CC BY
39
© Е.В. Петренко, А.В. Багиян, В.М. Удовиченко, 2004
УДК 65.011.12
Е.В. Петренко, А.В. Багиян, В.М. Удовиченко
ОСВОЕНИЕ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА НА КОММЕРЧЕСКОЙ ОСНОВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СХЕМЫ ИНВЕСТИРОВАНИЯ BOOT
Семинар № 14
Схемы инвестирования подземного строительства в мегаполисах. Под
схемой инвестирования освоения подземного пространства понимается использование возможных источников финансирования различных финансовых и структурных организаций для обеспечения финансирования строительства подземных сооружений.
Схема инвестирования подземных сооружений предусматривает определенную технологию использования источников финансирования и различных структур для управления строительными организациями и финансовыми потоками с целью реализации эффективных инвестиционных проектов с учетом интересов всех участников процесса строительства объектов и условий заключенных контрактов и соглашений.
Различные схемы инвестирования позволяют успешно реализовать инвестиционные проекты. Эти схемы отличаются источниками и видами инвестирования, комбинацией этих источников, различных долей участия в инвестиционном процессе.
Несколько инвесторов, как правило, образуют консорциум для инвестирования крупных строек за счет различных источников финансирования. При этом схема инвестирования составляется посредством поиска и установления рационального соотношения интересов различных инвесторов, условий финансирования и собственной процентной доли инвесторов в общем объеме требуемых инвестиций и дохода от сданного в эксплуатацию объекта. Обычно, в структуре системы инвестирования объекта принимают участие заемщик, банки, коммерческие структуры при одновременной дотации государства. Для контроля и управления инвестиционными потоками на строящемся объекте создаются специальные компании.
Схема инвестирования строится на основе эффективного бизнес-плана с учетом интересов заемщика, всех инвесторов и государства, разделения совместной ответственности, гарантий и страхования инвестиционных рисков.
Схема инвестирования предполагает согласованные решения вопросов о платежах за предоставление заемных средств, сроках их возвращения, использовании полученных средств для увеличения капитала и его использовании для развития производства и диверсификации, а также вопросов доли собственности инвесторов в создаваемых объектах, как формы платы за предоставляемые заемные средства.
Комбинация различных элементов схем инвестиций обусловливает чрезвычайно большое разнообразие вариантов схем инвестирования для строительства разнообразных объектов.
В мире накоплен большой опыт реализации схем инвестирования, позволяющих разделять ответственность в отношении риска и осуществлять контракты по схеме BOOT (Build -Operate - Transfer: строй - эксплуатируй - передай).
Имеются также контракты по схеме ВОТ (строй - эксплуатируй), к которым привлекается частный капитал, и других разновидностей схемы BOOT.
Строительство тоннелей под Ла-Маншем. Горно-транспортная система тоннелей под проливом Ла-Манш имеет длину 50 км, в том числе 38-километровый подводный участок - самый длинный в мире. Сооружение тоннелей под Ла-Маншем можно считать концентрированным выражением нашей современной истории. Это подземное сооружение является примером межнационального объекта, не имеющего государственных границ. Проходку тоннелей и монтаж рельсового хо-
зяйства вели пять британских и столько же французских компаний. Британцы, французы и граждане других стран трудились вместе как одна бригада с техническими руководителями и поставщиками практически со всего мира. Решения по строительству этого тоннеля принимались Великобританией и Францией на межправительственном уровне, причем потребовалось не только объединение валютных ресурсов, но и принятие двусторонней законодательной базы. Однако на этом участие правительств было исчерпано - правительства Великобритании и Франции взяли на себя чисто организационную роль, не оказывая никакой финансовой поддержки и не давая никаких гарантий победителям торгов. Строительство тоннелей под Ла-Маншем и его финансирование было организовано по системе BOOT. Была создана владеющая/эксплуатирующая организация (консорциум «Евротоннель»), в компетенцию которой входил весь круг вопросов, связанных с обеспечением финансирования, заключения контрактов с победителями торгов и надзора за строительством. Большая часть финансовых средств была предоставлена в виде коммерческих кредитов от синдиката из 200 банков со всего мира. При этом условием синдиката было, что пятая часть всех средств будет предоставлена в виде ценных бумаг. Таким образом пришлось обеспечить слияние двух финансовых потоков, каждый из которых нужно было довести до успешного конца одновременно, поскольку один из них был условием существования другого.
