CC BY
56
СИМПОЗИУМ «СОВРЕМЕННОЕ ГОРНОЕ ДЫЮ; ОБРАЗОВАНИЕ. НАУКА, ПРОМЫШЛЕННОСТЬ»
ПОСВЯЩАЕТСЯ ПАМЯТИ А КАДЕМИКА ВЛАДИМИРА ВА СИЛЬЕВИЧА РЖЕВСКОГО
29.UI.96 - 2.02.% г
ЕВ. ПЕТРЕНКО
Академия горных наук, И.Е. ПЕТРЕНКО
Менеджмент в подземном строительстве
Потребность в обобщении опыта менеджмента в подземном строительстве возникла в связи со все возрастающим интересом в мире к освоению подземного пространства [1].
Стержневая идея настоящего доклада о сущности менеджмента состоит в том, что к сегодняшнему дню уже имеется концепция, применение которой обеспечивает повышение качества и снижение стоимости подземных сооружений. В докладе показаны основные тенденции развития строительного менеджмента на отдельных примерах строительства крупномасштабных подземных сооружений.
Творчество менеджеров, как показывает практика, оказывает существенное влияние на результаты строительства подземных сооружений за счет организационной схемы контрактации самых жестких требований по безопасности и концепции удешевления проектирования и строительства подземных сооружений.
Цели, задачи и особенности строительного менеджмента
Подземное строительство в развитых странах опирается на современный уровень менеджмента и организационную схему контрактации, которая должна обеспечить ввод объекта в эксплуатацию в проектные сроки, в рамках сметной стоимости и с соблюдением самых жестких требований по безопасности труда и качеству работ.
Заказчики во многих случаях вынуждены прибегать к организации широкой пропагандистской компании в поддержку строительства объектов нового
поколения для улучшения инфраструктуры больших городов, предотвращения возможных негативных последствий строительства подземных сооружений, комплексного использования подземного пространства как элемента среды выживания человека, чтобы добиться правительственного разрешения па строительство, а значит и финансирования из бюджетных средств для их сооружения.
Строительный менеджмент охватывает весь процесс создания подземного сооружения: маркетинг и подготовку решения о строительстве, подбор проектантов. заказчиков, инвесторов и подрядных строительных фирм, экспертиза инвестиционных проектов, создание и функционирование организационных структур по управлению и контролю строительства, приемку в эксплуатацию построенного подземного сооружения, расчеты за строительство подземного сооружения и т.п.
Организационная и коммерческая сторона сложного процесса строительного менеджмента приобретает растущую актуальность и для нашей страны в условиях становления рыночной экономики.
Наиболее важной задачей менеджеров является всемерное сокращение расходов в условиях возможной нестабильности всех компонентов системы подземного строительства.
Одной из главных проблем современной организации стал подход к работе менеджера с точки зрения перечня его функциональных обязанностей, имеем в виду, что действия менеджера - это
"выполнение функций", определяющее сферу деятельности менеджеров и руководителей [2]. При этом формы менеджмента становятся искусством, приобретая специфичность в подземном строительстве. Разнообразие форм и приемов строительного менеджмента обуславливается различными конкретными ситуациями и сложными свойствами недр, диктующими выбор технологий строительства подземных объектов.
Организационные формы строительного менеджмента
Строительство Ла-Маншского подводного железнодорожного перехода, этого истинно международного объекта, может научить многому, особенно, что касается менеджмента подобных предприятий для освоения подземного пространства. В контексте международного характера данной стройки первоочередное внимание уделяли следующим трем аспектам менеджмента:
1. Оптимальному сопряжению культур обеих стран-участниц, с ориентацией на неизбежное использование многонациональной рабочей силы;
2. Последовательному учёту соответствующих соображений в условиях генерального строительного подряда;
3. Насаждению атмосферы доброжелательного партнерства в деятельности администрации.
Интересно отметить, что на строительстве Ла-Маншского тоннеля обучалось в общей сложности 100 японских специалистов, которые теперь используют приобретенные знания на строительстве знаменитого автодорожного перехода под Токийской бухтой, где работают роторные щиты диаметром 14,14м.
