CC BY
45в
К
ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АВИАЦИЯ НАЧИНАЛАСЬ С АЭРОПЛАНА «АНТУАНЕТТ»
Одними из основателей авиации на Черноморском флоте и в морском ведомстве Российской Империи были офицеры-черноморцы Вячеслав Никанорович Кедрин1 и Станислав Фаддеевич Дорожинский2. Капитан 2 ранга В.Н. Кедрин, получивший университетское и военно-морское образование, самостоятельно освоивший воздухоплавание, исполнял обязанности начальника службы связи флота Черного моря и одновременно являлся председателем комитета Севастопольского аэроклуба3. Лейтенант С.Ф. Дорожинский в те годы заведовал Воздухоплавательным парком флота Черного моря4, история которого к тому времени насчитывала более десяти лет, а материальная база, состоявшая из воздушных шаров и змейковых аэростатов, была далеко не в лучшем состоянии. «Тихо и незаметно шла работа парка... и с трудом отстаивал он свое существование, на которое беспрерывно покушались высшие чины морского ведомства, упорно отрицая значение воздухоплавания и во флоте, и вообще»5.
Аэропланы «Антуанетт»
1911 г.
ИМЕННО в такой неблагоприятной обстановке капитан 2 ранга В.Н. Кедрин, в подчинении которого находился Черноморский воздухоплавательный парк, обратился к командованию флота Черного моря с просьбой выделить средства на приобретение за границей аэроплана. Покупка была связана с большими сложностями не только по причине трудностей получения от флота «кругленькой» суммы денег, но и из-за ограниченного количества в мире летательных аппаратов тяжелее воздуха. Согласно статистическим данным, помещенным в журнале «Морской сборник», на 13 октября6 1909 года в различных государствах мира насчитывалось 76 аэропланов (в России — всего лишь два) и несколько десятков самолетов находилось в постройке7.
Несмотря на многочисленные трудности, В.Н. Кедрин, получив поддержку главного командира Севастопольского порта вице-
адмирала И.Ф. Бострема,добил-ся разрешения на приобретение за границей аэроплана для флота. Для этой цели во Францию, согласно предписанию начальника действующего флота Черного моря от 8 сентября 1909 года, был командирован лейтенант С.Ф. Дорожинский8.
Но приобрести самолет оказалось не таким простым делом. Французские предприятия были загружены многочисленными заказами, в первую очередь для французской армии. От Доро-жинского или не принимали заказ, или предлагали длительный срок исполнения, который его не устраивал. В конце концов все же удалось наладить контакт с фирмой «Антуанетт»9, которая за 12 тыс. рублей, цена по тому времени весьма высокая, согласилась не только изготовить аэроплан, но и обучить С.Ф. Доро-жинского летному мастерству10.
Третьего июля 1910 года Станислав Фаддеевич блестяще выдержал экзамены на звание пи-
лота-авиатора и получил диплом Международной авиационной федерации за № 125. Дорожин-ский стал пятым дипломированным летчиком Российской Империи, однако первым военным, причем не просто военным, а морским летчиком11.
В начале сентября 1 91 0 года моноплан «Антуанетт-4» в разобранном виде был доставлен в главную базу Черноморского флота — Севастополь. Несколько дней потребовалось на сборку и проверку аппарата на земле, полет был назначен на 29 сентября. В этот день на Куликовом поле, которое тогда было за чертой города, собралось огромное количество народа. Прибыл и начальник флота Черного моря вице-адмирал В.С. Сарнавский. Все ожидали нечто вроде чуда. Оно и произошло, правда, длилось не более 5 минут: взлетев и сделав два круга на высоте до 50 метров, Дорожинский приземлился. Так 29 сентября 1910 года стало днем первого в истории
В.Л. ГЕРАСИМОВ. Отечественная морская авиация начиналась.
в
к
русского флота полета на самолете, принадлежавшем Морскому министерству12.
