CC BY
67
11. Чуваева, А. И. Техническое перевооружение как основной фактор эффективного развития предприятий лесопромышленного комплекса [Текст]: монография / А. И. Чуваева, Ю. Д. Алашкевич, В. А. Лукин. — Красноярск: СибГТУ, 2011. — 118 с.
12. Asante, C.-R. The impact of technology in organizations: an empirical review [Text] / Carl-Reindolph Asante // International Journal of ICT and Management. — October 2013. — Vol. 1, Iss. 3. — Р. 192-209.
РАЗВИТИЕ БЛОЧНО-ИЕРАРХИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Авторы работы предлагают блочно-иерархический подход к осуществлению процесса технического перевооружения промышленного предприятия. Организационное планирование процесса технического перевооружения на промышленных предприятиях предусматривает реализацию ряда логических этапов технической, информационно-аналитической и финансовой составляющих, которые структурированы в соответствии с их содержанием и сущностью.
Ключевые слова: техническое перевооружение, организационное планирование процесса технического перевооружения, блочно-иерархический подход.
Цибулько Дмитро 1ванович, старший викладач, кафедра бухгалтерского облгку, Хартвський нащональний економгчний ушвер-ситет ím. С. Кузнеця, Украта, e-mail: [email protected]. Фартушняк Ольга BiKmopieHa, кандидат економiчних наук, доцент, кафедра бухгалтерского облЫу, Хартвський нащональний економiчний утверситет ím. С. Кузнеця, Украта, e-mail: [email protected].
Цыбулько Дмитрий Иванович, старший преподаватель, кафедра бухгалтерского учета, Харьковский национальный экономический университет им. С. Кузнеца, Украина. Фартушняк Ольга Викторовна, кандидат экономических наук, доцент, кафедра бухгалтерского учета, Харьковский национальный экономический университет им. С. Кузнеца, Украина.
Tsybulko Dmytm, Simon Kuznets Kharkiv National University of Economics, Ukraine, e-mail: [email protected]. Fartushnyak Olga, Simon Kuznets Kharkiv National University of Economics, Ukraine, e-mail: [email protected]
УДК: 658.7:001.895 DOI: 10.15587/2312-8372.2015.37911
фалович в. А. ОСОБЛИВОСТ1 ФОРМУВАННЯ ЗБ1РНИХ
ПОСТАВОК В ЛАНЦЮГАХ ПОСТАВОК
Узагальнено doceid формування 36ipHux поставок великими логктичними операторами в умовах використання промисловими виробниками мoделi just in time, як спрямоваш на зниження витрат складування i перевезення в cферi постачання сировини, кoмпoнентiв готового виробу та збуту тoварiв ктцевому cпoживачевi. Обгрунтовано доцыьтсть використання перевiзникiв в ланцюгу поставок з метою координаци i формування збiрних поставок, забезпечення гх вчаcнocтi, надш-m^i i кoнфiденцiйнocтi тформацп про клieнтiв.
Клпчов1 слова: криза, just in time, автомобшьш перевезення, збiрнi поставки, ланцюги поставок, координащя перевезень, логктичш компанп.
1. Вступ
В останш декшька роюв на дiяльнiсть вичизняних перевiзникiв впливав послаблений кризою внутршнш попит, хоча треба визнати, що уповшьнення економiч-ного зростання в Польщд, на вщмшу ввд Украши та багатьох европейських краш, був не особливо вщчутний. Сьогодш, як вщзначають лопстичш оператори Польщд, зростае попит у промислових тдприемств на збiрнi поставки. Слвд вщмггити, що не тшьки у Польщу але i у багатьох розвинутих крашах бвропи, криза в по-передш роки позитивно вплинула на економш витрат у виробничому процес i стимулювала виробниюв впро-ваджувати модель just in time. Сьогодш актуальним для ринку автомобшьних перевезень Польшд е постачання сировини i компоненпв для виробництва, доставка готово! продукцп покупцевi не пльки в бшьш коротю термши, але i на конкретну годину, при чому малими партгями, що, очевидно не може ввдбуватися без консолщацп поставок рiзними клiентами вщ рiзних постачальниюв [1]. Позитивш змши в промисловост Польщд вплинули на розвиток ствпращ транспортного
сектору i промислових виробниюв, на формування лан-цюпв поставок, в яких роль лвдера займае перевiзник, бо глобалiзацiя i ринковi тенденцн сприяють збшьшенню частоти поставок, подрiбненню замовлень, i тим самим збшьшенню юлькосп поставок палетами. В певнш мiрi збшьшився попит на перевезення невеликим транспортом. Очевидно, що тут мае мкце традицшна релящя trade off, коли поставки малими парпями призводять до зниження витрат запаав. Однак, для компенсацн узалежненого цим зростання транспортних витрат може бути помiчна технолопя збiрних поставок, що дозволяе солщаризувати компенсащю зростаючих транспортних витрат деюлькома клiентами, а вщтак трансформувати реляцiю trade off в релящю trade up. Схематично це виглядае так (рис. 1).
