор може бути здщснений або одщею керо-вансю в1ссю, або дрома При юнематичному cnoco6i керування поворотом зчленованих автобус1в можна гпдришщи маневренють, осюльки ращус 1х повороту е значно мен-шим, нж у звичайних автобуав з одракови-ми базами [10].
Динам1чний cnoci6 керування, щэ викону-еться регулюванням сгпввдаошень кутових швцд^остей Kcnic, вщэмий давно [11]. Нн грунгуеться на викорисгант еластичносп шин, щэ дозволяе створювати машини з не-поворотними колесами i р1зним ступенем обертальносп. Цгй cnoci6 створюе переду-мови icroiHoro полтшення маневреносп ко-Л1сних машин з невеликою вдаоснсю базою L/B, щэ повною м1рою стосуеться i зчлено-ваного автобуса з активним причепом.
Прагнення полтшити характеристики керо-ваност! й маневреносп машини привело до застосування комбшованих спосо&в керування. Наприклад, на автомобилях з передами керованими колесами при одцосторон-ньому гальмувант некерованих колю мож-ливе зменшення мимального ращуса повороту на 13-15 % [12]. Прикладом може слу-жити тривюний автшобть ^Ъбрак з перед-ими керованими колесами. На добрих дорогах за рахунок щдрому i фксацд середцьо1 oci автомобиль рухаеться на передах i задах колесах. Керування в щ>ому випадру здщс-нюеться передами колесами. За необхцросп можливе одцосторонне гальмування колю, тобго забезпечуегься i дцнам^чний споаб керування для додаткового зменшення раду-са повороту [10].
Комбшований cnoci6 керування (кшематичний i3 дцнам^чним) у поедцант i3 зчленова-ними ланками використовуеться на багато-ланкових автопо13дах Летурно. Безступшчате регулювання кутових швцд^остей колю у поедцант з шарирним з'едцанням ланок забезпечуе висош показники прохщцосп й маневреносп.
Проте полтшення маневреносп за рахунок застосування керованих осей (колю) причш-них ланок призводщь до попршення спйко-сп руху автшовдв.
До неспйкосп прямолшшного руху призво-дять [10-12]:
- вщредення убш вщ заданого напрямку руху, щэ вюначаеться дючими на АТЗ силами I тому багато в чому залежить вщ взаемного розташування центру мае ланки автопойда 1 центру б!чного введения (точки нейтрально! повороткосп) й б1чного метацентру ланок;
- перевишрння значения або момешу збу-рюючед сумарна сили, або загального моменгу вдаовлтсючих та шерцщних сил (прояв-ляеться у резкому збтьшент значень параметра руху I швцд^ому досягнент ними граничних величин);
- збгг частот власних коливань I зовнших збурень, щэ приводить, у випадру лшшна системи, до резонансу 1 коливального зрос-тання значень параметра руху до досягнення ними граничних величин, а у випадру нелъ ийно! системи - до вегановлення вимушв-них коливань 1з постшнсю амплпудою;
- коливання з постшною амплиудсю внасл!-дэк передан! внугршмьо1 енерт АТЗ.
Для автшовдв найбтьш характерним видом нестшкосп е втрата поперечна стшкосп руху [10-12]. Проблема неспйкосп прямаль ийного руху автшовдв виршуеться спеща-льними конструктивними заходами [10-12]. Причиною мехатчна неспйкосп будь-якого АТЗ на пружних у боковому напрямку колесах е б1чне введения шин, тобю вдаилення вектора абсолютно! швцдросп центру колеса вщ середаьо1 подовжньо1 плошцни його обе-ргання [13].
