CC BY
39
виться самоцелью. Их следует воспринимать только как инструмент стратегии, направленной на решение проблем человека.
Малоэффективными окажутся научно-технические нововведения и в том случае, .если они не сопровождаются адекватными изменениями в организационных структурах и социальном климате на предприятии, призванными стимулировать творческую активность работников, их готовность мобилизовать свой талант и инициативу для оперативного использования любой появившейся возможности и противодействия опасностям быстро меняющейся и все более непредсказуемой внешней экономической и социальной среды.
Недооценка социальных аспектов НТП становится причиной неэффективности вложений в новую технику. По результатам одного из исследований, проведенных на 44 предприятиях мира, 80% эффекта, достигнутого с помощью автоматизации производства, можно было получить при значительно меньших затратах только за счет реорганизации труда (50%) и усовершенствования производимого продукта (30%). О слабой отдаче от вложений в техническое перевооружение производства свидетельствуют и многие другие факты. Например, несмотря на огромные затраты средств на информатизацию американских предприятий в период с 1965 по 1990 г. производительность работников умственного труда за это время практически не изменилась. Таким образом, по мнению автора, расходы на техническое перевооружение в размере 800 млрд. долл. в 80-е годы в американской сфере услуг привели к сомнительным результатам (с. 51).
Примером для подражания автор считает стратегию "реинжиниринга" , получающую распространение на американских предприятиях в последние три года. Главное в этой стратегии — понять то, что внедрение новой технологии приносит прибыль, если технические на возведения опираются на революционные концепции менеджмента.
Б. А. Горохов
95.01.047-050. НТП И РАЗВИТИЕ РЫНКА СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЕЙ. (Сводный реферат').
1. Un phenomene mondial // Usine nouvelle. — P., 1994. — 17 mars. — № 2448 .— P. 48-49.
2. Progres spectaculaires en dix ans // Usine nouvelle. — P., 1994. —17 mars. — № 2448 .— P. 49.
3. GAUDARD J.-P. Le regroupements s'accelerent // Usine nouvelle. — P., 1994. — 17 mars. — № 2449 .— P. 50.
4. Eurotunnel: Les trois defis de l'exploitation // Usine nouvelle. — P.,1994. — 28 avr. — № 2454 .— P. 60-64.
В сводном реферате, подготовленном на основе публикаций фран-
цузских специалистов, рассматривается значение НТП для рынка тоннелестроения.
В настоящее время в мире насчитывается 645 проектов строительства тоннелей. Мировой рынок тоннелестроения (без Японии) оценивается в 40 млрд. долл. в год. Развитие тоннельных работ стимулирует расширение смежных рынков — транспортного оборудования, вентиляционной техники, электрооборудования • т. д. (1, с. 48).
Авторы выделяют следующие основные категории крупных проектов подземного строительства:
1) проекты исключительного характера — тоннели под Ла-Маншем, Альпами, Пиренеями. Их стоимость превышает 20 млрд. фр.,а доля на рынке составляет 5-10%;
2) тоннели для городских транспортных систем — для метро, проездов внутри зданий и т. п. (стоимость — 1-3 млрд. фр.) и межгородские тоннели (стоимость — 200 млн. — 1 млрд. фр.). Доля на рынке —60-65%;
3) канализационные проекты — для водоводов, сточных и дождевых вод. Их стоимость — 19-100 млн. фр., а доля на рынке — 25-30%;
4) крупные городские подземные сооружения — для автостоянок,подвалов крупных строений и т. д. Стоимость — 20200 млн. фр.,доля на рынке — 5% (1, с. 49).
К числу наиболее крупных проектов, разрабатываемых в настоящее время, можно отнести: тоннель под горой Амбэн для скоростной железнодорожной трассы "Франция—Италия" (длина 54 км, стоимость 35 млрд. фр.); тоннель "Сен-Готар" — Мон-Сунери — Ла-ечберг" в Швейцарии (90 км); тоннели под Гибралтаром и Беринговым проливом (соответственно 39 и 70 км); сеть тоннелей под Сеулом (60 км) (3, с. 50).
Бум в области строительства тоннелей и других крупных подземных объектов приобрел общемировые масштабы. Толчком к нему послужили быстрый рост населения крупных городов и плотности их застройки, высокие темпы развития дорожной сети для скоростных поездов, наращивание мощностей ГЭС, нуждающихся в крупных водоводах, разработка программ охраны окружающей среды. Однако решающую роль здесь сыграли достижения НТП, позволившие снять многие ограничения технического и экономического порядка как на этапе строительства, так и в ходе эксплуатации тоннелей. В первую очередь речь идет об оснащении инженерно-геологических изысканий средствами современной электроники; о системах укрепления при проходке сыпучих и водонасыщенных грунтов горнопроходческим оборудованием.