Важливо актуалiзувати два аспекти реалiзацii представлено! трансформацн. Перший iз них оргашзацшний, що означае наявнiсть ввдповщних суб'ектiв господа-рювання, спроможних це здшснити. А другий е суто техшчний, що означае технiчну можливкть консолща-цii/деконсолiдацii (збирання/подiлу) вантажiв вщ рiзних постачальникiв/клiентiв. Очевидно, iдеальними умовами
цього е добре розвинений ринок лопстичних послуг з вщповщними лопстичними операторами та вщпо-вiдною лопстичною iнфраструктурою, передусiм ло-гiстичними центрами.
Витрати 3anaciß
trade off «А»
Витрати 3anaciß
trade off «В»
Витрати 3anaciß
trade off «X»
Транспорты! витрати
Транспорта! витрати
н
Транспорта! витрати
trade up А, В,Х
Транспорт-ш витрати
36ipHOÏ поставки в трансакщях
А, В,Х
Рис. 1. 36ipHi поставки у трансформацп в1дносин trade off у в1дносини trade up у сфер1 формування лопстичних витрат (власна розробка автора)
В угодах мiж перевiзниками та виробниками все частше визначаються положення щодо штрафiв за недо-тримання умови здшснення поставки на час, бо невелик зволiкання з поставками при низьких рiвнях запасiв можуть призупинити перебп всього виробництва, що негативно впливатиме на прибутковють усього ланцюга поставок. Виробники i перевiзники на практищ переконались, що щеальним для ефективно! спiвпрацi е, коли виробництво, склади i ланцюги поставок управляють-ся централiзованою системою ERP, яка штегруеться iз зовнiшнiми системами, що дозволяе вщстежувати вантаж в дорозi [2].
Випадковi пошкодження теж е дуже важливим кри-терiем для вибору логiстичного партнера, що змушуе замовникiв при укладаннi угод перевiряти, як викону-ються положення про компенсацп i скарги.
Використання досввду Польщi щодо формування збiр-них поставок при перевезеннi вантажiв автомобiльним транспортом саме в час реформ економши в Укра'М може бути корисним, тому що матиме безпосереднш вплив на зниження витрат як транспортних, так i складських, що матиме безпосереднш вплив на конкурентоспроможтсть впчизняно! промислово! продукцп.
2. Анал1з л1тературних даних та постановка проблеми
Статистичне бюро 6С Eurostat вважае Польщу вще-лщером дорожнього транспорту. У 2013 р. зареестроваш у Польщi перевiзники перевезли бiльше нiж перевiз-ники 1спанп, Францн та Великобритании разом взят! З 2007 р. Польща е единою кра!ною серед кра!н 6С-27, обсяги перевезень яко! збшьшилися щодо вiдстанi у всiх семи категорiях.
У сiчнi 2014 р. в Польшд нарештi статистичнi показ-ники були кращими, нiж очшувалося, i ринок явно ожив. Вщбилося це i на виробництвi: завантаження потужнос-тей виросло на 75 %, що приблизно на два проценти вище, тж у 2013 р. В наступних мiсяцях продажi продукцп промислового виробництво теж зростали: в травш зафiксовано зростання на 4,4 % порiвняно з травнем 2013 р. Було зафшсовано зростання обсяпв виробництва в 27 iз 34 галузей промисловостi. Особливо вщчутне
зростання вiдбулось у виробництвi меблiв — на 18,3 %, будiвельнo-мoнтажнoi продукцii (у TpaBHi виробництво зросло на 10 %, nopiB^ro з попередшм роком i на 14 %, шж у KBiTm). У загальному oбсязi промислове виробництво за nepnii п'ять мкящв 2014 р. збшыпилося на 4,7 %. Процв1тання шдтверджуеться багатьма компашями, особливо дoбpi результати отримали виробники i постачальники систем кондицюнування i вен-тиляцп. Менеджери компанп PL Logistics вiдзначають, що збшьшення обсягу перевезень саме для компанш-виробниюв пpoмислoвoi пpoдукцii, дозволило прийняти ршення щодо зосередження свoei дiяльнoстi на ix oбслугoвуваннi.
В табл. 1 подано динамшу виробництва i oбсягiв переве-зення автoмoбiльним транспортом пpoмислoвoi продукцп у Польшд i Украшу а на рис. 2 подана гpафiчна iнтеpпpетацiя динамши вантажообороту автoмoбiльним транспортом в Польшд i Украши в пopiвняннi з дина-мiкoю oбсягiв pеалiзацii пpoмислoвoi продукцп.
Вже в 2005 р. у Польшд пopiвнянo з Украшою ав-тoмoбiльним транспортом здiйснювалoсь бшьше нiж в 2,5 рази перевезень. У 2013 р. у цш сфеpi дiяльнoстi ми ще не досягли piвня Пoльшi 2005 р.
