CC BY
506
СоВетНиК, 2019 № 1
УДК 334.7
С. А. Кархова
От 5РЬ-провайдеров к логистике нулевого
уровня
Актуальная логистика приносит не только экономические выгоды бизнесу, но и способствует его долгосрочному развитию, отвечающему настоящим и будущим требованиям информационного общества. В статье представлена трансформация логистических провайдеров с уровня 1 РЬ до 5РЬ. Концепция 5РЬ-логистики дает научную базу для преобразования традиционного бизнеса в виртуальные организации. 5РЬ-провайдеры создают гибкие сетевые взаимодействия участников и выполняют функции регулятора всех потоков в логистических сетях виртуальной организации. Результатом реализации концепции 5РЬ является создание логистики нулевого уровня, без посредников.
Ключевые слова: провайдер, 5РЬ, интернет-логистика, виртуальная организация, управление цепями поставок
S. A. Karhova
From 5PL providers to Zero-level logistics
The relevant logistics guarantees not only economic benefits for a business, but also contributes to its long-term development, which conforms to the present and future requirements of the information society. The transformation from 1st to 5th party logistics providers is presented in this article. The concept of 5PL providers represents the scientific basis for the transformation of traditional business into virtual organizations. The 5PL providers generate flexible network cooperations between all participants and operate as a regulator of the all flows in the logistics networks of virtual organization. The evolutionary result of the 5PL concept is to create a zero-level logistics, there will be no any intermediaries.
Keywords: provider, 5PL, e-logistics, virtual organization, supply chain management
Введение
Развитие практики и теории логистического менеджмента в западных странах привело в начале XXI века к формированию новых подходов к управлению цепями поставок и появлению концепции пятого уровня логистических провайдеров - 5PL. В дословном переводе 5PL (Fifth Party Logistics) -логистика пятой стороны, под стороной можно понимать уровень участника. Соответственно, 5PL-провайдеры (Fifth Party Logistics Providers) - поставщики логистических услуг или логистические провайдеры пятого уровня. Развитие логистических провайдеров в каналах движения материальных потоков обусловлено распространением клиентоориентированного подхода в логистике.
В российской науке и логистическом менеджменте очень поверхностно понимание
концептуальных основ такой новой формы построения логистики бизнеса как 5PL. Вопрос о 5PL-провайдерах, их функциях в логистических системах и реализуемом ими логистическом потенциале, и в российской, и в западной науке - спорный. В настоящей статье поставлена задача раскрыть сущность концепции логистики пятого уровня и уточнить основные идеи и положения работы провайдеров.
История трансформаций
Согласно модели Morgan&Stanley Consulting [1, с. 17], иерархия логистических провайдеров выстраивается следующим образом (снизу вверх):
1 PL Self-Sufficient Logistics Function (Автономная логистика).
2PL Capacity Provider (Поставка мощностей).
3PL Outsourced Logistic Service (Аутсорсинг логистических услуг, Комплексная логистика).
No. 1
The State Counsellor, 2019
4PL Integrated Logistic Service (Интегрированная логистика).
5PL Supply Chain Management (Управление цепями поставок, виртуальная логистика или интернет-логистика).
В более поздних работах 5PL расшифровывают как Logistic Network Management (Управление логистическими сетями) [2, с. 303].
В работе K. Gunesh и J. Hamilton [3] названы периоды развития логистических провайдеров в западной экономике:
1970-1980-е годы - 1PL и 2PL логистические уровни;
1980-1990-е годы - 3PL логистический уровень;
2000-е годы - 4PL логистический уровень;
С 2004 года - 5PL логистический уровень.
Зарождение 5PL-концепции случилось на рубеже XX и XXI веков. В российских исследованиях термин 5PL появился ближе к 2008 году [4, с. 92]. Пока это последний уровень, существующий в реальности, но уже стали появляться научные разработки, описывающие концепцию для следующих уровней. В статье [5, с. 305], со ссылкой на EDI Matters, представлена перспектива развития провайдеров до уровня 10PL.
