CC BY
87
К вопросу об элементах современной автомобильной транспортной инфраструктуры региона: российский и зарубежный опыт To the Question of the Elements of Modern Automobile Transport Infrastructure in the Region:Russian and Foreign Experience
Благинин Виктор Андреевич BlagininViktorAndreevich
Аспирант, ассистент
Кафедра региональной, муниципальной экономики и управления Уральский государственный экономический университет
Аннотация
Статья посвящена теоретическим аспектамисследования транспортной инфраструктуры региона. Выделяются подходы к пониманию дефиниции «транспортная инфраструктура». Обоснована усиливающаяся роль автомобильного транспорта и автомобильной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей его работу, для регионального уровня экономики. На основании системно-структурного подхода делается попытка раскрыть автомобильную транспортную инфраструктуру как систему с взаимодополняющими объектами. На основе российского и зарубежного опыта сформирован состав элементов современной автомобильной транспортной инфраструктуры.
Abstract
The article is devoted to the theoretical aspects of transport infrastructure studies in the region. Stand out approaches to the understanding of the definition of "transport infrastructure". It substantiates the growing role of auto transport and automobile transport infrastructure for its work for the regional economy level. It is an attempt to reveal the automobile transport infrastructure as a complementary
system to object based on the system-structural approach. On the basis of the Russian and foreign experience it formed part of elements of the modern automobile transport infrastructure.
Ключевыеслова
Транспорт, регион, транспортная инфраструктура, автомобильный транспорт, автомобильная транспортная инфраструктура
Keywords
Transport, region, transport infrastructure, automobile transport, automobile transport infrastructure
Транспорт одна из наиболее активно развивающихся отраслей народного хозяйства. Естественно, это связано с зависимостью всех сфер жизнедеятельности от транспорта, особенно в российской практике, где транспорт представляет собой инструмент покрытия и расширения пространства. Недостаточное развитие транспортного комплекса ведет к сдерживанию эффективного взаимодействия хозяйствующих субъектов, агломераций и регионов, хозяйственного освоения новых территорий и ограничению доступа к новым потенциальным ресурсам [5].
При этом пространственные разрывы возможно нивелировать за счет опережающего развития транспортной инфраструктуры - системы обеспечивающей работу и создающей условия эффективного функционирования транспорта. Транспортная инфраструктура одна из основополагающих и системообразующих отраслей региональной экономики, необходимая для формирования целостного социально-экономического и территориального пространства. Именно поэтому в экономической науке исследования транспортной
инфраструктурыпредставляют собой особое предметное поле ученых, специализирующихся на региональной экономике.
Особая роль транспортной инфраструктуры для региона предопределена ее функциями, среди которых необходимо отметить беспрепятственный процесс пассажиро- и грузоперевозок, информационно-коммуникативную функцию, заключающуюся в ускорении передачи информации посредством физического взаимодействия, а также производственную функцию - транспортная инфраструктура обеспечивает качественную работу транспорта, который является основным звеном производственного процесса. Текущие положения лежат в основе функционального подхода к пониманию дефиниции «транспортной инфраструктуры». Кроме этого, в экономической науке также выделяют технократический и стоимостной (инвестиционный) подходы. Представители первого подхода под транспортной инфраструктурой понимают совокупную часть инженерной инфраструктуры, обеспечивающую пассажирские и грузовые перевозки [10]. В рамках стоимостного подхода транспортная инфраструктура определяется как вид регионального инфраструктурного капитала, способный приносить региону не только экономическую выгоду, но и социальную, обеспечивать синергический эффект от его реализации [4].Некоторые ученые-экономисты, например, Кудрявцев А.М. и Руднева Л.Н., придерживаются мнения, что для определения понятия транспортной инфраструктуры региона более целесообразно использовать систему из двух подходов - функционального и стоимостного [8].
Автор работы придерживается их системного понимания, однако предлагает использовать функциональный и технократический методологические подходы как базис понятия. Подкрепление данной позиции основано на осознании российской социально-экономической действительности. Транспортная инфраструктура, это в первую очередь комплекс инженерных сооружений, обеспечивающих бесперебойную коммуникацию, которая в российских условиях достаточно затруднена ввиду климатических и географических факторов. Транспортная инфраструктура разных регионов специфична, поэтому нуждается в специализированных
кадрах и технической приспосабливаемости - в таких условиях проявление технократизма просто неизбежно. Во-вторых, как отмечалось раннее транспортная инфраструктура региона — это совокупность особых функций, в том числе производственной и организационной. В российских реалиях, где присутствует необходимость преодоления серьезных расстояний транспорт и транспортная инфраструктура предприятия, региона, страны являются особняком логистических процессов по перевозке материалов и готовой продукции, другими словами вклад транспортной инфраструктуры в ВРП довольно велик. При этом важнейшей функцией транспортной инфраструктуры региона, подчеркивающей ее связующий характер, является осуществление регионального взаимодействияи усиление
межрегиональнойинтеграции.