Як бачимо Польша за остант 8 роюв стала державою, яка pеалiзoвуe весь свiй потенщал для здiйснення перевезень (зростання на 132,8 %) при чому обсяги pеалiзацii пpoмислoвoi продукцп в пopiвняннi з 2005р. зросли лише на 77 %, коли в Украш протилежна ди-намiка.
Таблиця 1
Пор1вняльна характеристика обсяпв перевезення автомобшьним транспортом промислово'1 продукцп (в поточних цшах)
Роки Польща
Перевезення вантаж1в автомобшями, млн. т х км 1ндекси перевезення вантаж1в автомобшями, % Обсяги реал1зовано'1 промислово'1 продукцп, млн. зл. 1ндекси обсяг1в реал1зовано'1 промислово'1 продукцп, %
2005 92866 100,00 687810 100,00
2010 173126 186,43 985716 143,31
2012 193860 208,75 1178304 171,31
2013 216155 232,76 1217529 177,02
Укра'ша
Роки Перевезення вантаж1в автомобшями, млн. т х км 1ндекси перевезення вантаж1в автомоб1ля-ми, % Обсяги реал1зовано'1 промислово'1 продукцп, млрд. грн. 1ндекси обсяг1в реал1зовано'1 промислово'1 продукцп, %
2005 35244,0 100,00 467,42 100,00
2010 53918,4 104,23 1063,3 227,48
2012 57452,9 112,39 1199,54 256,63
2013 58730,0 114,08 1107,82 237,01
Примгтка: розроблено на пщстав1 [3, 4]
250.00
2D0.00
150.00
£
100:00 50,00 0:00
2005 2010 2012 2013 Роки
а
* I I I
100,00 ——■ — — МИ 111
б
Рис. 2. Поргвияння динамки вантажообороту автомобшьним транспортам в Польщ1 (a) i УкраМ (б) з динамшою обсяпв реал1зацК пр (Шмелеве! предукцй': П — перевезення вантанав автомобшьним транспортом, %; □ — обсяги решпзеванй'1 промислово! продукцй, %
Беручи до уваги останш тенденцп в onraMÎ3a^ï ло-гiстичних витрат, велик польськi TpaHcnopTHi компанп розробляють проекти спiвпрацi з ключовими ктентами — виробниками товарiв народного споживання в межах спшьного ланцюга поставок. Проектн роботи зосереджен на пошуку правильно! частоти поставок i збшьшення частки консолiдованих поставок, пiдвищення рiвня на-дiйностi замовлень, зниження витрат на лопстику.
3. 06'ект, мета та задач1 дослщження
Об'ект дослгдження — ринок лопстичних послуг Польшу.
Мета дослгдження — дослiдити тенденцп розвитку ринку лопстичних послуг розвинутих краш на прикла-дi Польшд з метою використання !х досвщу в умовах кризи в Украш.
Для досягнення поставлено! мети необхщно вико-нати такi задачi:
1. Проаналiзувати тенденцп розвитку ринку лопстичних послуг Польшу.
2. Дослвдити чинники впливу на формування ефек-тивних ланцюгiв поставок.
3. Проаналiзувати технологiю збiрних поставок як шструмент трансформацп реляцп trade off в релящю trade up.
4. 1дентифжувати можливостi розвитку ринку лопстичних послуг в Украïнi.
4. Матер1али та методи дослщжень особливостей формування зб1рних поставок в ланцпгах поставок
Сьогодш в Украш теж е лопстичш оператори, яю могли б формувати ефективш ланцюги з використанням саме збiрних поставок. Наприклад, ТзОВ «E van Wijk I MOJA Logistik» — це стльне украшсько-шдерланд-ське пiдприемством, яке засноване в Украш (м. Львiв) в 2004 р. Ще в 1949 рощ в Шдерландах (м. Гiсен) було засновано компанш «E van Wijk Logistics», яка е частиною мiжнародноï вантажно-транспортно! групи з представництвами в рiзних крашах. Завдяки розгалу-женш транспортнiй мережi i значних складських потуж-ностей компанiя мае достатньо гнучкосп i досвiду, щоб задовольняти рiзнi потреби клiентiв i використовувати шдиввдуальний пiдхiд до задоволення '¿х потреб. Доставка збiрних вантажiв з бвропи — це один iз видiв дiяльностi компанп, яка тд консолiдацiею вантажiв розумiе формування невеликих партш вантажiв у пункт вiдправлення вiд декiлькох вiдправникiв та перевезення '¿х по одному транспортному документу. Компашя мае можливiсть складування вантажiв на складах у Шдерландах, Румуни, Польшi i Украши (м. Львiв, м. Кшв) та '¿х об'еднання з iншими парпями вантажiв для доставки у мшце призначення, що сприяе оптимiзацiï витратноï частини на перевезення вантажiв автомобшь-ним транспортом. Компанiя надае повний комплекс послуг по перевезенню збiрних вантажiв: консолвда-цiя збiрних вантажiв на складах бвропи; страхування збiрних вантажiв; доставка вантажiв по системi «вiд дверей до дверей»; оформлення необхвдних митних до-куменпв (CMR, TIR — сarnet); тдготовка та обробка транспортних документiв; ввдслвдковування вантажу на шляху слiдування. Таких компанш в Украш е декшька у рiзних репонах, тобто е тдстави вважати, що е перевiзники, якi могли б сконцентрували свою увагу на ствпращ з промисловими виробниками при умов1 пожвавлення виробництва.