Многие исследователи ([6, с. 177-179], [7, с. 1246] и др.), описывая трансформационные процессы провайдеров как поставщиков логистических услуг, делают это обычно на примере транспортных компаний, перечисляя крупнейших международных транспортных перевозчиков и экспедиторов. И даже усматривают обязательность прохождения ими всех уровней в процессе эволюции.
Исследования, представленные Силантьевым А.В. [8, с. 92], доказывают, что процессы трансформации в транспортно-логистических системах многовариантны, могут быть контролируемы и неконтролируемы; из этого можно сделать вывод, что не следует ожидать, что трансформация логистических провайдеров в будущем должна обязательно соответствовать прогнозным моделям, и строится по иерархии.
Представим трансформацию логистических провайдеров с 1PL до 4PL в традиционном понимании.
Логистика первого уровня (1 PL) изначально свойственна компаниям-представителям некрупного бизнеса, производственного или торгового, которые ведут свою деятельность на ограниченной территории. Они самостоятельно без привлечения третьих лиц и за счет собственных ресурсов выполняют логистические функции. Данный способ организации движения логистических потоков называется инсорсингом логистических функций фирмы.
Расширение географических границ бизнеса требует расширения логистических возможностей. Поэтому для движения материальных потоков привлекается посредник - логистический провайдер второго уровня (2PL), которому передается на аутсорсинг выполнение определенных функций в процессах закупок материальных ресурсов или доведения готовой продукции до потребителя. В качестве логистических провайдеров второго уровня выступают традиционные транспортные компании или складские операторы. В дальнейшем, развитие бизнеса и логистической системы клиента ведет к аутсорсингу распределения - передаче функций по сбыту торговым посредникам.
Конкуренция среди провайдеров второго уровня, недостаточная доходность и большие капиталовложения в основные фонды и запасы, при увеличивающейся потребности рынка в комплексных логистических услугах ведет к тому, что многие логистические провайдеры второго уровня стремятся стать провайдерами третьего уровня (3PL). Этот переход осуществляется путем добавления к базовым логистическим услугам новых логистических функции, и формирования комплексного пакета логистических услуг. При этом 3PL-провайдеры могут использовать собственную материально-техническую базу для обслуживания заказчиков, и могут привлекать на договорной основе или субподряде активы 2PL-поставщиков. Особенность уровня 3PL-логистики заключается в обеспечении комплексного логистического об-луживания клиентов на основе логистического принципа минимизации затрат. Заказчик, как и в ситуации с 2PL, может привлекать не одного, а нескольких 3PL-провайдеров, распределяя между ними материальные потоки и зоны ответственности в логистических системах. 3PL-провайдеры обычно контролируют цепи поставок фирмы не полностью, предоставляют не весь комплекс логистических услуг.
Продолжающееся развитие сервисной логистики, наряду с глобализацией бизнеса, развитием информационных технологий, способствовало переходу провайдеров с третьего уровня на уровень 4PL-логистики. Особенностью логистики данного уровня является передача заказчиком управления собственными цепями поставок «от начала до конца» одному аутсорсеру - 4PL-провайдеру, выполняющему роль логистического интегратора, то есть единого поставщика логистических услуг. 4PL-провайдер создает и затем управляет полной системой цепей поставок клиента. Его деятельность основана на концепции SCM (Supply
государственный СоВет-ник, 2019
Chain Management - Управление цепями поставок), и использовании современных информационных технологий [9, с. 27-28]. Большое значение в 4РЬ-логистике принадлежит управлению информационными (а не товароматери-альными) потоками и оперативному принятию решения на основе использования информационно-компьютерных технологий. Таким образом, заказчик передает провайдеру всю информацию о бизнесе фирмы, о закупках и поставках, о клиентах, объемах продаж, финансовых показателях, а также о ключевых конкурентных преимуществах. А логистический провайдер, обрабатывая данную информацию в собственной информационной системе, обеспечивает движение материальных потоков заказчика оптимальным образом с точки зрения снижения затрат, привлекая на договорной основе к выполнению операций физического распределения 2PL и 3РЬ-провайдеров. Преимуществом 4РЬ-провайдеров является логистическое обслуживание с высокой добавленной стоимостью, т.е. подбор услуг под каждый конкретный заказ, под отдельного клиента.