Менеджеры рекомендуют придерживаться следующих принципов при разработке исходных требований на проектирование и строительство подземных сооружений:
- трассировать линии метрополитенов или тоннелей с расчетом на техни-
ческую возможность принятия максимально протяженных плеч проходки;
- по возможности шире закладывать в аванпроекты метрополитенов станции закрытого способа работ. Это дает проектировщикам возможно более гибко варьировать их проектные решения и конкретное местоположение, а строителям -рассчитывать на круглосуточное производство работ, не всегда дозволяемое при открытом способе;
- разрабатывать отдельную документацию на работы принципиально различного типа-строитепьные, отделочные и монтажно технологического оборудования;
- четко разделять пространство подземных станции метрополитена на распределительный и платформенный ярусы, с тем чтобы оставить возможность проводить проходческие комплексы через пространство станции, чем останавливать и переносить их через готовую станцию для возобновления проходки.
Рентабельное строительство подземных транспортных сетей в больших городах вполне возможно при условии осознания заказчиками, проектировщиками и производителями работ общности их интересов в направлении достижения общественной поддержки строительства, его удешевления и сокращения сроков производства работ.
Традиционная организационная схема строительного менеджмента в Англии включает проектирование сооружений и авторский надзор за производством работ силами частных консалтинговых фирм, производство строительномонтажных работ силами специализированных подрядчиков на тендерной основе и общий контроль за ходом строительства силами собственных специалистов. В последние годы на новых объектах строительства активно проводилось опробывание новых более прогрессивных организационных схем, включая передачу функций надзора за производством комплексных контрактов на весь объем изыс-
катсльских и строительно-монтажных работ, а также создание целевых совместных предприятий с участием Управления метрополитена и сторонних частных фирм для обеспечения административных функций по осуществлению строительства.
На новом радиусе Юбилейной линии Лондонского метрополитена была принята еще одна нетрадиционная организационная схема. Ее сущность в том, что Управление метрополитена организует специальную структуру для контроля за проектированием, строительством постоянных сооружений линии и монтажом технологического оборудования на ней; в конечном итоге эта структура отвечает за приемку готового объекта для передачи его в эксплуатацию. Эта структура отвечает за составление контрактной документации, подбор проектировщиков, подрядчиков и всех остальных участников проектно-изыскательских и строи-тельно-монтажных процессов на конкурентной основе. Кроме того, Управление строительства выполняет функции надзора за производством работ, администрирования по всем контрактам и приемки в эксплуатацию готовой линии. Управления строительством нового радиуса Юбилейной линии располагает штатом численностью 800 человек [3].
Менеджеры, имеющие опыт управления подземным строительством крупных объектов, являются людьми особой породы, которой как правило нет в собственных рядах строителей. Поэтому их привлекают по контракту с фиксированным размером оплаты. Команда менеджеров из специалистов высокого профессионального уровня способна выполнить поставленные задачи по строительству подземных сооружений нового поколения с высоким качеством на современном техническом уровне, в рамках выделенных ассигнований и в установленный командой проектный срок, имея в виду оставить в конце как минимум 9-месячный запас времени на проведение
обкаточных испытаний объекта и всех систем технологического оборудования до сдачи подземного сооружения в постоянную эксплуатацию.
Организационная схема Дирекции строящегося радиуса Юбилейной линии предусматривает разбивку трассы на две половины, за каждую из которых отвечает отдельный начальник строительства, причем в подчинении у каждого из них находится по три старших инженера; каждый старший инженер обеспечивает надзор за производством работ двум-трем контрактом, руководя штатом из нескольких сотрудников, включая своего заместителя, рядовых инженеров и инспекторов. Отдельные управляющие назначены для надзора за проектированием технологического обеспечения строящейся линии за поставками соответствующего оборудования. В составе коллектива Дирекции имеются также спе-циалисты-геотехники, специалисты по строительным материалам, инженеры по качеству строительства и вспомогательный административный персонал.