Фактическая стоимость технологического оборудования тоннеля под Ла-Маншем составила $1,7 млрд. - на 85 % больше, чем предусматривалось контрактом. Подрядчик «Транс-маш-Линк» и консорциум «Евротоннель» договорились об окончательном распределении убытков, при этом сумма убытков подрядчика составила $220 млн. Такое положение дел вынудило консорциум «Евротоннель» к получению у некоего банковского объединения дополнительных кредитов в сумме £600 млн., а также к дополнительной эмиссии 150 млн. акций. Таким образом, общая сумма расходов по строительству Ла-Маншского железнодорожного перехода возрастет как минимум до £10 млрд. Учитывая это, правительства Велико-
*
Проведение торгов по размещению контрактов на строительные и другие работы спонсировалось правительствами Великобритании и Франции.
британии и Франции согласились продлить срок концессии на 10 лет, т.е. в общей сложности до 65 лет.
Строительство новых линий Мадридского метрополитена. Финансирование новых линий Мадридского метрополитена протяженностью 57 км осуществлялось по «Испанскому методу финансирования», когда фирма Arpegio ведает вопросами финансирования в качестве доверенного лица города. Одновременно правительство Мадрида ежегодно предусматривает в своем бюджете суммы, которые переводятся Arpegio для обеспечения работы финансовой схемы как вклад города в эту работу. В то же время в случае с Arpegio имеется одна важная особенность, а именно - наличие на балансе фирмы обширных территорий и земельных участков, которые можно использовать для развития города. Площадь этих земель составляет десятки миллионов квадратных метров. Это означает, что фирма имеет реальные активы для подстраховки одобряемых городом кредитов, что избавляет правительство Мадрида от необходимости давать какие-то ни было дополнительные гарантии. Каждый потенциальный инвестор понимает, что в конечном итоге правительство Мадрида в качестве гарантии предложит именно эти земли. Поскольку никаких дополнительных гарантий требовать не надо, эта схема инвестирования хорошо воспринимается на рынке, результатом чего является благоприятный курс, эквивалентный межбанковскому курсу Мадрида плюс 0,2%. Независимо от наличия финансового механизма, предусмотренного указанной схемой, в данном случае есть еще один положительный фактор, а именно быстрота, с которой решаются любые вопросы, относящиеся к контрактам на строительство метрополитена.
Механизм автономного кредитования строительства контролируется Управлением финансов строительства Мадрида с помощью программы финансирования экономики (РЕЕ), в которой предусмотрены поступления и расходы в течение всего периода строительства, а также амортизация кредита исходя из полной стоимости объекта с учетом подвижного состава.
На строительстве новой Юбилейной линии Лондонского метрополитена применялась нестандартная смешанная схема финансирования, при которой все участники строительства этой линии внесли лепту в ее финансирование. В финансировании указанной линии
участвовали правительство Великобритании, муниципалитет Большого Лондона и частные банки. Главное, строительство было обеспечено деньгами, что определило успех дела.
В принятой смешанной схеме финансирование строительства нового радиуса Юбилейной линии Лондонского метрополитена осуществлено за счет общественного и частного секторов, с преобладающей долей первого. Однако реальные выплаты из общественного сектора гораздо меньше его номинальной доли в общей сумме расходов, равной 1,9 млрд. ф. ст. Следует учесть то обстоятельство, что выплаты из общественного сектора свободны от подоходного налога, налога на частное предпринимательство, национальных страховых взносов, а также, в конечном счете, выигрывают от сокращения безработицы.
По расчету реальных платежей из общественных источников финансирования, их размер оказывается на 47 % ниже номинальной суммы.
Банковский вариант схемы частного финансирования данного строительства разработан на условиях учетной ставки 15 пенсов на 1 ф.ст.
Метрополитены в Риме и Париже построены по схеме государственного финансирования с привлечением средств коммерческих банков.
В последние годы в мировой практике использовались различные схемы инвестирования строительства подземных сооружений за счет средств внебюджетных источников. В итоге реализации этих схем были достигнуты значительные результаты. К примеру, проведены работы по развитию Лиссабонского метрополитена, общий объем финансирования которого составил 950 млн. долл. США. При этом 45 % финансирования было обеспечено Евросоюзом (на льготных условиях), остальные 10 % были размещены как на внутреннем, так и на международном рынке ценных бумаг в виде различного рода акций. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали от Стокгольма до аэропорта Арланда стоимостью 600 млн. долл. США финансировалось за счет разных источников: государственных субсидий и займов, кредитов иностранных банков, а также акционерного капитала. Строительство железнодорожного тоннеля в Мальме (Швеция) стоимостью 625 млн. долл. США финансировалось на 80 % за счет средств государственного бюджета и на 20 % - за счет средств местных бюджетов. Финан-
сирование строительства Южной тоннельной системы в Стокгольме стоимостью 813 млн. долл. США распределилось следующим образом: 710 млн.долл. США (87,3 %) - правительство Швеции, 103 млн. долл. США (12,7 %) -городская управа Стокгольма. При этом оговорено, что при изменении размеров издержек 75 % по ним будет оплачивать правительство, а 25 % - город.