Нужно заметить, что даже на западе спрос на 4PL-логистику - управленческую логистику - ограничен, и многие крупные логистические провайдеры предпочитают предоставлять параллельно услуги как 4PL, так и 3PL. В России услуги 4PL пользуются еще более ограниченным спросом со стороны производственных и торговых компаний. Важной причиной этого является необходимость фирмы-клиента передавать провайдеру коммерческую информацию, определяющую конкурентоспособность фирмы и развитие бизнеса. К рискам управленческой логистики и работы с 4PL-провайдерами можно отнести:
• потерю контроля над сбытом, закупками фирмы;
• попадание в зависимость от логистического провайдера;
• проблемы межфирменных взаимодействий «клиент - провайдер»;
• отсутствие инструментария для измерения эффективности работы провайдера.
Следовательно, работа 4PL-провайдеров строится исключительно на доверии и высокой сознательности. Только от провайдера будет зависеть, получит ли клиент положительный логистический эффект и в каком размере, будет ли это наилучший возможный результат. Провайдера приходится выбирать осторожно, оценивая его как единственного стратегического логистического партнера, ведь ошибка может привести к краху бизнеса. В результате,
№ 1
договариваясь с 4РЬ-провайдерами, разумные клиенты вынуждены «подстраховываться», создавая пути отступления и разрыва отношений с провайдером без серьезных потерь.
Еще одна интересная особенность: логистического посредника часто называют «нейтральной» стороной в бизнесе, что, по мнению автора, не верно. В случае конфликта интересов логистических компаний 2РЬ и 3РЬ с его клиентами, провайдер 4РЬ скорее согласится с ЗРЬ-поставщиком логистических услуг, защищая собственный бизнес, а не бизнес клиента. Модель комплексной логистики, основанная на работе ЗРЬ, и вовсе не предполагает долгосрочных взаимовыгодных отношений между провайдером и заказчиком.
Российское аналитическое агентство «РБК», ежегодно выполняющее анализ рынка транс-портно-логистических услуг, приводит следующую статистику. Доля российского рынка ЗРЬ, включающего около 80 российских и 40 западных логистических операторов, составляла в 2014 г. 8,1%. Доля рынка, представляемого 4РЬ - управленческой логистики, составляла 0,6% [10]. Количество провайдеров 5РЬ в исследованиях российского рынка не фиксируется.
В работах многих отечественных специалистов (например, [11, с. 169], [12, с. 148], [13, с. 561]) заявляется о необходимости увеличения доли логистических провайдеров уровня 3РЬ и выше, о создания мультимодальных центров и систем, о повышения качества логистических услуг в России.
Российские предприятия-клиенты предпочитают взаимодействовать напрямую с перевозчиками (т.е. уровня 2РЬ), создают собственный транспортный парк или дочерние транспортные и логистические компании. Ситуация объясняется просто. Во-первых, текущая единовременная экономия на прямых транспортных или складских затратах выше, чем некий «гипотетический» эффект от логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Во-вторых, высокие риски бизнеса и невысокий уровень деловой этики в российских деловых кругах вызывает необходимость защиты своего бизнеса от посредников, получающих доступ к коммерческим тайнам и контроль над логистическими каналами. В нашей стране 3РЬ и 4РЬ развиваются в том бизнесе, который либо принадлежит/управляется иностранным компаниям-клиентам, либо осуществляется на сильно конкурентном рынке, которому присуща высокая рентабельность и высокая чувствительность потребителей к логистическому сервису.