Затем полеты проводились почти ежедневно. 11 октября 1910 года Дорожинский поднялся в воздух с одним пассажиром, а 1 декабря — с двумя. Он поднимал аэроплан все выше и летал все дальше. Так, 6 декабря, взлетев в направлении на Херсонес-ский маяк, Дорожинский сделал поворот на Балаклаву, затем вернулся в район аэродрома и, убедившись в хорошей работе мотора, поднялся на высоту около 200 метров, пролетев над Южной бухтой, морским госпиталем, кораблями эскадры, и на высоте около 300 метров появился над Севастополем, пролетев над Нахимовским проспектом и Большой Морской. За этот смелый поступок группа граждан города поднесла лейтенанту Дорожин-скому золотой памятный жетон, а вскоре за успехи в служебных делах он был пожалован орденом Св. Станислава 3-й степени13.
В конце 1910 года в Севастополе была открыта Офицерская авиационная школа Отдела воздушного флота (ОВФ). Такое решение было продиктовано тем, что в Гатчинской воздухоплавательной школе под Санкт-Петербургом невозможно было осуществлять круглогодичную подготовку авиаторов.
Председателем совета школы назначили капитана 2 ранга В.Н. Кедрина, членами совета стали полковники М.М Зеленский, С.А. Ульянин, подполковник А.З. Ма-кутин, штабс-капитан Б.В. Маты-евич-Мациевич, лейтенант Г.В. Пиотровский, поручики М.С. Комаров, Е.В. Руднев, делопроиз-
водитель А.В. Самойлов и первый русский дипломированный гражданский летчик М.Н. Ефимов.
Авиационный парк школы насчитывал 8 аэропланов: по два биплана «Фарман» и «Блерио XI 2 бис», два моноплана «Антуанетт», а также биплан «Соммер» и моноплан «Блерио»14. Отсутствие гидросамолетов хотя и являлось серьезным недостатком, но не стало препятствием для обучения летному делу флотских офицеров. Моряки учились летать на всех типах аэропланов авиационной школы, в том числе и на «Антуанеттах». Их дальнейшая судьба на Черноморском флоте сложилась следующим образом. Весной 1911 года В.Н. Кедрин подал рапорт на имя командующего флотом Черного моря, где высказал свои соображения по поводу создания в составе подчиненной ему службы связи авиационного отделения, на которое возлагалось бы ведение воздушной разведки вне видимости береговых постов, а также изложил основные положения о команде военно-морских летчиков Черноморского флота с обоснованием необходимого финансирования ее содержания. В итоге рапорт попал к морскому министру, который поддержал эти предложения15.
К тому времени в Севастопольской авиашколе имелось уже достаточное количество летательных аппаратов, поэтому Отделом воздушного флота было принято решение передать аэропланы «Антуанетт» № 1 и № 2 (заводские номера 204 и 206) в Воздухоплавательный (Черноморский) парк флота как непригодные для обучения16. Теперь всего на флоте было три таких крылатых машины. Флотское начальство приняло решение использовать самолеты «Антуанетт» для ведения воздушной разведки. Выполнять эти задачи пришлось возвратившимся на флот из Севастопольской авиашколы С.Ф. Дорожин-скому и М.С. Комарову.
В июне 1911 года С.Ф. Дорожинский совершил 23 вылета, а в июле еще 26 полетов на моноплане «Антуанетт». Тогда же он предложил переоборудовать один из аэропланов «Антуанетт» в поплавковый вариант. Правда, опыт оказался неудачным. Позднее, в отчете Черноморского воздухоплавательного парка за 1911 год, заведующим парком поручиком М.С. Комаровым была сделана следующая запись: «В июне месяце были произведены опыты с аэропланом «Антуанетт» № 1 для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки, выделку которых взял на себя владелец столярного завода К.Э. Акстмот... По установке поплавков под аэропланом он был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь,
причем боковая остойчивость оказалась хорошей. По испытании боковой остойчивости было при-ступлено к испытанию продольной остойчивости на ходу, был пущен мотор, и аэроплан поплыл по воде, причем выяснилось: чем больше мотору давали оборотов, тем все более аэроплан зарывался передним поплавком в воду, на поверхности воды от вращения винта получалось разреженное пространство, вода небольшим воронкообразным столбиком направлялась вверх, подхватываемая винтом и рассеиваемая в пыль отбрасывалась на аэроплан, причем матерчатая наклейка концов винта отклеивалась и растрескивалась, почему приходилось прекращать действие винта. При разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению, почему аэроплан получал малую скорость, недостаточную для взлета»17.