Дирекция строительства новою радиуса Юбилейной линии Лондонского метрополитена начала осуществлять менеджмент с подготовки новой концепции его строительства, как с первой стадии менеджмента в строительстве подземных сооружений.
На этой стадии были уточнены цели и задачи строительства нового радиуса, составлена трасса радиуса и исходные требования по допускаемым уклонам в профиле и кривизне в плане, по пассажиропотокам в станционных комплексах, типу и пассажиров мести мости подвижного состава, выбору технологического оборудования радиуса.
При этом с самого начала исходили из замысла линии нового поколения, базирующейся на новейших достижениях современной технологии, и уделяли должное внимание эстетическому аспекту, архитектуре, увеличению диаметра перегонных тоннелей, более современно-
му облику метропоездов, удобству людей в метро и принципиально новому обустройству систем информировании пассажиров и аварийной эвакуации.
Наметив строительную и эксплуатационную концепцию нового радиуса, Управление метрополитена также предписало проектную долговечность его сооружений равную не менее 120 лет. С учетом реальной долговечности, проявляемой старинными подземными сооружениями Лондона, при соблюдении этого требования проектировщиками вполне можно ожидать, что радиус прослужит лет 400 или больше без существенного ремонта. От конструкций перегонных тоннелей и станций требуется также абсолютная или по крайней мере высокая степень водонепроницаемости. Дело в том, что службы эксплуатации расходуют больше всего средств на водоотлив и лишь на втором месте стоит текущее содержание наземных участков. Дирекция строящегося радиуса должна, применяя новейшие горнопроходческие и строительные технологии, избавить метрополитен от этих постоянных тонущих расходов.
Все эти требования были сформулированы в посланиях к проектировщикам -победителям тендеров на проектные работы по отдельным участкам радиуса. Контракты с ними были заключены на условиях оговоренной валовой стоимости, и им было предписано работать в тесном контакте с архитекторами. Все детальные проекты со спецификацией материальных затрат и сметой должны были быть разработаны в течение 12 месяцев с тем, чтобы затем уже организовать тендер подрядчиков. По условиям контрактов проектировщики обязаны также оказывать Дирекции консультационные услуги, требующиеся по ходу строительства соответствующих участков радиуса, и нести материальную ответственность за качество составленных ими проектов.
Подготовив детальную проектную документацию Дирекция строящегося
радиуса Юбилейной линии Лондонского метро, распространила ее среди отборного круга потенциальных подрядчиков. На каждый тендер было приглашено по 6-8 компаний, причем каждая отдельная компания могла быть в списке на 2-3 контракта. Приглашенным было отведено в среднем по 3 месяца на подготовку тендерной документации и все компании откликнулись в отведенные сроки (с начала 1992г. по конец 1993г.). В итоге из общей сметной стоимости нового радиуса, равной 1,8 млрд.ф.ст., на строительные подряды пришлось около 625 млн.ф.ст. Следует отметить, что одним из главных технических требований к проектам производства работ являлось всемерное предотвращение развития деформаций грунтового массива и осадок поверхности наземной застройки, транспортных сооружений, подземных коммуникаций и в особенности строений, представляющих историческую ценность.
В результате специального техникоэкономического исследования в качестве основной технологии для проведения противоосадочных мероприятий был рекомендован новый метод компенсирующих инъекций. Сущность этого метода заключается в том, что по мере разупрочнения и деформирования грунтового массива в процессе сооружения тоннеля в напластование между фундаментом защищаемого сооружения и шелыгой свода выработки оперативно нагнетается цементно-песчаный раствор, что позволяет предотвратить перемещения сооружения. Непременным условием применения данной технологии является обеспечения объекта достаточно развитой системой электронных приборов мониторинга (нивелиров, экстензометров, инклинометров и т.п.) с компьютерной системой централизованного контроля в реальном времени.Следует также иметь в виду, что Дирекции строящегося радиуса пришлось заранее заняться выработкой технических требований к временным и постоянным конструкциям новоавстрийского способа
работ и технико-экономических критериев целесообразности применения этого способа на конкретных объектах метрополитена.