No. 1
Thhe State Counsellor, 2019
Концепция логистики уровня 5PL
Считаем, что нужно расширить данное понимание: логистический сервис предполагает большое множество услуг, связанных с движением потоков от источника до потребителя. Провайдер в логистике - это, дословно, лицо, двигающее поток. Поэтому правильно будет относить к логистическим провайдерам не только тех, которые осуществляют движение товароматериальных потоков, не только транспортных экспедиторов и складских операторов. Логистическими провайдерами являются любые специализированные посредники по движению информационных, финансовых или сервисных потоков, связанных с перемещением материального потока или другого базового потока для предприятия-клиента, исходя из сферы его деятельности. Движение материального потока, которое обеспечивает транспортный перевозчик, является, несомненно, главной логистической функцией. Однако, в условиях глобализации, развития информационной экономики, в частности, электронной коммерции, главным выступает информационный поток, и связанный с ним логистический сервис. Например, интернет-портал, предоставляющий онлайн-сервис для расчета оптимальных параметров груза или маршрута, является, как минимум, логистическим провайдером уровня 2PL.
Прежде всего, скажем, что название 5PL -условно и не отражает число сторон-участников логистического процесса. Так как количество сторон как в 3PL, так и в 4PL и 5PL, всегда одинаково и равно трем: клиент (он же - заказчик) - посредник (единый оператор) - покупатель продукции клиента.
Одними из первых сущность 5PL описывали Hai Lu и Yirong Su, которые также как Morgan&Stanley, понимали под этим настоящее управление цепями поставок через отказ от аутсорсинга и интеграцию провайдеров по всей логистической цепи, достигаемые за счет информационного обмена и сокращения длины циклов [1, с. 20-21]. Далее K. Gunesh и J. Hamilton [3] доказывали, что настоящий 5PL-провайдер должен обладать уникальными наборами навыков, в том числе интегрировать информационные системы, осуществлять персонализацию поставок, быть высокогибким и адаптивным, обеспечивать конкурентоспособность для клиентов и экономическую эффективность для всех участников логистических цепей.
Отправной точкой для формирования логистической концепции 5РЬ послужило углубление специализации компаний в бизнесе и вызванное этим усложнение информационного обмена. Естественно, что сбои в обмене информацией привели к затруднению движения материальных потоков, так как сам материальный поток и физические активы для его перемещения, оказались в принадлежности многих разных компаний, сосредоточенных только на своих внутренних функциях. Вместе с тем, на возникновение новой логистической идеи повлияло сокращение жизненного цикла товара и ускорение товарооборота. И для того чтобы заставить двигаться материальный поток в таких условиях и достаточно быстро, опять возникла необходимость в объединении специализированных компаний. Таким образом, от аутсорсинга и разделения функций логистический менеджмент вернулся к интеграции. При этом, для объединения стали предлагать формирование стратегического союза, на основе стратегических, но гибких договорных отношений. Условиями союза является взаимовыгодность для каждого его участника и свободный обмен информацией внутри объединения. Потому логистика пятого уровня стала шагом по направлению к всеобщей логистической интеграции.
Логистику пятого уровня называют по-разному: глобальной интернет-логистикой [6, с. 178], информационной логистикой, виртуальной логистикой [14, с. 57], а современные зарубежные исследователи часто используют термин [15]. В настоящее время за-
рубежные ученые в этой области исследуют вопросы расширения применения 5РЬ для решения разнообразных задач бизнеса и общества, а также прогнозируют переход на новые уровни логистики. 5РЬ-логистика наилучшим образом удовлетворяет концепции цифровой экономики, глобализации бизнеса, информатизации бизнеса [16, с. 77-78], переносу бизнес-процессов в онлайн [17, с. 143].
В концептуальном плане, 5РЬ-провайдер не является физическим объектом, а является скорее информационной организационной системой, надстраиваемой на физические объекты. Провайдера уровня 5РЬ называют 1Т-интегратор в цепях поставок.
Ключевой компетенцией 5РЬ-провайдеров является управление информацией в едином информационном пространстве, а ценностью - оптимизация всех бизнес-процессов клиента на базе информационных технологий [18].
Гос^арстВеНнЫй СоВетНиК, 2019
В логистике 5РЬ отсутствуют любые посредники - и 3РЬ, и 4РЬ, но задействованы ресурсы 2РЬ-провайдеров. Это положение существенно отличает новый логистический уровень от предшествующих. В таком случае, 5РЬ-провайдер становится исключительно информационным посредником.