Шдприемства, що займаються виробництвом, виби-раючи перевiзника, часто в першу чергу Грунтуються на критерiй вартостi послуги перевезення [5]. Наскшьки важливий цей критерш може бути доведено тим, що виробник часто ствпрацюе з багатьма перевiзниками, вибираючи того, який в регюш е конкурентоспроможним за щною. Коли цiна стае найбшьш важливим крите-рiем, виробниковi отримати перевагу над пропозищею надавачiв транспортних послуг стае все складшше, хiба що тiльки через використання послуг багатьох пере-вiзникiв, хоча такий вид ствпращ не е ефективним. Плщна спiвпраця виробника i досвщченого перевiзника повинна коштувати.
Друга проблема при виборi перевiзника полягае в штеграцп 1Т-систем. Щоб пiдприемство-виробник працювало в режшш just in time, не утримувало складських запаав i мало змогу негайно вщправляти товар до одержувача, то неможливо обштися без шформацшних технологiй, бо шакше втрачаеться можливiсть синхронi-зувати виробництво з ринковим попитом i забезпечити лшвщшсть поставок [6].
Постае проблема виявлення чинниюв впливу на формування вщносин мiж перевiзниками i '¿х клiентами, формування спiльних ланцюгiв поставок, виявлення можливостей ствпращ перевiзникiв (саме великих ло-
пстичних фiрм) з виробниками в сферi формування збiрних поставок на засадах партнерства.
Ще донедавна перевiзники Польщi в основному займалися обслуговуванням транспорту повшстю за-вантаженим продукщею одного виробника та частко-вими вантажами. PL Logistics ще в 2013 р. виршили запустити збiрнi вантажш перевезення, що мало великий устх у виробникiв Польшу. При використаннi збiрних вантажiв ктенти були задоволенi спiвпрацею з PL Logistics i прийняли рiшення про ïï продовжен-ня. Справа в тому, що попит на перевезення збiрних вантажiв автомобiльним транспортом зростае. Як приклад, можна розглянути досвщ регiональноï компанiï Stosped. Протягом багатьох роюв вона спецiалiзуeться на експедируванш вантажiв великогабаритним транспортом на мiжнародному i внутрiшньому ринках. На початку 2014 р. вона стала партнером регiональноï ди-стриб'юторсь^ мережi Pall-Ex Польщi i почала залу-чати клieнтiв, зацiкавлених в збiрних перевезеннях або експрес-транспортуваннi невелик кiлькостi вантажу. Сьогоднi, завдяки багаторiчного досвiду, фахових знань ïï команди i широкого охоплення ринку транспортних перевезень, вони залучили 30 великих ктенпв, у тому чист 20 з промисловосп. Причин зростання юлькосп дрiбних замовлень е декiлька. По-перше, пiдприeмства сьогоднi мають необхiднi знання та шструменти, такi як ERP або MRP II, таким чином, бшьш оперативно можуть реагувати на змшу ринкових умов. По-друге, кожен намагаеться звести до мшмуму витрати i збiрнi вантажi це уможливлюють. Зниження запасiв до мш-муму, як у виробництв^ так i в '¿х клiентiв впливае на подрiбнення величини поставки, часто замовлення яких здшснюеться в останнiй термш. Наприклад, компанiя Frapol, яка входить до Групи INSTAL — Краюв i е одним з найбшьших виробникiв стандартних i вузькоспещаль зованих систем кондищонування повiтря i вентиляцп, до 80 % продукцп реалiзуе на основi поставки «точно в строк». Глобалiзацiя i ринковi тенденцп сприяють збiльшенню частоти поставок i подрiбненню замовлень, i тим самим збшьшують кiлькiсть палетних поставок. У цей момент, попит на дрiбнi замовлення е не пльки у виробниюв, а також в шшому напрямку — у кмен-пв, яким зручнiше i дешевше замовити меншi партп i обiйтися без витрат на збертння.
5. Результати дослщження особливостей формування зб1рних поставок в ланцпгу поставок
Тим не менше е ряд проблем. Пристосування до очжувань пiдприемств-виробникiв е серйозною проблемою для перевiзникiв, бо це дуже неоднорвдний сектор: офшш меблi, продукти харчування, одяг, хiмiчнi речовини, а також обладнання, машини, оптичнi вироби i метали. Одна i та ж транспортна компашя повинна надавати послуги як власникам малого, амейного бiз-несу, так i великого бiзнесу — виробниюв меблiв та обладнання, холодильних установок тощо. Лопстич-нi оператори повинш в будь-який час бути готовими виконувати замовлення на разовш основь При цьому виникае проблема, як поеднати збереження рентабель-ностi при високому тиску на витрати.