Дирекция также систематически рассматривает и обсуждает дополнительные меры сокращения сроков строительства за счет различных вариантов инженерных решений (различных конструкций горно-проходческих комбайнов, систем добавок типа "замедлитель-ускоритель", позволяющих консервировать готовый мокрый замес бетона на любой срок в пределах от 3 час. до 3 суток, расширения области применения НАТМ в сочетании с компенсационными инъекциями, а также передачи в субподряд горнопроходческих работ).
Главным предметом дебатов в процессе тендера является риск производителя работ, а также выявление и применение наиболее совершенных из практикуемых ныне форм контрактации строительства.
Контракты на строительномонтажные работы составлены на основании смет расходования материалов по итогам строительства; в его ходе финансовые перечисления будут поступать в соответствии с согласованным графиком промежуточных выплат. Новинкой в коммерческой практике является привязка этих выплат к этапам завершения отдельных работ.
Еще на стадии подготовки тендерных заявок конкурсантам было предложено обдумать и назначить даты завершения ими отдельных стадий работ, а также помесячный размер требуемых ими выплат. В дальнейшем эти предложения участников тендера критически рассматривались и согласовывались в процессе дискуссий на стадии экспертиз и тендерных заявок.
Поэтапная разбивка программы работ весьма эффективно работала на строительстве метрополитена в Гонконге, решая две важные задачи. Для заказчика -это действенный механизм регулирования
платежей в зависимости от хода выполнения договорных работ, а также возможность контролировать общее состояние дел путем сопоставления положений отдельных подрядчиков. Такая возможность особенно важна на крупных объектах, когда общий успех зависит от нормального параллельного хода нескольких, не связанных между собой операций. Что же касается подрядчиков, такая организация коммерческой структуры дела гарантирует равномерное финансирование в соответствии с фактическими текущими затратами, если, конечно, оговоренные этапы производства работ соблюдаются.
Объем работ по каждому контракту разбивается на 3-4 этапа, сдаваемых под расчет, причем в рамках каждого из них обозначаются стадии, подлежащие выполнению и оплате примерно за трехмесячный период. Если работы развиваются согласно разработанному плану, подрядчик может быть уверен в своевременном выполнении отдельных этапов, а стало быть и в своевременном получении платежей. При такой организационной схеме подрядчику удобно контролировать поступление средств.
Он точно знает, сколько денег он получит, когда именно, и какой объем работ ему нужно для этого выполнить. В отличие от схемы с регулярными выплатами в данном случае поводы к взаимным претензиям сводятся к минимуму. В контрактах данного типа обычно оговаривается и ряд гарантированных дат для состыковки с другими подрядчиками. Здесь речь идет, например, о сдаче сооружения под укладку путей и монтаж технологического оборудования. Пункты, разъясняющие ответственность участников строительства за непредвиденные условия производства и за срыв его графика, внесены в контракты в формулировках, достаточно близких к стандартным, однако Дирекция строящегося радиуса приняла меры, чтобы все возможные причины неувязок на участках вза-
имодействия подрядчиков-соседей, т.е. в зонах сбоек между соседними участками, были четко оговорены. В целях предотвращения риска срыва работ разработаны и внесены в контракты резервные варианты проектов производства работ на случай, если тот или иной из щитовых комплексов приостановит проходку из-за какой-либо неисправности. В этом случае для продолжения работ предусмотрена мобилизация аналогичной техники из уже завершенных или встречных забоев. Тем самым подрядчикам придется самим нести материальную ответственность за ошибки в комплектовании парка горнопроходческой техники, необходимого и достаточного для выполнения поставленной задачи в оговоренные сроки. Дирекция считает, что проблемы подрядчиков одновременно являются и ее проблемами. Поэтому Дирекция применяет стимулирующий стиль менеджмента и продолжает поощрять все экономически оправданные инициативы, способствующие наилучшему решению общих задач строительства.
Мировой опыт строительства подземных сооружений свидетельствует о том, что менеджмент в значительной мере способствует экономической эффективности подземного строительства в пределах утвержденной сметой стоимости и в согласованные сроки.