Задача информационной системы 5РЬ -информировать субъект управления, для своевременного принятия решения по управлению цепями поставок на основе оперативной информации, функционирующей в режиме реального времени, при предварительном согласовании между участниками вопросов, касающихся непосредственно выполнения логистических функций.
Логистическая система 5РЬ интегрирует через информационные ресурсы поставщиков, покупателей любых товаров, работ и услуг, исключая посредников. Связи строятся напрямую между сетевыми узлами, в качестве которых как раз и выступают участники товародвижения. Все участники - элементы системы - должны быть интегрированы в систему в высшей мере, но без ущерба для их коммерческой безопасности и конкурентоспособности.
Субъект управления в информационной системе 5РЬ может выполнять торговые функции, принимать решения по распределению производства, сбыта, формированию комплектов логистических услуг и другие. В режиме реального времени в системе циркулирует информация о спросе и предложении на товары и сопутствующие логистические услуги, поддерживается обратная связь с участниками системы. Это позволяет мгновенно получать информацию субъекту управления и все участникам и, в идеале, мгновенно принимать решения.
В практическом аспекте, реализуется 5РЬ-подход в виде виртуальной организации, а точнее виртуальной корпорации, совместного предприятия или виртуального стратегического союза. Одним из первых ученых в России о логистике в виртуальных предприятиях писал Д. А. Иванов [19]. Виртуальная организация -это иная форма органистической структуры управления и организации бизнеса, в которых меняются роли участников. Здесь потребитель становится активным элементом бизнеса. Благодаря этому подходу, становится возможным построение взаимоотношений с потребителями на качественно новом уровне. Это гибкая сетевая структура.
Виртуальная организация характеризуется как открытая, гибкая, динамичная структура. Логистика пятого уровня направлена на
№ 1
построение взаимосвязей бизнес-процессов участников на принципах гибкости, распределенности в пространстве и времени, специализации на ключевых компетенциях и т.д.
С точки зрения логистики, значимыми являются приоритет горизонтальных связей, автономность и узкая специализация участников (поставщиков, потребителей), а также адаптивность виртуальной структуры.
Устойчивое функционирование виртуальной логистической организации возможно лишь при наличии координационных механизмов, обеспечивающих стабильность системы. Буквально, этот механизм должен позволять выбрать именно тех поставщиков товаров и услуг, которые будут наиболее компетентны каждый в требуемой функции по конкретному заказу любого потребителя.
Для работы на уровне 5РЬ требуется решить экономический вопрос распределения эффекта, а для этого нужна реалистичная система учета затрат - по каждой логистической операции, по конкретному заказу (потоку), по участку цепи, по индивидуальному участнику. М. Л. Калужский [20, с. 9] также отмечает, что для достижения баланса интересов провайдерам требуется создавать единые институциональные нормы и правила взаимоотношений участников виртуальной организации.
Для трансформирования в виртуальную организацию концепция 5РЬ позволяет использовать сложившиеся технологии и инфраструктуру торговой или производственной компании, притом, что 3РЬ и 4РЬ обычно требовали перестройки бизнес-процессов всех участников. В качестве действующих примеров 5РЬ обычно называют сайты aliexpress.com, amazon.com и других систем интернет-торговли, что доказывает что 5РЬ - это не специализированная (транспортная или иная) организация, а надстройка на базе клиента. В настоящее время данный уровень логистики развивается на базе торговых организаций, которые по сути сами и являются такими 5РЬ-провайдерами. В производственных компаниях реализация концепции 5РЬ также возможна, но требует гораздо большего времени для преобразований из-за значительной физической составляющей в промышленности, больших рисков и более высокой стоимости ошибок.
Создание 5РЬ-провайдера (информационной системы) предполагает обязательное использование глобальной сети передачи данных, веб-портала, системы защиты информации и жесткого контроля доступа в систему. Уровень 5РЬ предполагает одновременное использова-
No. 1
Thhe State Counsellor, 2019
ние логистических технологий и информационных технологий, в том числе самых современных, например, облачных технологий [21].