Завдяки формування збiрних поставок ланцюг поставок стае ефектившшим але тiльки при умовi вирь
шення проблеми, пов'язано1 i3 уможливленням спiвпрацi клiентiв, покупщв i логiстичного оператора, а також в таке об'еднання повинш бути включеш виробники. Такий мехашзм можна використати в спiльному ланцюгу поставок, тому перевiзник повинен стати координатором перевезень i отримати доступ до шформацп про поставки пiдприемств-виробникiв, яю до тепер були учасниками рiзних ланцюгiв поставок. Логiстичний оператор, який залучае до ствпращ рiзних виробниюв, повинен стльно з ними вибудувати вiдносини таким чином, щоб ^ен-ти стали для нього бiзнес-партнерами, тобто необхiдно сформувати единий ланцюг поставок, де перевiзник буде його лщером. Що стосуеться клiентiв, то вони повинш вимагати вдивщуального тдходу щодо умов транспорту-вання. Це стосуеться збереження даних, якi могли б бути щкавими для конкуренпв, уможливлення по потребi перевезень великогабаритних i нестандартних вантажiв, виконання власних вимог щодо транспортування на час. Звичайно не кожний перевiзник може здiйснювати перевезення довгих або негабаритних вантажiв, або на тддош 120 х 120 перевезти 1 т вантажу. Перевезення нестандартних вантажiв е справжшм випробуванням для лопстичних операторiв, тому що вимагае не тшьки точного планування, але й можливкть розширення транспортного парку специфiчними транспортними засобами. Ще бшьшою проблемою е час доставки. Наприклад, для виробника будiвельних матерiалiв важливим е доставка на будiвельний майданчик товарiв в першш половинi дня. А для збору палет — оптимальний час припадае на другу половину дня, мiж 15 i 17 годинами [2].
Не кожен перевiзник може перевезти на тддош 1,5 т. Не кожен може реалiзувати транспортування нестандартних вантажiв — довп або негабаритш, частка яких на ринку перевезень зростае. Цю тенденщю тд-тверджуе Я. Баран iз PL Logistics. Компанiя, яку вш очолюе, саме займаеться перевезенням нестандартних вантажiв. «Протягом багатьох рокiв розширюемо парк транспортних засобiв, що мають верхне завантаження, велику площу навантаження, високу пропускну здат-шсть. З полшшенням ситуацп на ринку, що безпосе-редньо впливае на зростання швестицш, зростае попит на цей вид перевезень».
Крiм того, перевiзник повинен виршувати проблему поставки у так званих надзвичайних ситуащях. Часто бувае, що завантаження продукцп неможливе аж до юнця виробництва, тобто в чаа у другiй половинi дня, а клiент очiкуе поставку (часто на значнш вiдстанi) вже на наступний день, бажано вранщ. Не кожна транспортна компашя в змозi адаптуватися до цього. Таю вимоги е стандартними в промисловому виробництвь Дшчи в таюй системi, щоб убезпечити клiентам мiнiмальнi витрати на виробництво, перевiзники беруть на себе ввдповвдальшсть. Угоди часто мають положення, яю визначають штрафи за недотримання поставки на час.
Важливiсть 1Т в лопстищ промислових пiдприемств демонструе приклад OSM Piatnica [7]. Специфiка пiд-приемства — висока ротащя товарiв (час збертння товарiв з моменту виходу з виробничо! лiнii i заван-таженням на перевезення не перевищуе 48 годин), короткий термш придатносп i висока частота замовлень клiентiв. Спiвпраця перевiзника i виробника передбачае встановлення за сюльки дшв до закiнчення термiну дН продукт повинен бути доставлений. Впроваджена система ERP Impuls контролюе цей параметр в ходi
комплектацп поставки, зводячи до мтмуму ризики повернення. Система ERP також регулюе висоту складених палет, формуючи замовлення таким чином, щоб максимiзувати ступiнь ïï реалiзацiï, в той же час звести до мтмуму кiлькiсть транспортних одиниць, поеднуючи цi позицiï замовлення, яю не становлять повнi палети. Шд контролем е рiшення, пов'язаш з управлiнням палетами: вiд заповнення ïх на потрiб-ну висоту до ввдповвдного завантаження в транспорт. Видача поставок для запланованого маршруту працюе таким чином, що завантаження кожноï наступноï палети проводиться в зворотнш послiдовностi щодо видачi ïх замовнику в межах маршруту. Це виключае необхiднiсть пошуку необхiдних поставок тд час розвантаження ïх у замовника.