В последнее время наиболее широкое распространение в подземном строительстве получил менеджмент на основе видения целей, когда подземные объекты сооружаются в постоянно усложняющихся условиях, когда строятся подземные сооружения нового поколения с применением высоких технологий, нового оборудования и новых способов работ (таких, например, как химическое укрепление пород).
Строительство крупномасштабных подземных сооружений начинают, как правило, на основании решения парламента или правительства. Только после этого приступают к организации подачи
конкурентных заявок или проектирование, сооружение и эксплуатацию подземного сооружения, а также приступают к организации консорциума по финансированию и строительству крупномасштабных объектов.
Условия тендерных тарифов на строительство подземных объектов разрабатываются с целью обеспечения экономической эффективности подземного строительства на основе новейшего оборудования, применения высоких технологий, и рациональной практики контрактации и высокого качества инженерных решений.
Стратегия системного управления и менеджмента в подземном строительстве опирается на широкое привлечение фундаментальной науки и горного дела с тем, что бы преодолевать противостояние интересов строителей и эксплуатационных организаций перед лицом административных, экологических и финансовых структур и уметь находить разумные компромиссы.
Учитывая международный характер строительного рынка, необходимо вовлекать в подземное строительство более широкие круги подрядчиков.
В подземном строительстве также широко используется целевой и программный менеджмент.
Для осуществления крупномасштабных мероприятий по подземному строительству необходимо:
- определить рациональные конечные цели, расстановку сил между ключевыми партнерами и размер средств, которые потребуются для реализации всей программы строительства;
- увязать в рамках объединенного графика работ такие разнородные составляющие, как монтаж роторных комплексов в протяженных подземных горных выработках, проходку камер горным способом, бесперебойную доставку крепей и отвод породы из забоя на большие расстояния, операции водоподавления и химического укрепления пород и т.п.
В современных условиях происходит слияние строительных и машиностроительных корпораций в целях завоевания новых позиций на строительном рынке.
Искусство менеджмента в подземном строительстве посвящено вопросам руководства и управления в современных организациях с тем, чтобы совершать нужные действия для удовлетворения потребностей в условиях борьбы за место на строительном рынке, что требует пересмотра устаревших взглядов и использования новых идей, моделей и концепций.
Следует также иметь в виду, что в целях предупреждения возможных перерасходов практикуют аудиторскую проверку технико-экономических исследований целесообразности строительства крупных подземных сооружений.
Нетрадиционный подход в организации крупномасштабных объектов средствами частного финансирования на коммерческой основе завоевывает все новые рубежи в практике подземного строительства последних лет, как альтернатива государственному финансированию, сталкивающимся с определенными трудностями. Недавними примерами крупных подземных сооружений, финансируемых по схеме BOOT (английская аббревиатура - "строю-владею-эксплуа-тирую-возвращаю"), могут служить Ла-Маншский железнодорожный тоннель между Англией и Францией, автодорожный тоннель под Восточной гаванью в Гонконге и автодорожный тоннель под Сиднейской гаванью в Австралии [6].
Концепция удешевления проектирования и строительства подземных сооружений
Введение. Проблемы возможного снижения затрат на строительство подземных сооружений приобретает в настоящее время особую актуальность. Поэтому менеджеры анализируют эту проблему по крайней мере в нескольких аспектах:
- управление стоимостью подземных сооружений;
- обоснованный выбор строительных технологий с учетом горногеологических условий;
- увеличение протяженности плеч проходки подземных горных выработок;
- разделение конструкций и объемно-планировочных решений подземных объектов на части, сооружаемые по отдельности;
- оптимальное размещение строительных подрядов.
В настоящем разделе рассматриваются пять указанных аспектовпробле-мы, которые, по мнению авторов, могли бы способствовать удешевлению подземного строительства, а также прогнозированию и управлению сметной стоимостью строительства подземных объектов.