Теперь посмотрим, кому же выгодна логистика пятой стороны. Во-первых, концепция 5РЬ благоприятствует 2РЬ-провайдерам - непосредственным исполнителям функций по материальному распределению. Во-вторых, это выгодно тем производителям и торговым компаниям, которых не устраивают ограничения 4РЬ-провайдеров и которым требуется глобализация бизнеса, высокая управляемость и долгосрочная выживаемость. И, в-третьих, естественно, что покупатели, конечные потребители получают логистических эффекты от снижения издержек и повышения уровня обслуживания.
Между тем, возможности 5РЬ-логистики уже считаются ограниченными. В связи с этим предлагается дальнейшее развитие концепции. Так, Иващенко А. В. формулирует понятие 6РЬ-оператора, который, в отличие от 5РЬ, спосо-
бен обеспечивать долгосрочную кооперацию между участниками логистического процесса [22, с. 172-173]. В работе [23, с. 14-15] 6РЬ-провайдерами называют поставщиками услуг по устойчивому развитию, которые обеспечивают интегрированное достижение целей бизнеса и общественных целей. Авторы предполагают, что развитие на шестом уровне будет происходить в 2030-е годы.
Заключение
Таким образом, в концептуальном плане логистику 5РЬ можно считать следующим шагом к созданию логистики нулевого уровня. Цель логистики 5РЬ - устранить необходимость в посредниках 4РЬ и 3РЬ, создав прозрачные цепи поставок. Логистика нулевого уровня - это конечная цель трансформации логистических провайдеров в виртуальные организации. Это результат информационной интеграции производителей, покупателей, поставщиков услуг.
ЛИТЕРАТУРА
1. Hai Lu, Yirong Su, 2002. An Approach Towards Overall Supply Chain Efficiency - A Future Oriented Solution And Analysis In Inbound Process, Guteborg University, Elanders Novum AB Pub, 128 p.
2. Hosie, P., Sundarakani, B., Tan, A.W.K. and Kozlak, A. 2012. Determinants of Fifth Party Logistics (5PL): Service Providers for Supply Chain Management. International Journal of Logistics Systems and Management, 13(3), pp. 287-316.
3. Gunesh, K. and Hamilton, J., 2003. Logistics - A Pathway Towards 'Sustainable'Competitive Advantage for the Multinational Enterprise. ICEB 2003 and in The Third International Conference on Electronic Business (ICEB 2003), NUS, pp. 597-599.
4. Кородюк И. С., Кархова С. А. Региональные транспортно-логистические системы: вопросы теории и практики. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2008. 335 с.
5. Horzela, A., Kolinski, A., Domanski, R. and Osmolski, W., 2018. Analysis of Use of Communication Standards on the Implementation of Distribution Processes in Fourth Party Logistics (4PL). Business Logistics in Modern Management, 18, pp. 299-315.
6. Бондаренко В. А., Гузенко Н. В. Аутсорсинг логистических услуг: реалии и тенденции // Финансовые исследования. 2015. No. 3 (48). С. 176-181.
7. Erkan, B., 2014. The Importance and Determinants of Logistics Performance of Selected Countries. Journal of Emerging Issues in Economics, Finance and Banking, 3(6), pp.1237-1254.
8. Силантьев А. В. К вопросу о понятии и классификации трансформации транспортно-логистических систем // Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоградского института бизнеса. 2016. No. 2 (35). С. 90-96.
9. Гуторов М. Ф. Логистика. Иркутск: Изд-во БГУ, 2018. 165 с. URL: http://sgal.bgu.ru/pub.aspx?id=23622 (дата обращения: 1.02.2019)
10. Симонова Л. Рынок ТЛУ в условиях экономической рецессии: прогноз до 2017 г.: презентация. - Режим доступа: https://tpprf.ru/common/upload/news/Simonova_RBC_27.01.15.pdf (дата обращения: 1.02.2019)
11. Малецкая М. Б. Повышение качества транспортных услуг при международных перевозках груза в пространстве Евразийской интеграции // Евразийский интеграционный проект: Цивилизационная идентичность и глобальное позиционирование: Материалы Междунар. Байкал. Форума, Иркутск, 2021 сент. 2018 г. Иркутск: Изд-во БГУ, 2018. С. 166-169.