В Китае финансирование строительства водоотводного тоннеля ГЭС на р. Желтой осуществляется частично за счет кредита Международного банка реконструкции и развития. Скоростная дорога в четырехполосном тоннеле под р. Варнов является первым концессионным проектом в Германии. Контракт заключен на 30 лет по схеме «строй и эксплуатируй».
Строительство тоннеля Eastern Distributor в Австралии. Это шестиполосный двухуровневый тоннель с площадью поперечного сечения 156 м2, шириной 13,5 м и высотой 11,5 м. На входах и выходах из тоннеля его ширина увеличивается до 22 м, а площадь поперечного сечения - до 255 м2. Трасса тоннеля проходит в песчаниках. Тоннель имеет прямоугольную форму, плоскую кровлю и прямые стены, в качестве постоянной обделки используется анкерное крепление в комбинации с набрызгбе-тоном.
Этот проект не финансируется государством, Проект выполняется на основе 48-летней концессии BOOT, предоставленной компании Airport Motorway Ltd. (AML) и подписанной в августе 1997 г. После открытия тоннеля при проезде через него будет взиматься плата в размере $3 с легковых автомобилей и $6 - с грузовых. Проект был разработан фирмой Maunsell (Австралия), генеральным подрядчиком является фирма Leighton. Эта фирма решила взять две субподрядные фирмы для разработки грунта в тоннеле. После объявленного тендера были выбраны две субподрядные фирмы для работ в тоннеле. В январе 1998 г. контракт стоимостью $20 млн. был подписан с подрядной фирмой McConnell Dowell, а в марте 1998 г. контракт стоимостью $28 млн. был подписан с фирмой Concrete Constructions, которая должна была начать работы с северной стороны. Сроки работ были установлены очень жесткие, предполагалось, что объем вынутого грунта составит около 35000 м3.
Интересный опыт решения этого вопроса финансирования строительства имеет г. Сан-Паулу в Бразилии. Финансирование
строительства метрополитена в Сан-Паулу наталкивается на те же проблемы, что и в Москве.
Там разработан механизм взимания сборов на развитие транспортной инфраструктуры. Когда правительство принимает решение о строительстве линии метрополитена, в зоне станций неизбежно возникает более плотная застройка. Тогда муниципалитет с помощью специального закона, утвержденного Муниципальным советом, может менять местные правила землепользования, разрешая и регулируя увеличение плотности застройки. Чтобы получить право пользования собственностью, землевладелец должен купить разрешение на дополнительное строительство - СЕРАС, или же землевладельцы могут продать СЕРАС другим владельцам или инвесторам. С помощью СЕРАС ожидаемые доходы немедленно превращаются в инвестиции.
Произошел существенный прогресс в стратегии инвестирования освоения подземного пространства во многих мегаполисах мира, особенно в США и Юго-Восточной Азии. Огромные системы подземных сооружений строятся в Вашингтоне, Гонконге и Сингапуре, в других городах.
Масштабы, техническая новизна и сжатые сроки выполнения трудоемких и сложных работ по строительству подземных сооружений требуют не только использования преимуществ глобализации мировой экономики, но и новых
идей в организации и стратегии инвестирования подземного строительства.
Заключение.
В мире накоплен большой опыт реализации схем инвестирования, позволяющий разделить ответственность в отношении риска и осуществлять контракты по схеме BOOT.
В итоге реализации схемы BOOT были достигнуты значительные результаты, свидетельствующие о прорыве в освоении подземного пространства на коммерческой основе с использованием внебюджетных источников финансирования.
Для строительства тоннелей и подземных сооружений по схеме BOOT в России необходимо изменить существующий инвестиционный климат в стране, для чего утвердить новый закон о разрешении строить подземные объекты в России по схеме BOOT и постановление Правительства о внесении соответствующих изменений в банковскую систему.
Из сказанного видно, что улучшение процесса строительства тоннелей и подземных сооружений достигается благодаря применению эффективной схемы BOOT (или ее разновидностей) с учетом глобализации экономики и разработке новых программ и подходов уменьшения рисков и разрешения споров.
Финансирование строительства тоннелей и подземных сооружений по схеме BOOT (и ее разновидностей) является инновацией, обеспечивающей прорыв в инвестиционной политике освоения подземного пространства.
— Коротко об авторах -----------------------------------------------
Петренко Е.В. — профессор, доктор технических наук, член Президиума АГН. Багиян А.В. - инженер.
Удовиченко В.М. — кандидат технических наук, действительный член АГН.