После убытия Дорожинского в очередную заграничную командировку, к полетам на черноморских «Антуанеттах» приступил Комаров, который за сентябрь— ноябрь 1911 года выполнил более 70 полетов18.
Все три колесных (сухопутных) самолета «Антуанетт» эксплуатировались черноморскими авиаторами до начала 1914 года, после чего они были списаны как выработавшие технический ресурс19.
И то касается гидросамолетов, то в Морском министерстве уже с 1911 года начали прорабатывать вопрос их приобретения. Вскоре они появились и на Черном море. «Прибытием в состав Черноморского флота летом 1912 года пяти гидроаэропланов было положено начало организации авиационного дела в морском ведомстве в целях применения его для боевой потребности флота»20, — указывалось в докладе начальника Морского генерального штаба (МГШ) вице-адмирала А.А. Ливе-на от 18 января 1913 года в адрес морского министра адмирала И.К. Григоровича. Министр согласился с доводами начальника МГШ, написав на документе резолюцию «Согласен», тем самым узаконив приоритет создания морской авиации в морском ведомстве за черноморцами.
Некоторые исследователи считают основателями авиации в морском ведомстве России балтийцев21, но документы, отложившиеся в Российском государственном архиве Военно-морского флота, говорят об ошибочности таких утверждений22.
Что касается характеристики летной деятельности С.Ф. Дорожинского, то она несколько противоречива. Авиационная деятельность Станислава Фаддеевича исследователями отечественной морской авиации оценивает-
ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
ся в основном положительно. Так, после возвращения Дорожинско-го на Черноморский флот из второй командировки во Францию он был принят императором Николаем II, который вручил ему специально изготовленный ювелирной фирмой Фаберже плати-ново-золотой почетный нагрудный знак, что явилось официальным признанием выдающихся заслуг летчика в деле создания российской военно-морской авиации23. Однако военно-морской летчик полковник в отставке А.М. Артемьев в своем труде «Морская авиация России» дает ему, как летчику, не совсем лестную характеристику. «Действительно, в мужестве Дорожинско-му отказать трудно, но и неудачи его преследовали постоянно... Чтобы иметь более полное представление о летных навыках До-рожинского, обратимся к письму начальника школы авиации Отдела воздушного флота подполковника С.И. Одинцова морскому министру от 18 января 1912 года: «Близко зная всех летчиков морского ведомства, считаю, что ни поручик Комаров, совершенно не умеющий летать, ни лейтенант Дорожинский, слабо летающий, ни поручик Стаховский, также не имеющий достаточно опытности, ни капитан Александров не могут быть назначены начальниками отрядов». Это свидетельство того, что Одинцов не очень высоко оценивал профессионализм первых морских летчиков. Возможно, характеристика была не совсем объективной»24, — пишет ветеран авиации ВМФ.
Тем не менее Станислав Фаддеевич Дорожинский является первым военным и первым морским летчиком России, а также первым гидроавиатором нашей страны. И это нельзя не учитывать тем, кто занимается историей морской авиации России.
В 1912—1914 гг. отечественный Военно-морской флот стал ориентироваться уже исключительно на гидросамолеты, в чем и заключалось недопонимание руководством морского ведомства роли авиации берегового базирования в войне на море. И если в отношении Черноморского театра военных действий ориентировка на гидроаэропланы в большей степени в годы Первой мировой войны оправдалась, так как там преимущественно использовалась авиация корабельного базирования, то стремление балтийцев иметь в своем составе только гидросамолеты оказалось явной ошибкой, что особенно сказалось в кампании 1916 года, когда пришлось вести многочисленные воздушные бои с противником в балтийском небе за превосходство в воздухе на гидросамолетах М-9, плохо приспособленных для маневренного воздушного боя.