Все вказуе на те, що попит на виробничi матерiали, а також на готову продукщю повиннi плануватися бшьш точно не тiльки у великих виробничих компашях, якi вже впровадили штегроваш 1Т-системи. Сьогоднi малi i середнi пiдприемства замовляють ïх все частiше, на що сприятливо впливае як економiчний пiдйом в Польшд, так i зростаюча пропозищя постачальникiв шформацш-них технологiй, яю адаптуються до потреб невеликих тдприемств, як з точки зору цши, так i функцюналь-ностi та реалiзацiï в часi. Це означае збшьшення роботи i вирiшення нових проблем для транспортних компанш, яю мусять все бiльше спецiалiзуватися [7].
У виробниюв вже виробилось розумшня того, що орiентуватися тiльки на щну поставки не доцiльно. Виконання жорстких вимог виробничих тдприемств повинно коштувати. При поставках, яю в певному сена е вiзиткою компанп-виробника в очах клiентiв, варто платити бшьше за послуги, якi виконаш на високому рiвнi, бо виршальними елементами для виробника при виборi логiстичного оператора е своечасна доставка i вщповвдальшсть за поставку. Отже, питання про компенсащю i скарги щодо випадкового пошкодження е одним iз найважливших критерiïв при виборi ло-гiстичного партнера. Виробничi тдприемства повиннi також звернути увагу на те, на сюльки транспортна компашя забезпечена складами по всш краш, бо саме цей фактор може мати значний вплив на своечасшсть i гнучюсть поставок.
I ще недооцшений чинник — це мкцезнаходження логiстичного оператора. При виборi оператора слщ звернути увагу на те, чи компанiя-перевiзник знаходиться в безпосереднш близькостi вiд пiдприемства-виробника. Особливо, це дуже корисно для тих тдприемств, яю здшснюють пiзнi замовлення, i тих, яю повиннi реа-лiзувати поставку в першiй половит дня.
6. Обговорення результат1в анал1зу особливостей формування зб1рних поставок в ланцюгу поставок
Ланцюги поставок включають п'ять операцiйних процесiв:
— Продукт. Проект продукту визначае виробничi процеси, а вони вже визначають вимоги до лопс-тики, якi стосуються транспортування, запасiв та термiнiв поставок.
— Виробництво. Виробництво та пов'язаш з ними процеси створюють додану варпсть в процес руху товарiв. Споаб, в який здшснюеться вироб-
ництво, формуються запаси, реалiзуються поставки, мае величезний вплив на конкурентоспроможшсть тдприемства i на його прибутковшть.
— Постачання. Поставки, або закупiвлi поеднанш з людиною на рiзних етапах виробництва. В результат^ вiддiли закупiвель зовнiшнiми менеджерами виробництва.
— Розподш. Забезпечуе зв'язок мiж виробництвом i ринком. Вплив на лопстику мають вимоги ринку щодо обслуговування, а також ефективтсть експлуа-тацiï та ефективнiсть ринку.
— Управлшня попитом. Воно включае в себе ряд пов'язаних з цим дш особи на ринку: прогнозування, реалiзацiю замовлень клiентiв, ринкову координащю та дп, якi здiйснюють тдтримку при продажi. Купiвля логiстичних послуг залежно вщ рiшення
клiента може бути обмежена шдивщуальною послугою або складати пакет послуг, яю включають в себе [8]:
— основш послуги, пов'язаш з обробкою i зберь ганням: перевезеннями, в тому чи^ спещальними, зберiганням в короткостроковш i довгостроковiй перспективi; пакуванням, обробкою зворотноï тари, управлiнням вiдходами, консолщащею вантажiв, ви-користанням пакувальних матерiалiв, впровадженням JIT систем у виробництво i товарооборот, консо-лiдацiею i комплектуванням поставок, незалежною дистрибущею на всьому ринку або в його сегмент^
— додатковi послуги: обробка замовлень ктентлв i щ-вентаризащею матерiальних запасiв (дослiдженнями в дистрибуцп i у клiентiв), контролювання товарiв, маркування товарiв (марка, цiна), тсляпродажне обслуговування (поставка запасних частин i ремонт), просування, дослiдження попиту i прогнозування продажiв;
— фiнансовi послуги: питання страхування, фшансо-вi операцiï, реалiзацiя платежiв, комiсiйний продаж, фiнансова звггшсть;
— iнформацiйнi послуги: надання шформацп про ринок поставок, процеси в системi продажiв i ло-пстики компанiï в порядку, вiдповiдному потребам стратепчного i оперативного управлiння компашею. В систему логiстичного обслуговування входять послуги фiзичного обслуговування перевезення вантажiв та термiналiв [9], яю включають:
— перевезення палетами — здшснюються в рамках збiрних поставок та лшп сортування на термшалах перенавантаження; палети визначаються як поставки з вiдповiдними параметрами ваги та об'ему; як правило, використовуються таю параметри: вага одноï палети до 30 кг; максимальний об'ем — 0,2 м3; довга сторона — до 1,5 м; поставки палетами можуть гру-пуватися в набори, наприклад, у п'ять палет з параметрами: набiр максимальною вагою — 100 кг;. максимальний об'ем — 0,4 м3;
— збiрнi поставки — перевезення в транспортному засобi вантажiв окремих клiентiв i здшснення навантажувально-розвантажувальних роби (або де-кiлька перевантаження) в термiналi (або декiлькох термшалах); параметри збiрних поставок можуть виходити за рамки параметрiв, встановлених для перевезення палетами; компанп, якi пропонують цей вид транспорту, здеб^ьшого, домовляються з клiентами про максимальну вагу поставки, яка не повинна перевищувати 2500 кг; у разi поставки
торгов! центри,
роыислошсть.
