CC BY
19от транспортной
к транспортно-
коммуникационной
инфраструктуре региона: теоретическое осмысление from transport to transport-# communication #
infrastructure of the region: theoretical consideration
БЛАГИНИН ВИКТОР АНДРЕЕВИЧ
Директор центра наукометрии и рейтинговых исследований, ассистент кафедры региональной, муниципальной экономики и управления, аспирант, Уральский государственный экономический университет.
BLAGININ VIKTOR ANDREEVICH
Director of the Center on scientometrics and ranking researches, Assistant of the Department
432
of Regional, Municipal Economy and Management, postgraduate student, Ural State University of Economics.
АННОТАЦИЯ
Статья посвящена анализу теоретических аспектов перехода от узкого понятия «транспортная инфраструктура» к более широкому, по мнению автора, «транспортно-коммуникационная инфраструктура» в современных экономических исследованиях. Необходимость данных изменений наиболее ярко проявляется на региональном уровне экономики, для которого транспорт - это одна из основополагающих отраслей хозяйствования. С помощью российской и зарубежной экономической литературы автор выстраивает доказательство наметившейся новой теоретической модели, основываясь на анализе элементного состава, сущностной характеристики исследуемого вида инфраструктуры, а также выявления особенностей функционирования. В результате проявляется ряд теоретических предпосылок-преимуществ для использования и распространения в экономической науке именно транспортно-коммуникационной инфраструктуры как базисного понятия. ABSTRACT
The article is devoted to the analysis of theoretical aspects of the transition from the narrow concept of "transport infrastructure" to the broader "transport and communication infrastructure" in modern economic research, in the author's opinion.
The need for these changes is most clearly manifested at the regional level of the economy, for which transport is one of the basic branches of economics. With the help of Russian and foreign economic literature, the author builds a proof of the emerging new theoretical model, based on the analysis of the elemental composition, the essential characteristics of the exploring type of infrastructure and the identification of features
of functioning. The author found a number of shortcomings in the economic category "transport infrastructure", in particular, isolation from non-physical communication processes.
As a result, a number of theoretical prerequisites-advantages for the use and dissemination in the economic science of the transport and communication infrastructure as a basic concept are manifested.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Транспортно-коммуникационная инфраструктура; транспортная инфраструктура; инфраструктура, регион, транспорт, технологическая платформа, трансформация. KEYWORDS
Transport-communication infrastructure; transport infrastructure; infrastructure, region, transport, technological platform, transformation.
Транспорт является главенствующим элементом социально-экономического развития регионов, стран, мира ввиду его вовлеченности в каждый социо-эко-номический процесс. Это связано с зависимостью всех сфер жизнедеятельности от транспорта, особенно в российской практике, где экономическая деятельность осуществляется на западных территориях и населенные пункты находятся на значительных расстояниях друг от друга. Недостаточное развитие транспортного комплекса ведет к сдерживанию эффективного взаимодействия хозяйствующих субъектов, агломераций и регионов, хозяйственного освоения новых территорий и ограничению доступа к новым потенциальным ресурсам [3].
Транспортная инфраструктура — одна из основополагающих и системообразующих отраслей региональной экономики, необходимая для формирования целостного
434
социально-экономического и территориального пространства. Именно поэтому в экономической науке исследование транспортной инфраструктуры представляют собой особое предметное поле ученых. «Развитие транспорта создает возможности для экстенсивного и интенсивного экономического роста государства» [4].
Теоретические и практические основы понимания философии функционирования и развития транспортной инфраструктуры заложены учеными-специалистами различных научных направлений: региональной экономики, логистики, экономики транспорта и других смежных отраслей. При этом у каждой из представленных коалиций исследователей — собственная специфика анализа особенностей транспортной инфраструктуры. Например, экономисты-транспортники нацелены на исследование технических особенностей развития данного вида инфраструктуры, логисты, в свою очередь, изучают транспортные потоки как совокупную часть производственного процесса. Тогда как экономисты-регионалисты рассматривают транспортную инфраструктуру как инструмент расширения/сужения пространства и ускорения социально-экономических связей (сокращения времени коммуникации), увеличивающий эффективность функционирования и развития территории. Поэтому автором предлагается рассматривать в качестве основной экономическую категорию «транспортно-комму-никационной инфраструктуры».
Понятие «транспортно-коммуникационная инфраструктура» в современной экономической литературе исследовано не в полном объеме. В обобщенном варианте транспортно-коммуникационная инфраструктура определяется как симбиотическое сочетание двух инфра-
структурных систем: транспортной и коммуникационной (информационной) инфраструктур. В настоящем исследовании данная категория рассматривается как инструмент поддержания и развития пространственных взаимодействий и обеспечения усиливающейся мобильности общества и экономических субъектов на определенной территории, за счет выполнения характерных функций трансформации и передачи информации.