Пщ час прямолшшного руху автатазда, а також за синусоидально! змши куга повороту керованих колю тягача спостер^гаються ре-зонанси кукш коливання причтпних ланок 1з частотами 0,2-0,4 Гц Збтьшення швцд^с-сп руху автопсазда викликае збтльшення ам-пл!тудц коливань причтпних ланок, особливо осганньо1. У випадру викорисгання керова-нса ос! причепа спосгер^гаеться збтьшення амплиудц й' поперечних ксливань (приблиз-но у дра рази за вхщца частоти повороту керованих колю 0,4-0,7 Гц), пор1Бняно з не-керовансю [14], щэ призводцть до попршен-ня ст1Йкосг1 руху автобуса. У техтчшй Л1те-
ратур1 пропонуегься виршення ща пробле-ми шляхом подбору сгпввцрошення мае ланок 1 вщегат вщ центру мае до оа повороту, тобго виб1р конструктивних параметра причепа може бути основсю для забезпечен-ня стшкосп руху автобуса.
Мета 1 постановка завдання
^Ътою роботи е попередце ощнювання стшкосп руху пбрцдцого автобуса особливо великого класу з активним причепом.
Оц!нка стшкосп руху пбрцщото автобуса особливо великого класу з активним причепом
У робот! [15] кут складання автопо!зда було викорисгано для вюначення вцщенгрового прискорення, щэ де на причтну ланку, I тим самим - I 11 спйкосп у р1зних фазах повороту. Для лшеаризовано! модел1 куга складання складову вщценгрового прискорення причепа £ щэ виникае при йсго обертанн1 навкспо точки Ц (рис. 1), записано у виглцщ [15]
2 (
f =-
и
Ух
л
Vй!
и
Уо
(1)
де f - складова вцщенгрового прискорення причепа; Ц - база автобуса; Ц - база причепа; уо - середа й кут повороту керованих колю автобуса; ух- кут складання автобуса; щ - передатне вцропення привод/ керуван-ня причтнею ланкою; с0 - вщегань вщ точки зчтки до керованса оа причепа.
Отже, величина f визначае бокову силу, щэ де на причтну ланку при проходжент автобусом повороту, I тим самим його поперечну спйкють. Осюльки визначальним для кожнеа фази повороту е кут повороту керованих колю автомобшя-тягача уо, то доцшьно досль (1Е
дщи функщю-на екстремум [15].
¿Уо
Для вхцро! перехцро! траекгорц або першэ! фази руху автобуса
с!Е _ 1 1^+с
¿Уо и
ехр
Уо
(2)
При каловому руа автобуса або для друга фази повороту
с!Е _ к1(Ь1 + с)
¿Уо
хехр
Ко
1-ехр
Уо
^ипрк1;
( ^оФ
(3)
Ци
V 1 пр у
Для вихцро! перехщцеа траектори автопсазда або третьа фази повороту
ёЕ
1 , + ипрк2
¿Уо Ко Ь
к = 1-
Ц
1-ехр
с +1п
Уо
ц
(1^ +с)хк
, (4)
пр 1 у
ехр
{ ' N
Ф
де к - режимний коефщенг повороту автобуса на вход! в поворот; к2 - режимний кое-фщенг повороту автобуса на виход з повороту, ф - кут повороту траеккри руху автобуса
Для прямслийного руху автобуса
<1Е 1
~ - _У1(тз)т ;ГехР ¿8 ^и™
М
(5)
пр
Анал13 виразш (3) \ (5) показуе, щэ при кодовому руа автобуса б1чне прискорення монотонно зросгае 31 збтьшенням куга повороту траасторц. За умови, щэ кут повороту траск-торц ф досягас свого максимального значения, б1чне прискорення також досягне свого максимального значения \ дал1 змшюватися не буде. На вихщщй прямолшшнй траекто-ря1 б1чне прискорення монотонно зменшуеть-ся до нуля.
Бтьш складций характер змши б1чного прискорення маемо на вхщщй \ вихщщй перехъ дай траекторц. Для вхцро! перехцро! криво! величина \ напрямок складовса б1чного прискорення визначаються як компонуваль-ними параметрами А13 - базою автобуса Ц, середам кутом повороту його керованих колю уо, базою причшно! ланки Ц, вщланню вщ точки зчшки до оа причепа со, тактере-дщним вцрошенням приводу керування колесами (в1ссю) причтнеа ланки автобуса. Проте найбтьш супево впливае на величину складэво! б1чного прискорення положення точки зчтки автобуса !з причепом.