Управление сметной стоимостью подземных сооружений должно осуществляться с учетом закономерностей изменения стоимости строящихся объектов, позволяющих выявить основные причины этих закономерностей и поля эксплуатационных допусков изменения стоимости по различным причинам [4]. Комплексность и сбалансовапность проектных решений оказывают непосредственное влияние на размер, обоснованность и достоверность сметной стоимости подземного строительства.
Решение разнообразных задач прогнозирования и управления сметной стоимостью строительства требует активного участия заказчиков, строителей, проектировщиков и ученых, поскольку 0'Г них зависят повышение эффективности капиталовложений и конечные результаты строительства.
Так, например, общая сумма расходов по устройству Ла-Маншского перехода возросла как минимум до ! О млрд.фунтов стерлингов, а чистая прибыль пойдет не раньше, чем в 1997-98гг. Учитывая это, правительство Великобритании и Франции согласились продлить
срок концессии на 10 лет, т.е. в общей сложности до 65 лет.
Что было сделано правильно и что неправильно по проекту этого тоннеля? "Проекту не откажешь в безупречном и превосходном качестве инженерных решений, но почему гордость за наши достижения омрачается сознанием того, что стоимость, сроки и общий уровень их практического осуществления не заслуживают столь уж бурных восторгов? Нельзя допустить, чтобы опыт Ла-Маншского тоннеля стал еще одним подтверждением того предрассудка, что все крупномасштабные строительные проекты вообще обречены на значительный перерасход смет. Дело просто в том, что при строительстве нарушен целый ряд элементарных правил. В основе столь сложного предприятия должны лежать научно обоснованные инженерные стратегии [5]. Повышение надежности и достоверности сметной стоимости подземного строительства, т.е. управление сметной стоимостью строительства подземных сооружений, возможно на основе применения в проектах прогрессивных и экономичных инженерных решений, объ-емно-планировочных решений, конструкций и материалов, а также высоких технологий подземного строительства.
Обоснованный выбор технологий строительства подземных сооружений осуществляется на основе анализа горногеологических условий строительства и с учетом свойств вмещающих пород. В мировой практике строительства подземных объектов наметилась отчетливая тенденция к вытеснению преобладавших ранее технологий проходки и крепления подземных горных выработок больших сечений и переход к применению роторных тоннелепроходческих комплексов (даже в осложненных инженерно-геологических условиях) с лазерными системами ведения комплексов, конвейерным транспортом породы [7] и широкому использованию новоавстрийского способа работ (НАТМ). Великий потенциал НАТМ с
использованием инструментальных замеров как по конструкции крепи, так и в окружающем массиве вмещающих горных пород для целей оперативного мониторинга за их механической работой в процессе подземного строительства. Это придает уверенность в сохранении устойчивости подземного сооружения при любых возможных условиях его эксплуатации на основе дополнительной информации о реакции конструкции на грунтовые нагрузки, получаемой по данным геотехнического мониторинга.
Технология компенсирующего инъецирования растворов в породы находит все более широкое применение в практике подземного строительства в мягкие породы. Этот сравнительно новый метод производства специальных работ предназначен для эффективного предотвращения развития осадок на поверхности при строительстве подземных сооружений требует геотехнического мониторинга для реализации компенсирующего инъецирования с применением разнообразных технологических схем буроинъеци-онных работ. Практический опыт однозначно показывает, что лучше ограничивать осадки, инъецируя растворы малыми дозами с достаточно большой частотой, чем сразу помногу, но реже, что болсс уместно для целей корректировки уже развившихся перемещений пород [8].
Применение указанных технологий в борьбе подрядчиков за тендеры в строительстве крупных подземных сооружений позволяет менеджерам пригонять сметы на миллионы долларов ниже оценки проектировщика.