В российской экономической науке лишь некоторые исследователи прямо используют терминологию в рамках транспортно-коммуникационной компоненты. Так, С.С. Кудрявцева, ссылаясь на работу Ю.А. Хегая, считает, что «неравномерное распределение транспортно-коммуникационной инфраструктуры является сдерживающим фактором развития единого экономического и транспортно-коммуникаци-онного пространства страны и ограничивает использование ресурсов в регионах» и при этом затрудняется формирование транспортно-коммуникационной среды [12].
И.М. Могилевкин под транспортно-коммуникационной инфраструктурой понимает вид инфраструктуры, который обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей хозяйствования, выполняя в качестве основной функцию ускорения экономических связей. Необходимо отметить, что такая трактовка дефиниции очень схожа с традиционным пониманием «транспортной инфраструктуры» [8]. В чем же тогда различие в данных понятиях и какое использовать эффективнее?
В целом понятие «транспортно-коммуникационной инфраструктуры» в современном экономическом тезаурусе сформировано как симбиоз эволюционно-технических и про-странственнообразующих факторов развития транспортной
инфраструктуры, и именно поэтому две этих категории часто отождествляют, чаще всего в зарубежной литературе.
Венгерский специалист в области инфраструктуры Katalin Ра1Ы дополняет стандартную транспортную инфраструктуру (автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, водный, трубопроводный транспорт, логистические терминалы, пути сообщения, морские и речные пути, а также сопутствующая инфраструктура) инфраструктурой связи (коммуникационной), функционально и физически сопряженной с транспортом. При этом коммуникационную инфраструктуру трактуют двояким образом: это как инженерные коммуникации (линии связи, оптико-волоконные провода), идущие вдоль транспортных артерий, так и инфраструктура, способствующая коммуникации (личностному общению, физической передачи информации) людей — то есть инфраструктура связи [2].
Дальнейшее исследование феномена транспортно-ком-муникационной инфраструктуры возможно только после определения ее сущностной характеристики: какую деятельность она в себе несет и какие объекты входят в ее состав. Если обратиться к общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД 2), то становится понятно, что транспортно-коммуникационная инфраструктура обеспечивает деятельность двух крупных компонент — «транспорт» и «связь», на основании которых назван и формируется целый раздел валового внутреннего и регионального продукта. Транспортная компонента обеспечивает деятельность различных видов транспорта: сухопутного, водного, воздушного и трубопроводного. В компоненту связи входят такие виды деятельности, как курьерская, почтовая, телерадиокоммуникационная
(телекоммуникационная). На основании анализа классификаторов можно утверждать, что транспортная деятельность не изменяется со времен СССР, так как не создается новых транспортных отраслей, а «связь» разрастается в связи с научно-техническим прогрессом. Поэтому автор предлагает выделять дополнительно «цифровой» (интеллектуальный) транспорт — транспорт будущего и смежную с ним деятельность и инфраструктуру в рамках концепта «транспортно-коммуникационной инфраструктуры» (рис. 1).
Рис. 1. Составные элементы транспортно-коммуникационной инфраструктуры
438
Состав элементов транспортно-коммуникационной инфраструктуры соответствует видам обслуживающей ей экономической деятельности. Структура позиций исследуемого типа инфраструктуры предполагает иерархическое деление с дилогией верхних уровней «транспорт-коммуникация» (рис. 1). В первую очередь деление системы основано на выделение инфраструктур, обслуживающих различные виды транспорта и обеспечивающих их функционирование и развитие. Хочется отметить, что инфраструктура связи не всегда используется в полном объеме при анализе транспортно-коммуникацион-ной инфраструктуры. Дело в том, что, рассматривая один подэлемент структурного элемента «транспортная инфраструктура», в анализ попадают лишь некоторые части «коммуникационной инфраструктуры». Например, если рассматривать функционирование и развитие водного транспорта и сопутствующей инфраструктуры, рассматривать мобильную и интернет-связь просто нет необходимости, так как в морском пространстве таких объектов не существует, зато есть смысл рассматривать системы ГЛОНАСС. На основании предыдущих положений автор будет использовать следующую принципиальную схему отражения сущности транспортно-коммуникационной инфраструктуры, через выделение околотранспортной коммуникационной инфраструктуры (рис. 2).
Из данной схемы становиться ясно, что транспортная инфраструктура включается как основной элемент в состав транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Макро-и мезоэкономические основания определения экономической природы и сущность транспортно-коммуникационной инфраструктура исходят из ее функций и особенностей.