В итоге к началу Первой мировой войны морская авиация флота Черного моря представляла из себя в основном гидроавиацию. В соответствии с «Мобилизационной запиской Северного воздушного района службы связи Черного моря» от 31 июля 1914 года черноморская авиация к началу войны насчитывала в своем составе 16 летательных аппаратов тяжелее воздуха, в то время как всего в отечественной морской авиации насчитывалось 23 гидросамолета и самолета25. Основу авиационного парка Морских сил Черного моря до начала войны составляли гидропланы американского производства «Кертисс».
В годы Первой мировой войны в черноморской авиации приоритет был отдан отечественным гидросамолетам и в первую очередь гидроаэропланам лодочного типа. Это произошло из-за возникших сложностей поступления авиационной техники из-
за границы, сознательного выбора в пользу мореходности у гидросамолетов и появившихся в России конкурентоспособных конструкторских бюро и авиазаводов, способных создавать соответствующие образцы отечественной морской авиатехники. Все значительные изменения в развитии авиационного вооружения и совершенствования бортового оборудования летательных аппаратов на Черноморском флоте произошло на гидросамолетах. Создание авианесущих кораблей значительно увеличило возможности использования морской авиации в интересах флота Черного моря и оказало определенное влияние на создание тактики морской авиации, в первую очередь как тактики корабельной авиации.
Но все это было позже, а тогда, в 1910—1911 годах, колесный моноплан французского производства «Антуанетт» сыграл свою историческую роль, став первым летательным аппаратом тяжелее воздуха в составе Российского императорского флота. Именно с сухопутного самолета «Антуанетт» берет свое начало славная история отечественной морской авиации.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Кедрин Вячеслав Никанорович
(1869—1951) — капитан 1 ранга. Один из пионеров отечественной морской авиации, создатель и организатор морской авиации флота Черного моря. Основной разработчик первого официального документа отечественной морской авиации — Положения о службе авиации в службе связи (1914). Окончил Санкт-Петербургский университет (1892), Минный офицерский класс (1898), Артиллерийский курсы (1902) и Севастопольскую Офицерскую школу авиации ОВФ (1911). В декабре 1892 г. поступил вольноопределяющимся юнкером на Черноморский флот. Проходил службу в должностях командира роты 33-го Флотского экипажа, вахтенного начальника, ревизора и минного офицера на эскадренном броненосце «Синоп», крейсере первого ранга «Очаков», минных крейсерах «Казарский», «Гридень», эсминце «Жаркий», минном транспорте «Дунай», канонерских лодках «Уралец», «Донец», 2-го флагманского минного офицера штаба командующего практическим отрядом Черного моря, а с декабря 1907 г. возглавлял радиотелеграфную станцию в Севастополе. В 1908 г. назначен начальником наблюдательных постов и станций флота и портов Черного моря. С начала 1910 г. — первый начальник службы связи Черноморского флота (обязанности по этой должности исполнял до середины 1917 г.). В 1912 г. организовал на Черноморском флоте первое подразделение морской авиации России — команду военно-морских летчиков. В годы Первой мировой войны — с августа 1914 г. до марта 1915 г. — руководил черноморской авиацией. Награжден орденами Св. Владимира 4-й степени, Св. Анны 2-й степени с мечами, Св. Станислава 2-й степени, Св. Анны 3-й степени, Св. Станислава 3-й степе-
ни, французским орденом «Офицерский крест Почетного легиона», турецким орденом Муджири 4-й степени, медалями. В годы Гражданской войны служил в Белом флоте и в 1919—1920 гг. исполнял обязанности начальника службы связи Тихого океана. После 1920 г. выехал в США. Скончался в г. Санта-Барбара (штат Калифорния).