к
8
Так, якщэ с = 0, ->0, то складова йчного
¿Уо
прискорення причтно! ланки монотонно зросга£ I визначаеться кутом складання автобуса у перши фаз! повороту. Зважаючи на те, шоу першифаа повороту кут складання автобуса е незначним (не перевишуе 10°), то I б1чне прискорення буде незначним, б1чна сила буде незначною I стшкють руху автобуса не буде порушено.
Бшын щкавим е випадок, кепи сД) (щэ е ха-ракгерним для вах нирьпрно-з'еднаних автобусов). Тод функция Е мае екстремум [15]
Ех=-
М
пр
Ц
+ с
■ + с
<0, (6)
причому тнтервал змгни куга складання авто-по!зда буде визначатися шляхом розв'язку трансцецаентного ршняння
У11о-сипру0=0,,
(7)
де Уо = -11и,фк|1п
V
За умови, щэ складэва б1чного прискорення змшюе свш знак на протилежний, б1чна сила, щэ де на причт, буде спрямована до центру повороту, щэ може призвести до порушення стшкосп руху шартрно-з'едраного автобуса. На вхщщй перехщщй траекгорц складэва б1чного прискорення також мае екстремум за куюм повороту керованих колю автобуса, щэ визначаеться як
У0=У0+11ипрк21п
(Ц + с)к
(8)
Проте складова б1чного прискорення не змъ нюе свого знаку I тому £ бтьш безпечнею, поршняно !з вхщцею перехцрою траекторь ею. Отже огпишзащю компонувальних параметра шартрно-з'едцаного автобуса сл|д проводщи виходячи !з його руху на вхщщй перехдаи траекторц.
Складова б1чного прискорення на вхцрш перехцрш траекторц визначаеться компону-вальними параметрами як автобуса Ц 1 с, так I причепа Ц. Анал13 конструкции сучасних шарирно-з'едраних автобуав показуе, щэ
передай { задщй звиси автомобиля змшю-ються в незначних межах (1^=1500-1600 мм, ^=2500-2600 мм), база автобуса Ьо=5300-5400 мм, змшення точки зчтки с=1500-1600 мм, база причепа Ьп=4500-4600 мм, задщй звис причепа 1^.3.1= 20002200 мм, тобю сума величин бази автобуса, причтно! ланки I змтшення точки зчтки автобуса з причепом залишаеться майже не-змшнею I знаходщься в межах 17300... 18000 мм. Крм того, величина с також змшюеться в незначних межах. Тому величину с можна взяти також величиною сгалою I розглцдати и разом !з базою причепа: Ц =Ц+с. Таким чином, задача з тръома невщомими звелася дэ задач! з одаим невщэмим
Для подальших розрахунюв в1зьмемо: Ьа=Ь0+Ь[ +с=18000 мм, Ьа=5300...5400 мм, Ьп=4500-4600 мм; Ь!=Ь)+^=(3000...4000) + +1500 мм, 5=2500 мм, И,, =12500 мм, к=0,03,
уа= 3 м/с, Уо=шо=Цуа=0,09 с1, и| =0,6-0,9 (ди,=0,05), их=1,0 - некерована вюь нагпв-причепа
Спочатку визначимо кут повороту керованих колю шарирно-з'едцаного автобуса для руху АТЗ по кслу !з зовншим габаритним ращу-сом ^.,=12,5 м. Вцровцро до рис. 1 п д ОМЫ отримаемо:
ТУ
або ы = (Ж— I
2
и
у,, =агс(«-^ .
К
(9)
Рис. 1. До визначення габаритно! смути руху зчленованого автобуса
ГБсля визначення куга повороту керованих коше автобуса обчислюемо час руху АТЗ до досягнення цього куш уо, тобго
г = Ъ. =т с.
То
Кут складання автопойда у першш фаз! повороту вшначаетъея за виразом (8), куг повороту керованих коше автомобшя-тягача, за якого складова б!чного прискорення досягае свого максимального значения, - за виразом
(7).