В итоге, на авторский взгляд, транспортная инфраструктура региона представляет собой вид производственной инфраструктуры, обеспечивающий функционирование транспорта территории, направленный на ускорение коммуникационной активности (перевозка пассажиров и грузов) и социально-экономического взаимодействия на территории и обеспечивающий ее конструктивную целостность. Особенностью данного определения является симбиоз технических и регионообразующих факторов развития транспортной инфраструктуры, а также упор на ее коммуникативную функцию, формируя,соответственно, дефиницию «транспортно-коммуникационной инфраструктуры» в современном экономическом тезаурусе.
Понятие транспортно-коммуникационной инфраструктуры чаще встречается в отождествление транспортной инфраструктуре в зарубежной литературе. Западные практики, например, KatalinPallaiдополняет стандартную транспортную инфраструктуру (автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, водный, трубопроводный транспорт, логистические терминалы, пути сообщения, морские и речные пути, а также сопутствующая инфраструктура^]), инфраструктурой связи
(коммуникационной), функционально и физически сопряженной с транспортом [12]. При этом коммуникационную инфраструктуру трактуют двояким образом: это как инженерные коммуникации (линии связи, оптиковолоконные провода), идущие вдоль транспортных артерий, так и инфраструктура, способствующая коммуникации (общению, физической передачи информации) людей.
В данном процессе первостепенную роль играет автомобильный транспорт, а автомобильная транспортная инфраструктура является стержневой инфраструктурной сферой деятельности [11]. Качественное функционирование автотранспортнойинфраструктуры особо важно в современных условиях, особенно для стран с характерной региональной разрозненностью, низкой плотностью покрытия территорий железнодорожной сетью и необходимостью преодоления больших расстояний за короткое время. В России автомобильный транспорт перевозит около 60% пассажиров и около 70% грузов, это больше чем у всех остальных видов транспорта на региональном и национальном уровне [7]. Серьезную зависимость коммуникативного взаимодействия от автомобильного транспорта доказывают исследования автомобилизации крупных городов страны: на одну семью приходится 1,4 автомобиля, в мегаполисах данная цифра еще больше.
Региональная автотранспортная инфраструктура способна обеспечить высокий уровень производственной активности территории, социально -экономического развития региона, территориальной мобильности населения.Комплексно, автомобильная транспортная инфраструктура представляет собой совокупность элементов, от одновременной работы которой зависит функционирование и развитие всей системы. Поэтому возникает необходимость исследовать автотранспортную инфраструктуру с позиции системно-структурного анализа. Ретроспективноеисследование системной парадигмы, а также экспликация понятий «система» и «структура» в полной мере приведены представителями Уральской школы
региональной экономики (Анимица Е.Г., Глумов А.А.). Автор разделяет позицию ученых в отношении определения системы как «совокупности взаимодействующих элементов, представляющих собой целостное образование» [2].
Целостность системы автомобильной транспортной инфраструктуры может быть достигнута при условии определения роли и функций отдельно взятых элементов автотранспортной инфраструктуры. В этой связи удивительно, что в современной экономической и технической литературе не так много попыток выделить полный состав элементов автомобильной транспортной инфраструктуры. Чаще, среди других, встречаются попытки выделить элементы на основании Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Обавтомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации». В соответствии с ним под автотранспортной инфраструктурой понимается инженерное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств ивключающее в себя конструктивные элементы автомобильной дороги идорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью[1]. На основании понятия можно выделить две большие группы элементов: конструктивные элементы, дорожные элементы (технологическая часть), элементы которых представлены на рисунке 1.
К конструктивным элементам относят такие элементы как дорожное полотно, дорожное покрытие, подобные элементы, дающие возможность передвижения транспортных средств, либо размещения объектов дорожного сервиса.
К защитным дорожным сооружениям относят элементы озеленения, имеющие защитное значение (лесополосы), заборы, устройства, предназначенные для предотвращения схода лавин на автодороги, шумозащитные и ветрозащитные устройства. Искусственные дорожные сооружения представляют собой сооружения, предназначенные для движения транспортных средств и пешеходов, прогона животных через участки автомобильных дорог, зимники, мосты, переправы по льду, тоннели.
Производственными являются объекты, используемые для ремонта: комплексы зданий и сооружений дорожной службы, производственные базы, пункты обслуживания и охраны, устройства связи.
Конструктивные элементы
проезжяя часть автомобильной дороги
полоса отвода автомобильной дороги
Дорожные сооружения
защитные дорожные сооружения
искусственные дороженые сооружения
производственные объекты элементы обустройтсва автодорог объекты дорожного сервиса
Рисунок 1 - Состав элементов автомобильной транспортной инфраструктуры
[составлено по 1]
Элементы категории обустройства автомобильных дорог делятся на:
- устройства регулирования дорожного движения (дорожные знаки, дорожные ограждения, светофоры);
- устройства для обеспечения безопасности дорожного движения (места отдыха, остановочные пункта, объекты освещения территории);
- остальные устройства (пешеходные дорожки, пункты весового и габаритного контроля транспортных средств, пункты взимания платы, стоянки (парковки) транспортных средств, сооружения, предназначенные для охраны автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений, тротуары).