12. Холмовский С. Г. Аутсорсинг на российском рынке транспортно-логистических услуг // Трансформации логистических систем в современных условиях: Материалы междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 21 нояб. 2014 г. Иркутск: Изд-во БГУ, 2015. С. 143-149.
13. Фрейдман О.А. Трансформация транспортно-логистической системы как условие устойчивого развития региона // Известия Иркутской государственной экономической академии. 2016. Т.26, No. 4. С. 557-565. DOI: 10.17150/2500-2759.2016.26(4).557-565.
Государственный Советник, 2019 № 1
14. Azimov, P. Kh. The State of the World Transport and Logistics Infrastructure and Transport and Logistic Services Market // Известия Уральского государственного экономического университета. 2017. No. 6. С. 52-63.
15. Hamilton, J., 2004. E-Logistics Comparative Positioning Model: A Multi-National Enterprise Airline Study. In ICEB, 2004, December, pp. 93-100.
16. Тагаров Б.Ж., Тагаров Ж.З. Оценка процесса формирования информационной экономики в России // Вестник Бурятского государственного университета: экономика и менеджмент. 2018. No. 2. С. 76-84. DOI: 10.18101/2304-4446-2018-2-76-84
17. Бабкин А. В., Чистякова О. В. Влияние внедрения цифровых технологий на предпринимательскую деятельность компаний // Промышленная политика в цифровой экономике: Труды науч.-практ. конф. СПб, 16-17 нояб. 2017 г. СПб, 2017. С. 23-34. DOI: 10.18720/IEP/2017.5/2
18. Айтбагина Э.Р. Роль логистических посредников и провайдеров (операторов) // Техника и технологии строительства. 2016. No. 2 (6). С. 2.
19. Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. М.: Вершина, 2006. 176 с.
20. Калужский М. Л. Трансформация виртуального рынка: от традиционного посредничества к сетевому провайдингу // Информационное общество. 2017. No. 3. С.4-10.
21. Антипина П.В. Облачные технологии в логистической деятельности // Логистика и управление цепями поставок. 2018. No. 2(85). С. 35-38.
22. Иващенко А. В., Андреев М. В. Программная платформа для оператора 6PL // Программные продукты и системы. 2015. No. 3. С. 171-174.
23. Gruchmann, T., Melkonyan, A. and Krumme, K., 2018. Logistics Business Transformation for Sustainability: Assessing the Role of the Lead Sustainability Service Provider (6PL). Logistics, 2(4), p.25.
REFERENCES
1. Hai Lu, Yirong Su, 2002. An Approach Towards Overall Supply Chain Efficiency - A Future Oriented Solution And Analysis In Inbound Process, G^eborg University, Elanders Novum AB Pub, 128 p.
2. Hosie, P., Sundarakani, B., Tan, A.W.K. and Kozlak, A., 2012. Determinants of Fifth Party Logistics (5PL): Service Providers for Supply Chain Management. International Journal of Logistics Systems and Management, 13(3), pp.287-316.
3. Gunesh, K. and Hamilton, J., 2003. Logistics - A Pathway Towards 'Sustainable'Competitive Advantage for the Multinational Enterprise. ICEB 2003 and in The Third International Conference on Electronic Business (ICEB 2003), NUS, pp. 597-599.
4. Korodyuk, I. S., Karkhova, S. A., 2008. Regional Transport and Logistics Systems: Theory and Practice. Monograph. Irkutsk, BSU publ., 2008, 335 p. (in Russ.)
5. Horzela, A., Kolinski, A., Domanski, R. and Osmolski, W., 2018. Analysis Of Use Of Communication Standards On The Implementation Of Distribution Processes In Fourth Party Logistics (4PL). Business Logistics in Modern Management, 18, pp.299-315.
6. Bondarenko, V. A., Guzenko, N. V. Outsourcing of Logistics Services: Realities and Trends. Financial research, 2015, no. 3 (48), pp. 176-181. (in Russ.)
7. Erkan, B., 2014. The Importance and Determinants of Logistics Performance of Selected Countries. Journal of Emerging Issues in Economics, Finance and Banking, 3(6), pp.1237-1254.