На рис. 2 зображет залежносп складово1 б!чного прискорення вщ бази автомобтя-тягача. 3 наведеного графша випливае, щэ юнуе деяка оптимальна база, за яко1 б\чн1 прискорення автомобшя-тягача на вхщнш перехщнш траекгор11 досягають свого мшъ муму, 1 таку базу слщ застосовувати при ви-бор\ типу автомобшя-тягача пщ час комплек-тування автопойда.
8 У
6
4 ----
3
2
4,5 5
5,5 6
и м
6,5 7
7,5
Рис. 2. Залежнкяъ параметра Е вщ бази автобуса
Анатз траекторш руху причепа пщ час руху автопойда перех1даими кривими показав, щэ кут складання автопойда у момент виходу причепа на перехщну траекторто (¡з прямо-лшшно\) не перевишуе 2,3°, а змищння трае-кторП' причепа вщцосно траекторП' тягача у цш точщ - 0,14 м. Цр дае можливютъ спрос-тити алгоритм керування причепом, тобго починати поворот керованих колю (ос!) причепа в момент його виходу на криволшшну траекторто ¡з затзненням у час! на птях проходаення причепом вщетат вщ точки зчтки до керовано1 ста й визначати положения управляючо1 точки причепа за кугом складання автопойда або кугом повороту його керованих коте. Виходячи з цього бупи побудоват траектор!1 причепа пщ час руху автопойда перех1даими траектор1ями, такими як «переставка», «змшка», за передатного вщцошення приводу керування причепом щ=0,8.
Пщ час руху «переставкою» закон повороту керованих колю автобуса задавався у вигля-д, поданому на рис. 3, а [16]. Змшрння трае-ктор11 руху причепа вщносно траектор11 тягача за розробленого закону керування колесами причепа подано на рис. 4, а
Аналопчш розрахунки бупи виконат й пщ час руху автопойда «змшкою» [16] (рис. 3, б та 4, б).
Л- = Ксоз5>(0, у = Уы п5(/)
¿>=<й0 при 0<1<А &=-ю о при А < 1 < 2 А й> =0 при г > 2А
г у
' С050'с> ~~ д
при 0 < I < А 0А - ю о(1 - А) при А < I < 2А 3(1)=0 при I > 2А х зт<в0Д, тобто Д = —
у ~ ГКвтбоа1Л = —— х(созй)0Д-1)^ —х тобто соа =
> 0 т. * ' л). 9 0 УЛ2
Рис. 3. До визначення параметр1в руху автопоУзда пщ час руху «переставкою» (а) 1 «змшкою» (б)
4
О 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Х,м а
Y,M
У \ ) ) "TJ
0
-1
■2 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Х,м б
Рис. 4. Траектория причепа пщ час руху автопоезда «переставкою» (а) i «змшкою» (б)
Аналпз наведених рисунюв свщчить про за-довтьну poöoiy приводу керування. Макси-мальш вдаилення траекторп причепа вщцо-сно траекторп тягача не перевишуюгь 5,3 % пщ час руху «переставкою» i 5,2 %о - пщ час руху «змшкою».
Вйсновки
Встановлено залежшсть складово1 б1чного прискорення вщ бази шаршрно-з'едцаного автобуса, яка може слугувати одаим з основ-них критерив стшкосп автоповда. Показано, щэ icHye деяка оптимальна база, за яко1 6i4Hi прискорення на вхщцш перехщцш траекторп досягаюгь свого MiHiMyMy, щэ забезпечуе необхщцу стшкють автопоезда, i таку базу слщ обирати для шаршрно-з'едцаного автобуса.
Литература
1. Давидяк C.I. Вщ^рите акцюнерне товарис-тво «Льв1вський автобусний завод») в нових умовах / C.I. Давидяк, G.T. Кос-т!в, В.В. Мэскальов, K.M. Агоян // Транспорта академ!я Украши. Пращ Захщцого наукового центру. Проекгу-вання, виробництво та експлуатащя ав-тотранспоргних засоб1в i повдв. - 1995. - №1. - С. 60-68.