2 Дорожинский Станислав Фаддеевич (1879—1960) — капитан 2 ранга. Первый дипломированный военный летчик России, первый морской авиатор и первый гидроавиатор отечественного военного флота. Окончил Морской кадетский корпус (1901), Учебный воздухоплавательный парк Военного ведомства (1904), Французскую авиационную школу (1910), Севастопольскую Офицерскую авиационную школу ОВФ (1911), Учебный отряд подводного плавания (1913). Учился в Александровской юридической академии, из которой, по причине болезни, был отчислен в 1908 г. С мая 1901 г. проходил службу на эскадренном броненосце «Синоп». В апреле 1904 г. назначен вахтенным начальником и производителем гидрографических работ на транспорте «Казбек». С июня 1908 г. — командир миноносца № 264. С октября 1908 г. по июль 1909 г. служил на линейном корабле «Святой Пантелеймон» и на транспорте «Березина». 17 июля 1909 г. возглавил воздухоплавательный парк флота Черного моря. В сентябре 1909 г. командирован в Париж для обучения летному делу. В июле 1910 г. завершил обучение в авиашколе Франции и стал первым отечественным военным летчиком. В годы Первой мировой войны участвовал в боевых действиях. В середине 1916 г. был назначен начальником Ботнического воздушного района службы связи Балтийского моря. С 1917 г. являлся начальником 2-й воздушной бригады воздушной дивизии Балтийского флота. В годы Гражданской войны служил в Белом флоте и был начальником Севастополь-
ского депо морских карт. В 1920 г. эмигрировал вместе с семьей из России. Проживал во Франции. Награжден орденами Св. Станислава 3-й степени, Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, медалями. Скончался в Ницце.
3 См.: Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 406. Оп. 9. Д. 1729. Л. 1, 2.
4 См.: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 1186. Л. 2.
5 Воздухоплавательный парк Черноморского флота и его заведующий лейтенант С.Ф. Дорожинский // Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал. 1910. № 1. С. 6.
6 Все даты в статье приведены по новому стилю.
7 См.: Морская хроника // Морской сборник. 1910. № 3. С. 16, 17.
8 См.: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 1186. Л. 8.
9 Название самолета «Антуанетт» было дано в честь дочери главы фирмы — мадмуазель Антуанетт Гастамбид. По проекту аэроплан «Антуанетт» имел мо-нопланное крыло, длинный фюзеляж, крестообразное хвостовое оперение, толкающий винт и рули высоты. В августе 1909 г. пилотом Г. Латамом был поставлен рекорд для монопланов семейства «Антуанетт»: за 2 часа 13 минут он пролетел 155 километров. См.: Соболев Д.А. Рождение самолета: Первые проекты и конструкции. М.: Машиностроение, 1988. С. 150; Он же. История самолетов. Начальный период. М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1995. С. 180.
10 См.: Лавренец В.И. На заре русской авиации. М.: Центр, 2000. С. 77.
11 Подробнее см.: Герасимов В.Л. Пионеры морской авиации // Морской сборник. 1991. № 8. С. 80-82; Он же. Первый военный летчик России // Ориентир. 2004. № 10. С. 58, 59; Он же. Отечественная морская авиация 1910-2005 гг. История и символика: Монография. Смоленск: Коллекция, 2006. С. 3, 5, 7;
В
К
Симоненко В.Г. Морские крылья Отечества. Историческая хроника. 1910-1917 годы. Севастополь: Издатель Кручинин Л.Ю., 2006. С. 24.
12 См.: Герасимов В.Л. У истоков морской авиации России // Виктория -большой сбор. 2005. № 5. С. 33; Герасимов В.Л. Пионеры морской авиации // Морской сборник. 1991. № 8. С. 80.
13 См.: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 1729. Л. 1.
14 См.: Воздухоплавательные аппараты школы авиации. Имущество школы // Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал. 1910. № 1. С. 5.