ел а снш-ш л опстичниыи шдроздзл ами постачалышкаыи лопсшчних по слуг
1989
1990
великого об'ему або досить довгого, то приймають, на-приклад, що 1 м3 = 333 кг;
— часткове перевезення — маса партп товарiв, що пе-ревозяться в цш системi, як правило, складае вщ 2500 кг до 10000 кг; частковi парти вiдрiзняються тим, що не мають перевантаження на термшалах i такi послуги можуть пропонувати тшьки логiстичнi компанп з регулярною мережею автомо-бiльних перевезень;
— перевезення вантажiв при завантаженнi уае! поверхт автомобiля — послуга здшс-нюеться вiдповiдно до вимог ктента, без перезавантажен-ня на термшал^
— консолiдацiя i деконсо-лвдащя вантажiв — консо-
лiдацiя передбачае угруповання кшька невеликих партiй в одну велику парпю, перевiзник повинен бути прибутковим для перевiзника; розконсолщащя е зворотний процес, тобто, наприклад, розподш си-пучих вантажiв на невелик вантажiв. Аналiз розвитку ринку лопстичних послуг до 2010 р., поданий на рис. 3, дозволяе зробити висновок щодо позитивного впливу на нього процеав глобалiзацii i вхiд Польщi в 6С.
На розвиток логiстичних центрiв як нових форм органiзацii лопстичних процеав, насамперед, впливають такi чинники:
— зростання значення для ктентш р1вня обслуговування;
— прагнення клiентiв скоротити час поставки;
— необхiднiсть зниження витрат в ланцюгу поставок;
— зростаюча глобалiзацiя еконо-мiчноi дiяльностi, яка впливае на розширення спектру логiстичних процесiв.
Якщо розглянути життевий цикл ринку лопстичних послуг у Польщу то його розвиток, пов'язаний зi вступом в 6С, можна спостерйати до 2010 р. Наступний перюд характеризуеться спадом економiчних процесiв, хоча i не дуже ввдчутним в Польщi (до 2013 р.), i починаючи з 2013 р. розвиваеться ри-нок лопстичних послуг саме на внут-ршньому ринку краiни, бо внутрiшнi споживачi саме в промисловiй галуз1 з метою зниження витрат передають на аутсорсинг виконання лопстичних послуг, пов'язаних iз перевезеннями, i мають потребу виконання поставок just in time.
Саме лопстичш центри як об'екти в просторi iз визначеною функцю-
ЕгшиЕають на змши е лопстшц:
гора бисокик т?.?:нологш. енло~лте: на нацкшалыошрхшоЕ з
РННОЕ ЛОПСТНЧННХ послуг SOpifHTOBaHHH на. комплексна оослутовування глобалышх ланцюпв поставок. Конкурент о спр ом ожшсть ослаблена через ннзьку яыстъ транспортно! шфраструшури
аб
о з шоземними
Д о:шнувашм: л ari сшчного с аз! о о ос лугсвування
Ркнок л orí стнчннх послуг зосередженнн на
транспортуванн та
перевезенных
Пр оце сн коне от д mi i в л orí сгнчюй галузг злнття, вшсупн др1бннх по ст ач альншэв л оп стнчгак по слуг. Внзщ на Сштобнн рннок провщннх по ст ач а льншав л ori стнчннх по слуг
д
2004
Рис. 3. Розвиток ринку лопстичних послуг в Польщ1 [10]
2010
Рокн
та орган1зац1ею, в яких реал1зуються лопстичн1 послуги, дозволяють вщновити життевий цикл лопстичних послуг на ринку
Формування зб1рних поставок вимагае створення стльного ланцюга поставок, в якому перев1зник за-йматиме м1сце лвдера 1 координатора процесу перевезення та буде здшснювати шдиввдуальний тдхщ до обслуговування сво1х кл1ент1в. Завдяки цьому стае можливим подовжити життевий цикл традицш-них лопстичних послуг, якими е лшшш та нерегу-лярш перевезення, як це схематично представлено на рис. 4.
нальшстю поряд з шфраструктурою
Рис. 4. Життевий цикл ринку лопстичних послуг на шляху вступу в Европейський Союз на прикладi Польщi (розроблено автором на mA^ani [10])
Перевезення нестандартних вантажiв, що е типовим для виробниюв промисловосп, впливае i на дiяльнiсть перевiзника, що передбачае швестування в розширення парку транспортних засобiв, що мають верхне заванта-ження, велику площу навантаження i високу пропускну здатшсть.