2. DIRECTIVE 2002/7/EC of European
parliament and of the council of 18 February 2002 amending Council Directive 96/53/EC of 25 July 1996 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic. // Official Journal of the European Communities, 2002. - No L67 / 47 - 49.
3. Закин ЯХ Маневренность автомобиля и
автопоезда / ЯХ. Закин. - М: Транспорт, 1986. - 138 с.
4. Закин ЯХ Прикладная теория дрижения
автопоезда / ЯХ Закин. - М: Транспорт, 1967. - 225 с.
5. Конструкция и расчет автомобильных по-
ездов / ЯХ. Закин, ММ Щукин, СЛ. МЪрголис и др.; под ред. ЯХ Заки-на. - Л.: Машиностроение, 1968. - 332 с.
6. Енглез1 О. A Bn6ip та обгрунтування типу
приводу керування нашвпричепом три-ланкового сщельно-причшного автопо1-зда / О. А. Енглез1 // Вюник Нацюнальг ного транспортного ушверситегу. -2007. - Вип. 15. - С. 149-154.
7. Сахно В.П До вибору закону управлшня
задцьою керованою в1ссю нашвпричепа автоповда-контейнеровоза / В.П. Сахно, ММ Горбаха, В.М Придок, В.П. Они-шук // Автошпяховик Украши. Окремий випуск. В1сник ЦЩ ТАУ. - 2010. -№13. - С. 72-75.
8. Тимков АН. Обзор конструкций совре-
менных прицепов и полуприцепов / АН. Тимков // Скстемш метода керування, технология та оргашзащя вироб-ництва, ремонту i експлуатацл автомо-бшв // Науковий журнал. - 2002. -Вип. 15. - C. 223-225.
9. Поляков В.М Доцтьшсгь використання
для мюьких перевезень автобуав особливо великого класу та перспективи ix випуску в УкраМ / В.М. Поляков, Г. А Фшшова // Автошпяховик Украши. Окремий випуск. Вкник ТВвшчного наукового црнгру ТАУ. - 2002. - Вип. 5. -С. 8-10.
10. Ас. № 1474015 СССР. - МКИ В 62
Д 11/08 В 60 Т 13/26. Устройство для управления дрижением транспортного средства / Г.А Константинов, М А По-дригало, О.В. Ушрнко, А Н. Льюенко, GM Панасенко. - № 4286410/31-11;
заяви. 17.07.87; опубл. 23.04.89, Бюл. № 15.
11. Бобошко A.A. Нетрддццронные способы
маневрирования колесных машин / A.A. Бобошко. - X: ХНДДУ, 2006. -172 с.
12. Ванцевич В. В. Регулирование мошцости
в дрижителе, как средство управления динамикой колесных машин / В. В. Ванцевич, MC. Высоцкий, ДА Дубовик // Автомобильная промышленность. -2004. - №1. - С. 13-16.
13. Акопян Р. А К вопросу оценки влияния
конструктивных параметров подрески на устойчивость дрижения автобусов / P.A. Акопян, В. В. №каров // Автомобильная промышленность. - 1977. - №2. С. 25-28.
14. Тракторы. Теория / В. В. Гуськов,
H.H. Велев, ЮЕ Атаманов, НФ. Боча-
ров и др. - М: ^Ьшиностроение, 1988. -376 с.
15. Алании В. В. К вопросу о поперечной
устойчивости полуприцепа на псвороте / В.В. Алании, А Г. Карлов // Автомобильная промышленность. - 1975. - №8. - С. 19-20.
16. Сахно В. П. До попередцьо1 ощнки стш-
кост! руху автопойда з керованим нат-впричепом / В.П Сахно, В.М Поляков, В.М Босенко, П. О. Гуменюк // Вюник Национального транспортного унверси-тегу. - 2014. - Вип 29. - С. 370-378.
Рецензент: Ф.1. Абрамчук, професор, дт.н, ХНДДУ.
Стаття надйшла до редакцд 22 вересня 2016 р.