15 См.: Григорьев А.Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. М.: Машиностроение, 1989. С. 28, 29.
16 См.: Солодкий Т. С. них начиналось... // Аэромузей. 1991. № 1. С. 13.
17 Цит. по: Григорьев А.Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. М.: Машиностроение, 1989. С. 29.
18 См.: Солодкий Т. Указ. соч. С. 14.
19 См.: Александров А.О. Победы. Потери. Задачи, подразделения, начальствующий состав, летательные аппараты и вооружение морской авиации и воздухоплавания России, а также список побед и потерь с 1894-го по 1920 г. СПб., 2000. С. 33.
20 РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 47. Л. 50.
21 См., например: Беляков А.И. Санкт-Петербург, подаривший крылья России. СПб.: Издательство Буковского, 2003. С. 9.
22 См., например: РГА ВМФ. Ф. 610. Оп. 1. Д. 14. Л. 155, 164.
23 См.: Симоненко В.Г. Указ. соч. С. 31.
24 Артемьев А.М. Морская авиация России. М.: Военное издательство, 1996. С.21.
25 См.: РГА ВМФ. Ф. 610. Оп. 1. Д. 104. Л. 4.
Полковник В.Л. ГЕРАСИМОВ
НАУЧНЫЕ СООБЩЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ
В САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОМ
ИЗУЧАЮТ ВОЕННУЮ ИСТОРИЮ
Центр по изучению военной истории исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) был образован решением ученого совета факультета в марте 2003 года. Основная работа ведется на общественных началах силами студентов и сотрудников во внеурочное время. При центре работает студенческий поисковый отряд «Ингрия», образованный по инициативе студентов исторического и химического факультетов университета в марте 2000 года. В настоящее время в отряде насчитывается 27 человек, куда входят также студенты философского, физического, математического факультетов СПбГУ и студенты других вузов города. Отряд организует регулярные экспедиции (Вахты Памяти) на места боев (три в год, продолжительность 14 суток). Основным районом поиска является Кировский район Ленинградской области. Уже проведены 20 Вахт Памяти, в результате которых обнаруженные останки 880 бойцов и командиров Красной армии с воинскими почестями погребены на военных мемориалах области. Найдено несколько десятков медальонов, 20 медалей, 1 орден, принадлежавших погибшим солдатам. Установлены фамилии павших воинов, выявлены их родственники. Благодаря регулярной помощи руководства университета отряд оснащен всем необходимым для
Л
поиска и проживания в полевых условиях.
Один раз в два года центр проводит научные и научно-практические конференции — «Чтения по военной истории». В рамках «Чтений...» в апреле 2005 года прошла студенческая научно-практическая конференция «Великая Война — Великая Победа», посвященная 60-летию Победы в Великой Отечественной войне. В ней приняли участие студенты Санкт-Петербурга, других регионов страны, а также ближнего зарубежья.
В апреле 2006 года центр провел конференцию «Битва за Ленинград: проблемы современных исследований». В декабре того же года в г. Тихвине состоялась научно-практическая конференция, посвященная 65-летию освобождения города от немецко-фашистских оккупантов. По материалам этих конференций планируется издать сборники статей.
Кроме того, центр занимается просветительской и педагогической деятельностью: организует экскурсии по местам боевой славы России, выступления перед студенческими и школьными аудиториями города, встречи с известными людьми (22 ноября 2004 г. в Петровском зале университета состоялась встреча с прославленным конструктором стрелкового автоматического оружия М.Т. Калашниковым), проводит традиционные лыжные походы, посвященные победе советских войск под Ленинградом, а также Дню защитника Отечества. Ежегодно в марте — апреле поисковый отряд «Ингрия» организует отчетные весенние фотовыставки по итогам прошедшего поискового сезона. Самые интересные из них: «Моя семья в годы Великой Отечественной войны», «Тебе с Россией вместе быть», посвященная военной славе России, «Из забвения...», приуроченная к очередной годовщине Победы.
Е.В. ИЛЬНИЦ