7. Висновки
В результат проведених дослiджень:
1. Проведений аналiз свiдчить, що ринок лопстичних послуг Польщi, саме в секторi автомобiльних перевезень з 2005 р. до 2013 р. швидко розвиваеться (обсяги перевезень зросли в 2,32 рази). На позитивш змши, яю вщбулися саме в цьому сектора насамперед, вплинули процеси глобалiзацiï i вхiд Польщi у 6С.
2. Тенденцп прискорення розвитку промисловосп в краïнi безпосередньо впливають на розвиток ствпращ транспортного сектору з промисловими виробниками, створюються новi ланцюги поставок, в яких роль лщера займае перевiзник, бо збiльшуеться частота поставок, подрiбнюються замовлення, i тим самим збшьшуеться кiлькiсть поставок палетами.
3. Виявлено, що формуванню збiрних поставок великими лопстичними операторами повинен передувати попит на них у промислових виробниюв, яю з метою економп витрат впроваджують у виробництво модель just in time. Добре розвинений ринок лопстичних послуг з вщповщними лопстичними операторами та вщповщною лопстичною шфраструктурою, передуам лопстичними центрами, використання технологи збiрних поставок дозволить солвдаризувати компенсацiю зростаючих транспортних витрат деюлькома клiентами, а вщтак трансформувати реляцiю trade off в релящю trade up.
4. Дослвдження життевого циклу логiстичних послуг Польщд може бути корисним для Украши, бо ви-хiд з кризи потребуе радикальних змш в економщ, пожвавлення економiчних процесiв в промисловосп, впровадження iнтегрованих IT-систем, а необхщшсть зниження витрат спонукатиме гравщв промислового ринку до економп, розвиватиме ствпрацю перевiзника i промислового виробника в сферi формування збiрних поставок i перевезення нестандартноï продукцiï.
Литература
1. Pooling, czyli lepszy sposôb transportu [Electronic resource]. — Available at: \www/URL: http://forsal.pl/artykuly/693518, pooling_czyli_lepszy_sposob_ transportu.html. — 01.04.2013.
2. Lubaiska Magdalena. L^czenie dostaw [Electronic resource]. — Available at: \www/URL: http://www.log24.pl/artykuly/ laczenie-dostaw,589. — 15.10.2010.
3. Статистична шформащя [Електронний ресурс] / Державний ко1штет статистики Украши. — Режим доступу: \www/URL: http://www.ukrstat.gov.ua
4. Rocznik statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2013 [Electronic resource]. — Available at: \www/URL: http://stat.gov.pl/cps/ rde/xbcr/gus/RS_rocznik_ statystyczny_rp_2013.pdf
5. Szymonik, A. Logistyka i zarz^dzanie iaicuchem dostaw [Text] / A. Szymonik. — Warszawa: Difin, 2010. — Cz^i 2. — 206 p.
6. Крикавський, 6. В. Лопстичне управлшня [Текст]: шдруч-ник / 6. В. Крикавський. — Л^в: Вид-во Национального унiвеpситету «Львiвська пoлiтеxнiка», 2005. — 684 с.
7. Logistyka i dystrybucja towar6w [Electronic resource]. — Available at: \www/URL: http://www.civitas.eu/sites/default/ files/civitas_ii_policy_advice_notes_ 05_logistics_pl.pdf
8. Jeszka, A. M. Sektor uslug logistycznych [Text] / Anna Maria Jeszka. — Wydawnictwo: Difin, 2013. — 144 p.
9. Ruciiiska, D. Polski rynek usiug transportowych [Text] / Danuta Rucinska. — Warszawa, 2012. — 336 p.
10. Rydzkowski, W. Uslugi logistyczne: teoria i praktyka [Text] / W. Rydzkowski. — Instytut Logistyki i Magazynowania, 2011. — 296 p.
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ СБОРНЫХ ПОСТАВОК В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК
Обобщен опыт формирования сборных поставок крупными логистическими операторами в условиях использования промышленными производителями модели just in time, которые направлены на снижение затрат складирования, перевозок в сфере поставок сырья, компонентов готового изделия и сбыта товаров конечному потребителю. Обоснована целесообразность использования перевозчиков в цепи поставок с целью координации и формирования сборных поставок, обеспечения их своевременности, надежности и конфиденциальности информации о клиентах.
Ключевые слова: кризис, just in time, автомобильные перевозки, сборные поставки, цепи поставок, координация перевозок, логистические компании.
Фалович Володимир Андртович, кандидат eKOHOMi4Hux наук, доцент, кафедра промислового маркетингу, Тернотльський на-щональний техтчний утверситет ж. 1вана Пулюя, Украта, e-mail: [email protected].
Фалович Владимир Андреевич, кандидат экономических наук, доцент, кафедра промышленного маркетинга, Тернопольский национальный технический университет им. Ивана Пулюя, Украина.
Falovych Volodymyr, Ternopil Ivan Puluj National Technical University, Ukraine, e-mail: [email protected]