Большинство видных экономистов сходятся во мнении, что главной спецификой данного вида инфраструктуры является вовлеченность в процесс экономического воспроизводства. Объекты осуществляют взаимосвязь между всеми региональными социально-экономическими системами, при этом функционирование транспортно-коммуникаци-онной инфраструктуры взаимовыгодно (мультипликативный эффект) и во многом взаимозависимо.
Рис. 2. Составные компоненты дефиниции «транспортно-коммуникаци-онная инфраструктура»
Так, подобную позицию доказывают А.Х. Катаев и В.А. Кабинов. По их мнению, эффективное функционирование транспортно-коммуникационной инфраструктуры в условиях рыночной экономики зависит от особенностей развития и размещения производительных сил страны и разных рыночных факторов [6]. Наиболее полное толко-
440
вание данной специфики представлено А.Ю. и А.Б. Мотта-евыми, которые отмечают, что «перемещение различных потоков на территории региона с целью оптимальной и рациональной организации их движения в транспортном комплексе будет производиться с минимальными издержками и максимальным полезным эффектом для всех участников системы и владельцев материальных потоков при соблюдении требуемого уровня сервиса» [9].
Из этого исходит еще одна характерная черта транспорт-но-коммуникационной инфраструктуры, выделяющая ее из других видов инфраструктурного комплекса региона — сетевое размещение объектов инфраструктуры, объясняющая взаимосвязь с территорией, структурой потоков, распределением населения [1]. Поэтому транспортно-ком-муникационную инфраструктуру часто рассматривают в увязке с пространством, территорией, регионом и тем более агломерацией, в становлении которой она играет главенствующую роль, так как проявление агломератив-ности возможно только при малых потерях времени при преодолении расстояний из одного населенного пункта в другой. В таком ключе рассуждает Д.Ш. Мустафин, определяя транспортно-коммуникационную инфраструктуру агломерации как «территориальное объединение сети путей сообщения, производственных и сервисных объектов, сооружений и служб, обеспечивающих удовлетворение внутренних нужд агломерации в перевозках для реализации транспортно-экономических связей с целью усиленного функционирования экономики городской агломерации» [10].
Существенной экономической спецификой транспор-тно-коммуникационной инфраструктуры является созда-
ние общественного блага. Расходы на создание объектов инфраструктуры и предоставляемые ей услуги не все могут быть распределены между потребителями, однако каждый потребитель снижает стоимость для других экономических субъектов.
Представленные специфические особенности транспорт-но-коммуникационной инфраструктуры обусловливаются рядом определенных функций, выполняемых ею в процессе удовлетворения потребностей экономики, повышения транспортной обеспеченности населения и ускорения пространственной мобильности. Среди основных функций на региональном уровне выделяют [7]:
• обеспечение экономики региона транспортными артериями;
• удовлетворение потребностей экономических субъектов в транспортных объектах;
• формирование транспортной сети региона;
• обеспечение взаимодействия между различными видами транспорта;
• повышение уровня социально-экономического развития региона.
Часть экономистов и градостроителей к функциям транспортной инфраструктуры относят интегративную, функцию мобильности, конкурентную функцию, а также рыночную. При этом коммуникационная инфраструктура в составе транспортно-коммуникационной дополнительно выполняет коммуникативную и социальную задачи.
И.А. Семина и В.А. Кустов выделяют следующие функции транспортно-коммуникационной инфраструктуры в пространственных системах. Во-первых, транспорт — это индикатор территориальных особенностей и важнейший
442
компонент социально-экономического качества регионов [11]. Во-вторых, транспорт выступает как распределитель и регулятор связей и, вследствие этого, как ограничитель операционного пространства или, иначе говоря, как «замыкатель территории»; источник территориальных инверсий и важнейший формообразователь для антропогенных территориальных структур; способствует целостности систем, которая обусловлена близостью взаимодействующих компонентов; оставляет вне поля зрения социальные взаимодействия, которые в современной практике также являются компонентой формирования добавленной стоимости. Стагнация экономической науки в данном направлении не позволяет своевременно реагировать на структурные изменения жизнедеятельности, качественно прогнозировать социально-экономическое развитие на уровне разномасштабных территорий и, как итог, формировать эффективную управленческую политику. Данный недостаток целиком решается, если рассматривать именно транспортно-комму-никационную инфраструктуру в качестве объекта, как категориальную единицу.
Библиографический список
1. Blaginin V.A., Karkh D.A., Kolotnina E.V. Factors forming transport-communication infrastructure of the region: Russian theory and practice // Journal of Environmental Management and Tourism. 2017. Т. 8. № 3 (19). С. 657-665.
2. KatalinPallai Infrastructure policies // The Budapest model: A liberal urban policy experiment. — Budapest. — 2003. — P. 177-234
3. Еремеева А.С. Автодорожная инфраструктура как экономическая категория: понятие, содержание и инновационное развитие // Вопросы территориального развития. — 2014. — № 10 (20). — С. 1-14.