Увеличение протяженности плеч проходки является одним из подходов к проблеме удешевления строительства тоннелей и метрополитенов. В этом случае сквозная проходка перегонных тоннелей удлиненным плечом с проведением их через проектное сечение станций вместо последовательного сооружения тоннелей на каждом перегоне между двумя станциями позволяет получить экономию
затрат за счет распределения расходов на приобретение и амортизацию проходческих комплексов на увеличенную длину выработки, наращивания техникоэкономических показателей горнопроходческих работ на протяжении более длинного плеча, а также за счет выполнения 30-50% объема работ по выемке пород в пространстве станций технически и экономически более эффективными технологическими схемами проходки перегонных тоннелей. С учетом сказанного и относительно высокой стоимости разбивки строительных площадок и врезки стало выгоднее проводить проходческие комплексы через пространство станций, чем останавливать и переносить их через готовую для возобновления проходки [9].
Разделение конструкций и обьемно-планировочных решений подземных объектов на части, сооружаемые по отдельности, позволяет достигнуть дальнейшего удешевления подземного строительства за счет одновременного выполнения разных работ на разных уровнях различными специализированными организациями. Это позволяет выиграть тем самым в общей стоимости и продолжительности строительства станционных комплексов метрополитенов. При этом оказывается возможным в пространстве платформенного тоннеля осуществлять технологические процессы сквозной проходки перегонных тоннелей. Отказ от традиционного возведения распределительного яруса и посадочных платформ в пространстве единой станционной выработки метрополитена и переход к их сооружению по отдельности на разных уровнях обеспечивает следующие дополнительные возможности [9]:
- увеличить глубину залегания платформенного тоннеля, что позволяет выбрать для нее оптимальные вмещающие породы;
- как можно раньше закончить проходческие работы.
Оптимальное размещение строительных подрядов является еще одним
приемом удешевления и ускорения строительства подземных сооружений этих работ по двум отдельным контрактам.
В современной практике сооружение станций метрополитена и подземных автостоянок, как правило, поручается одному подрядчику, несущему ответственность за весь комплекс работ по выемке и креплению грунта, возведению и отделке постоянных конструкций и монтажу технологического оборудования. Между тем лишь немногие фирмы обладают достаточным опытом как в производстве инженерных работ по выемке горных пород, креплению подземных горных выработок большого объема, так и в тонкой архитектурной отделке помещений или монтажа технологического оборудования.
Более разумным представляется передавать пакет контрактов на основные проектно-изыскательские и горнопроходческие работы по застройке необходимого для станции подземного пространства подрядчику, специализирующемуся в области инженерного строительства, а обустройство и архитектурную отделку интерьеров вместе с монтажей технологического оборудования -специалистам по промышленному и гражданскому строительству, оговорив с теми и другими контрольные сроки для увязки выполняемых ими работ. В этом случае могут быть созданы наилучшие условия для применения специальных знаний в двух принципиально различных видах работ, составляющих станции метрополитена. При этом горнопроходческие работы можно будет начинать, не дожидаясь согласования частностей по проблемам архитектурного проекта станции и ее технологического оснащения.
Заслуживает внимания также характерный для практики страны Дальнего Востока подход, при котором по одному строительному контракту размещается, как правило, один перегон длиной 800 м (лишь два роторных комплекса прошли 1,8 км и более). Это дает возмож-
ность ограничить последствия возможных непредвиденных ситуаций масштабами одного перегона, а также сэкономить на покупочной стоимости щитов, поскольку они конструируются с расчетом на полную амортизацию после 2000 м проходки.
Дополнительным резервом экономии является менее ответственный подход к демонтажу щита в конце проходки при возможности дальнейшего многократного использования его узлов и механизмов. Впрочем не возбраняется подрядчиком использование одного и того же комплекса на 2-3 перегонах без переконструирования.
Оценка качества подземных сооружений позволяет определять технический уровень проектных решений и экономическую целесообразность строительства, а также прогнозировать эффективность инвестиционных проектов и фактор риска.
На первой стадии анализируются данные о горно-геологических условиях строительства, свойства недр для размещения подземного объекта и особенностях этого участка с целью последующего учета этих свойств и особенностей при выборе объемно-планировочных и конструктивных решений подземного сооружения и при выборе технологии сооружения объекта.