Сильный импульс развитию тоннелестроения дал проект Евротоннеля, связавшего Францию и Великобританию. 50-километровый Евро-
тоннель представляет собой одну из самых сложных транспортных систем мира. Среди основных этапов его реализации авторы выделяют: 1985 г. — принятие принципиального решения о
разработке проекта; .1986 г. — выбор общей схемы транспортной системы под Ла-Маншем на основе двух железнодорожных тоннелей; 1987 г. — начало строительных работ специальным консорциумом; 1990 г. — завершение прокладки служебного тоннеля; 1991 г. — угроза консорциума прекратить работы в связи с требованиями о дополнительном финансировании; 1993 г. испытание специального поезда "Евростар" и продление правительствами Франции и Великобритании концессии на эксплуатацию Евротоинеля; 1994 г. — официальная церемония открытия тоннеля; 1995 г. — введение тоннеля в эксплуатацию с полной нагрузкой.
В настоящее время после завершения строительства тоннеля на первый план выходят технические трудности, связанные с его эксплуатацией, в частности с разнообразием типов оборудования и очень жесткими требованиями к безопасности. Так, необходимо обеспечить совместимость машин и узлов. Например, необходимо связать в единую сеть 524 компьютера пассажирских вагонов с компьютерами локомотивов и с центральной системой управления движением. Малейший сбой может привести к тому, что в период пиковой нагрузки в тоннеле могут застрять 20 тыс. пассажиров. При разработке локомотивов пришлось отказаться от уже существующих моделей скоростных поездов в силу несовпадения многих параметров систем железнодорожного транспорта во Франции, Бельгии и Великобритании. Спроектированный фирмами этих трех стран
гибридный вариант локомотива может работать с тремя различными стандартами электропитания: 25 тыс. вольт переменного тока на скоростных магистралях Франции и Бельгии, 3 тыс. вольт
постоянного тока на линиях Бельгии и 750 вольт постоянного тока на железных дорогах Великобритании (4, с. 61).
Еще одна проблема — убедить пассажиров в безопасности путешествия под Ла-Маншем. Как показывают расчеты, такой
переезд связан с меньшим риском, чем поездка на автомобиле от дома до работы. За безопасность здесь пришлось заплатить огромную цену. Противопожарные меры включают в себя установку систем обнаружения и борьбы с огнем в каждом вагоне и огнестойких перегородок между вагонами, возможность разъединения состава на три части и т. д. Предусматривается тщательная проверка пассажиров и техники в целях борьбы с терроризмом (по аналогии с авиатранспортом).
В этих условиях техническое обслуживание Евротоннеля
является ключевым элементом эксплуатационной системы (4). На французском берегу в г. Кале построено специальное здание площадью 100 тыс. кв. м, предназначенное для обслуживания 38 локомотивов и более 500 вагонов. Каждый поезд должен осматриваться еженедель-12-3917
но в предельно сжатые сроки. На складах хранятся запасные детали общей стоимостью 100 млн. фр. В период активной эксплуатации численность обслуживающего персонала достигнет 600 человек, включая работников субподрядных организаций. Из технических соображений подвижной состав будет обслуживаться в основном во Франции. На обслуживание стационарного оборудования, расположенного во Франции и Великобритании, выделяется 200 млн. фр. (4, с. 62).
Режим круглосуточной эксплуатации Евротоннеля требует четкого графика проведения профилактических работ. При необходимости ремонта пути возможна эксплуатация в режиме одной колеи (но не более чем в течение 4 часов и при низких нагрузках).
Рост масштабов тоннелестроения меняет ситуацию на рынках перевозок и производства соответствующих средств транспорта. Уже начало строительства Евротоннеля обострило обстановку на рынке перевозок и пассажиров между континентальной Европой и Великобританией. Конкуренция между паромами и Евро-тоннелем, по оценкам специалистов, будет иметь в основном ценовой характер. Вопросы надежности и оперативности отойдут на второй план. Выигрыш во времени при передвижении по тоннелю (в 50 минут) имеет значение лишь для перевозок между ближайшими регионами (например, между Лилем и Лондоном) и оказывается несущественным для дальних маршрутов. Некоторые паромные компании уже снизили тарифы на 15% за два года, ввели в эксплуатацию дополнительные транспортные средства, пересмотрели расписание движения.
В целом ожидается сокращение удельного веса автомобильных перевозок в пользу железнодорожных и комбинированных, так как ввод в строй Евротоннеля позволяет объединить железнодорожную сеть Великобритании и Западной Европы, имеющие протяженность соответственно 15 тыс. и 240 тыс. км. По мнению экспертов, с появлением Евротоннеля произойдет не столько перераспределение рынка перевозок между различными транспортными системами, сколько общий его рост (4, с. 64).
Реализация проектов крупномасштабных подземных работ из-за их высокой технической сложности, огромных затрат и высокого риска оказывается не под силу отдельным предприятиям. Это приводит к развитию кооперации между компаниями различного профиля разных стран.
Б. А. Горохов
95.01.051. ЖУВЕНЕЛЬ Ю. ДЕ. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ: КРАТКОЕ МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО.
JOUVENEL H. de. Sur la demarche prospective: Un bref guide methodologique // Puturibles. — P., 1993. — № 179 .— P. 51-72.