По мнению автора, данная классификация не является идеальной. Во-первых, не прослеживается принцип деления объектов, во-вторых, объекты автотранспортной инфраструктуры отражены не в полном объеме, в-третьих, целостность системы, выражающаяся во взаимозависимости объектовдруг от друга, не наблюдается. Так как одним из основополагающих подходов к пониманию функционирования всей транспортной инфраструктуры является функциональный, на протяжении последних лет ведутся попытки классификации элементов автотранспортной инфраструктуры по функциональному принципу. В одной из таких работ исследователь разделяет автотранспортную инфраструктуру на функциональные подсистемы: подсистему дорожного движения, подсистему безопасности перевозочного процесса, подсистему сервисного обеспечения грузоперевозок, подсистему сервисного обеспечения населения [6, С. 50]. Деление объектов по обеспечивающему признаку является одним из самых удачных, однако предлагается внедрить в данную классификацию отдельно логистические блоки, автотранспортная инфраструктура является каркасом развития мультимодальных перевозок, а также выделенные полосы под транспорт специализированного назначения и грузовой транспорт, как это реализуется в Западной Европе.Вдобавок характерной особенностью зарубежной практики формирования состава элементов автомобильной транспортной инфраструктуры является выделение торговых центров, развлекательных комплексов в качестве отдельной группы объектов. Ввиду исторической сформированности центров городов данные сооружения выносятся на автострады. Такой опыт позволяет развиваться малому и среднему предпринимательству, особенно в туристических городах, где в местах скопления туристов укоренились объекты ресторанного сервиса. Эта стратегия приносит ощутимый вклад в муниципальные бюджеты, потому как население не может приобрести продовольственные товары в супермаркетах, как это просматривается в российских реалиях. Еще одним отличием зарубежной транспортной теории является включение в систему элементов
автотранспортной инфраструктуры городских сетей. В некоторых странах регионы и районы не определены как таковые и признак географической масштабности не учитывается. Это привело к тому, что к элементам автотранспортной инфраструктуры добавляются места пересечения трамвайных линий, реверсивные пути, развязки, разгрузочные парковки у метро, терминалы оплаты для въезда на территорию, системы слежения за заторовыми ситуациями [9].
Представленные дополнения являются специфичными для российской градостроительной науки. Для нашей страны исторически сформировались иные особенности, одной из которых можно выделить строительство городов в руслах рек, в следствие чего появилась необходимость их пересечения на водном транспорте, либо возведении мостов и с помощью паромов. Поэтому часть водной и железнодорожной инфраструктуры можно считать также инфраструктурой автомобильного транспорта. Примерами таких объектов можно считать паромы, разводные мосты, автомобильные железнодорожные вагоны, используемые для преодоления пространства вдали от автомобильных магистралей.
В итоге, необходимость учитывать зависимость современной экономики от мультимодальных перевозок, исторические особенности районирования страны, использование зарубежных транспортных методологий позволят сформировать максимально детализированный состав объектов автомобильной транспортной инфраструктуры, требуемый для реализации текущей государственно транспортной политики в регионах и на межрегиональном уровне.
Библиографическийсписок
1. Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (ред. от 03.07.2016)
2. Анимица Е.Г., Глумов А.А. Срединный регион: теория, методология, анализ. - Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. эконом. ун-та. -2007.
3. Булатова Н.Н., Тихонова П.В. Подходы к исследованию региональной транспортной инфраструктуры // Мат. XV межд. науч. конф. «Управление экономикой: методы, модели, технологии». Уфа -Красноуральск. - 2015. - С. 30-33.
4. Гольская Ю.Н. Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие регион: автореф. дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.05. - Екатеринбург. - 2013.
5. Еремеева А.С. Автодорожная инфраструктура как экономическая категория: понятие, содержание и инновационное развитие // Вопросы территориального развития. - 2014. - № 10 (20). - С. 1-14.
6. Кудрявцев А.М. Методическое обеспечение оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона: автореф. дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.05. - Тюмень. - 2015. - С.173.
7. Кудрявцев А.М. Особенности функционирования автотранспортной инфраструктуры Российской Федерации // Академический журнал Западной Сибири. - 2015. - № 1 (56). - Т. 11. - С. 118-119.
8. Кудрявцев А.М., Руднева Л.Н. Транспортная инфраструктура региона: понятие и факторы формирования // Российское предпринимательство. - 2013. - № 24 (246). - С. 139-144.
9. РенгольдЕ.Ю. Развитие автомобильного транспорта: российский и зарубежный опыт // Вестник СибАДИ. - 2015. - № 6 (46). - С. 133-138.
10. Серебряков Л.Г. Проблемы стратегического планирования транспортной инфраструктуры региона - инновационный подход // Научные труды Северо-Западной академии государственной службы. - 2011. - Т. 2. -Вып. 1 - С. 206-215
11. Тиньков С.А., Тинькова Е.В. Транспорт и регион: принципы взаимовлияния // Мат. Межд. научно-практ. конф. «Актуальные вопросы современной науки». - Курск. - 2014. - С. 55-59.
12. KatalinPallai Infrastructure policies // The Budapest model: A liberal urban policy experiment. - Budapest. - 2003. - P. 177-234