На второй стадии проводится анализ архитектурных, композиционных решений, а также их соответствие функциональному назначению подземного сооружения и современным требованиям. После этого проверяется выбор технологии строительства горногеологическим условиям и определяется технический уровень проекта подземного сооружения и возможность отнесения объекта к подземным сооружениям нового поколения.
На третьей стадии проводится оценка сметной стоимости строительства и целесообразность подземного строительства по критериям принятия решения в горном бизнесе [10], а также критериям
эффективности инвестиционных проектов и фактору риска [11],[6].
При этом следует иметь в виду, что риск при коммерческой схеме BOOT выше, чем при традиционных формах контрактации, так как безубыточность предприятия зависит в этом случае от гипотетических доходов от его эксплуатации. Поэтому потенциональный откупщик должен внимательно рассмотреть и учесть все предвиденные виды риска, связанные с реализацией проекта подземного сооружения.
ВЫВОДЫ
1. Менеджмент проводится на всех этапах процесса и стратегии подземного строительства и гарантирует экономическую эффективность процесса подземного строительства путем выявления решений высокого технического и экономического уровня, что гарантирует снижение затрат в подземном строительстве и решение проблемы освоения подземного пространства на основе выявления и оценки свойств подземных объектов и их проектных решений.
2. Менеджмент является научными основами деловой стратегии в подземном строительстве, решая проблемы возможного снижения затрат на строительство подземных сооружений на основе оценки свойств подземных сооружений и экономической эффективности их строительства с учетом фактора риска. Это позволяет объективно оценить качество подземных сооружений и на этой основе проводить обоснованную стратегию менеджмента в подземном строительстве.
3. Строительный менеджмент, является составной частью строительной геотехнологии и имеет разнофункциональную направленность, исходя из интересов заказчиков, подрядчиков и инвесторов с учетом их возможностей применять высокие технологии в подземном строительстве, а также финансовых средств для завоевания строительного рынка.
4. Изложенная в докладе концеп ция менеджмента в подземном строи тельстве свидетельствует о целесообраз ности и эффективности применения раз
личных методов менеджмента и позволяет более обоснованно осуществлять стратегию освоения подземного пространства.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.Петренко Е.В., Петренко И.Е. Закономерности освоения подземного пространства, "Подземное пространство мира", 1995, N3-4, с.69-74.
2.Питер Вейлл, Искусство менеджмента, М."Новости", 1993, 222с.
3.Шэни Уоллис., Новый радиус Юбилейной линии Лондонского метрополитена: подземные перспективы. Дайджест зарубежный информации. Приложение к журналу "Подземное пространство мира", 1995, N I.e.23-64.
4.Петренко Е.В., Управление сметной стоимостью строительства предприятий, Сборник научных трудов ЦНИИпроекта, выпуск 8, М., 1994, с. 144-152.
5.Дайджест зарубежной информации. Приложение к журналу "Подземное пространство мира", 1995, N2, 4с.
6.Мерн А., Смит Н.Дж., Основы менеджмента объектов подземного строительства, финансируемых частным капиталом, "Подземное пространство мира", 1993, N3, с.26-29.
7.Фрайант Дж.Е., Тенденции совершенствования роторных тоннелепроходческих комплексов, Дайджест зарубежной информации. Приложение к журналу "Подземное пространство мира", 1995, N2.с.34-42.
8.Мэйр Р., Хайт Д., Технология компенсирующего инъецирования растворов в грунт, Дайджест зарубежной информации. Приложение к журналу "Подземное пространство мира, 1995,N2,c.43-52.
9.Брифли Г.С., Дрейк Р.Д., Концепция удешевления проектирования и строительства метрополитенов, Дайджест зарубежной информации. Приложение к журна-лу"Подземное пространство мира". 1995, N2, с.53-60.
10.Петренко Е.В., Петренко И.Е., О критериях принятия решения в горном бизнесе, "Горный информационно-аналитический бюллетень, Выпуск N4, МГГУ, М., 1995, с.28, 29.
11.Астахов A.C., Критерии эффективности инвестиционных проектов и фактор риска. "Горный информационно-аналитический бюллетень, Выпуск N4, МГГУ, М., 1995, с.10,11.