8. Silantev, A. V. The Issue of Definition and Classification of Transformations in Transport and Logistics Systems. Business. Education. Law. Bulletin of Volgograd Business Institute, 2016, no. 2 (35), pp. 90-96. (in Russ.)
9. Gutorov, M. F., 2018. Logistics. Irkutsk, BSU publ., 165 p. Available at: http://sgal.bgu.ru/pub.aspx?id=23622 (accessed 1 February 2019). (In Russ.)
10. Simonova, L. The Market of Transport and Logistics Services in the Context of Economic Recession: Forecast up to 2017: Presentation. Available at: https://tpprf.ru/common/upload/news/Simonova_RBC_27.01.15.pdf (accessed 1 February 2019) (In Russ.)
11. Maletskaya, M. B. Improving the Quality of Transport Services for International Carriage of Goods in the Space of Eurasian Integration. Eurasian Integration Project: Civilization Identity and Global Positioning. Materials of the International Baikal Forum, Irkutsk, 2018, Sept. 20-21, pp. 166-169. (In Russ.)
12. Kholmovski, S. G. Outsourcing in the Russian Market of Transport and Logistic Services. Transformations of Logistic Systems in Modern Conditions. Materials of the International conf. Irkutsk, 2014, Nov. 21, pp. 143149. (In Russ.)
13. Freidman, O. А. Transformation of the Transport and Logistics System as a Condition for the Sustainable Regional Development. Bulletin of Irkutsk State Economics Academy, 2016, vol. 26, no. 4, pp. 557-565. DOI: 10.17150/2500-2759.2016.26(4).557-565. (In Russ.)
14. Azimov, P. Kh. The State of the World Transport and Logistics Infrastructure and Transport and Logistic Services Market. Journal of the Ural State University of Economics, 2016, no. 6, pp. 52-63.
15. Hamilton, J., 2004. E-Logistics Comparative Positioning Model: A Multi-National Enterprise Airline Study. In
No. 1
ICEB, 2004, December, pp. 93-100.
16. Tagarov, B. Zh., Tagarov, Zh. Z. Evaluation of the Process of Information Economy Development in Russia. Bulletin of the Buryat State University: Economics and Management, 2018, no. 2, pp. 76-84. DOI: 10.18101/2304-4446-2018-2-76-84 (In Russ.)
17. Babkin, A. V., Chistyakova, O. V. The Impact of Digitalization on Business Activities. Industrial Policy in the Digital Economy: Problems and Prospects (Ecoprom-2017), Works of the conf. St.Petersburg, 2017, Nov. 1617, pp. 23-34. DOI: 10.18720/IEP/2017.5/2 (In Russ.)
18. Aytbagina, E. R. The Role of "Third Party Logistics" and "Third Party Logistics Provider". Engineering and Construction Technology, 2016, no. 2 (6), pp. 2. (In Russ.)
19. Ivanov, D. A., 2006. Logistics. Strategic Cooperation. Monograph. Moskow, Vershina publ, 2006, 176 p. (In Russ.)
20. Kaluzhskiy, M. L. Transformation of a Virtual Market: from Traditional Intermediation to Network-Based Providing. Information Society, 2017, no. 3, pp.4-10. (In Russ.)
21. Antipina, P.V. Cloud Computing Technologies in Logistics Activities. Logistics and Supply Chain Management, 2018, no. 2(85), pp. 35-38. (In Russ.)
22. Ivaschenko, A. V., Andreev, M. V. A Software Platform for 6pl Provider. Software & Systems, 2015, no. 3. pp.171-174. (in Russ.)
23. Gruchmann, T., Melkonyan, A. and Krumme, K., 2018. Logistics Business Transformation for Sustainability: Assessing the Role of the Lead Sustainability Service Provider (6PL). Logistics, 2(4), p.25.
Information about the author
Svetlana A. Karkhova
(Russia, Irkutsk)
Аоцент, кандидат экономических наук Байкальский государственный университет E-mail: [email protected]
Associate Professor, PhD in Economic Sciences
Baikal State University E-mail: [email protected]