4. Зубец А.Ж. Концептуальный подход к раскрытию сущности транспортной инфраструктуры города // Транспортное дело России. — 2015. — № 5. — С. 11-14.
5. Ижгузина Н.Р. Расчет синергетического эффекта городских агломераций региона (на примере Свердловской области) // Известия Уральского государственного экономического университета. 2017. № 2 (70). С. 75-89.
6. Катаев А.Х., Кабинов В.А. Транспортный рынок. — Душанбе; ТГУ, 1995. — 188 с.
7. Максимов А.Б. Транспортная инфраструктура регионов // Известия Иркутской государственной экономической академии. — 2007. — № 1. — С. 30-33.
8. Могилевкин И. М. Транспортно-коммуникационная инфраструктура: значение для международного разделения труда и научно-технического прогресса. Интеграционные интересы России. Издательство: ИМЭМО РАН, Москва. — 2006. — 69 с.
9. Моттаева А.Б., Моттаева А.Б. Роль транспортной инфраструктуры в пространственной интеграции региональной экономики // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ». — 2014. — Выпуск 3(22). — Режим доступа: http://naukovedenie.ru/PDF/141EVN314.pdf
10. Мустафин Д.Ш. Экономико-организационные предпосылки развития транспортной сети Московской городской агломерации // Вестник Университета (Государственный университет управления). — 2011. — № 12. — С. 126-130.
11. Семина И.А., Кустов М.В. Транспорт в территориальной социально-экологической системе // Актуальные проблемы географии и геоэкологии. — 2009. — № 2. — С. 13-20.
12. Хегай Ю.А. Современные проблемы транспортного освоения севера и конкурентоспособность транспортных коридоров России в системе международных транспортных коридоров // Теория и практика общественного развития. 2014. — № 7. — С. 101-104.
444
Bibliographical list
1. Blaginin V.A., Karkh D.A., Kolotnina E.V. Factors formed transport-communication infrastructure of the region: Russian theory and practice // Journal of Environmental Management and Tourism. 2017. Vol. 8. No. 3 (19). Pp. 657-665.
2. KatalinPallai Infrastructure policies // The Budapest model: A liberal urban policy experiment. — Budapest. — 2003. — P. 177-234
3. Eremeeva A.S. Road infrastructure as an economic category: concept, content and innovative development // Issues of territorial development. — 2014. — No. 10 (20). — P. 1-14.
4. Zubets A.Zh. Conceptual approach to the disclosure of the essence of the city's transport infrastructure // Transport business of Russia. — 2015. — No. 5. — P. 11-14.
5. Izhguzina N.R. Calculation of synergetic effect of urban agglomerations of the region (on the example of the Sverdlovsk region) // Journal of the Ural State University of Economics. 2017. No. 2 (70). Pp. 75-89.
6. Kataev A.Kh., Kabinov V.A. The transport market. — Dushanbe, TSU, 1995. — 188 p.
7. Maksimov A.B. Transport infrastructure of regions // News of the Irkutsk State Economic Academy. — 2007. — No. 1. — P. 30-33.
8. Mogilevkin I.M. Transport-communication infrastructure: importance for the international division of labor and scientific and technological progress. Integration interests of Russia. Publisher: IMEMO RAN, Moscow. — 2006. — 69 p.
9. Mottaeva A.B., Mottaeva A.B. The role of transport infrastructure in the spatial integration of the regional economy // Internet-journal "NAUKOVEDENIE". — 2014. — Issue 3 (22). — Access mode: http:// naukovedenie.ru/PDF/141EVN314.pdf
10. Mustafin D.Sh. Economic and organizational preconditions for the development of the transport network of the Moscow urban agglom-
eration // Vestnik University (State University of Management). — 2011. — No. 12. — P. 126-130.
11. Semina I.A., Kustov M.V. Transport in the territorial socio-ecological system // Actual problems of geography and geoecology. — 2009. — No. 2. — P. 13-20.
12. Hegai Yu.A. Modern problems of transport development of the north and competitiveness of Russia's transport corridors in the system of international transport corridors // Theory and practice of social development. 2014. — No. 7. — P. 101-104.
Уральский государственный экономический университет
620144, Российская Федерация, г. Екатеринбург, ул. 8 Марта/Народной
Воли, 62/45.
Тел.: (343) 221-17-63
E-mail: v.a.blaginin@usue.ru
Ural State University of Economics
620144, RF, Ekaterinburg, 8 Marta/Narodnoy Voli St., 62/45 Phone: (343) 221-17-63 E-mail: v.a.blaginin@usue.ru
