CC BY
114
УДК 340.0(09)
В.В. Фролов*, Н.К. Тышковец**
Особенности совершения краж на железных дорогах в России в конце XIX — начале XX века
Исторически железная дорога в России имеет огромное значение для обеспечения перевозки пассажиров и груза. Одной из важных задач государства является обеспечение безопасности перевозок, борьба с хищениями на железной дороге. Учитывая, что наиболее распространенным видом преступления на железной дороге являются хищения, авторы рассматривают: различные приемы хищения железнодорожных грузов, кражи на станциях, а также кражи железнодорожного имущества, совершаемые в конце XIX — начале XX в., проанализировать взаимосвязь истории и современности, сформулировать полезные ля правоохранительных органов рекомендации.
Ключевые слова: железная дорога, перевозки, пассажир, грузовое движение, преступность, хищение, кража, кража со взломом.
V.V. Frolov*, N.K. Tyshkovetz**. The features of stealing on railways in Russia at the end of the 19th - the beginning of the 20th century.
By its functions in the state and society the railway was immensely important for passengers and cargo traffic. This fact contributed to the rise of crime rate on the railway. Taking into account that the most widespread crime on the railway is stealage, it would be appropriate to review the next issues: different types of railway cargo stealage, stealage at the railway stations, stealage of the railway property committed at the end of the 19th - the beginning of the 20th century1.
Keywords: railway, transportation, conveyance, passenger, goods traffic, crime, misappropriation, theft, burglary.
До начала XIX в. технические возможности транспортировки грузов и перевозки пассажиров были невелики - использовались в основном естественные водные пути и прокладывались грунтовые тракты. С появлением технологии железнодорожного транспорта возможности транспортной организации в России расширились, поэтому руководство страны занялось строительством Царскосельской железной дороги (Санкт-Петербург - Царское Село), которая была запущена в эксплуатацию с 1837 г. Эта дата стала началом нового витка транспортного освоения России.
Начинается активное строительство железных дорог в Российской империи.
По оценкам специалистов того времени, по своим функциям в государстве и обществе железная дорога имела огромное стратегическое значение в военной, политической, социально-экономической и культурных сферах2. Были разработаны новые нормативные правила перевозок.
Основная масса железных дорог была сформирована к началу XX в. С 1892 по 1902 гг. было построено 27 тыс. км новых железных дорог. Железные дороги способствовали быстрому развитию различных регионов, расширяя внутреннюю торговлю, экономили время, способствовали сближению основных центров промышленного производства с сырьевыми и топливными базами. Железнодорожное строительство также обусловило ускоренную монополизацию, прежде всего отраслей тяжелой промышленности.
Однако с возникновением в России железных дорог появилась и преступность на железнодорожном транспорте, о чем, в частности, свидетельствует Циркуляр управления железных дорог от 4 июня 1910 г. № 14939/3043: «На железных дорогах наблюдается значительное развитие краж и хищений в товарных и пассажирских поездах, причем обворовываются перевозимые в товарных поездах грузы и следующее с пассажирами их имущество». Преобладающим видом преступлений, совершаемых на территории железных дорог, являются хищения, в связи с чем интерес вызывают особенности хищений совершаемых на железных дорогах, направления и способы борьбы с хищениями на железных дорогах3, изучаемые в научной литературе того времени.
Борьба с преступностью на железных дорогах, охрана внешнего порядка, и общественной безопасности находилась в компетенции жандармов, что предусматривается ст. 183, 184 гл. 3 Устава Российских железных дорог (раздел «Полицейский надзор на железных дорогах») и указом Правительствующего Сената от 14 февраля 1878 г. № 150. На железнодорожных жандармах лежали обязанности полиции государственной, общей и специально железнодорожной. Жандармские
* Фролов Владислав Владимирович, профессор кафедры истории права и государства Санкт-Петербургского университета МВД России, кандидат юридических наук, доцент. 198206, г. Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, д. 1. Тел.: 744-70-19.
** Ты1шковец Надежда Константиновна, адъюнкт Санкт-Петербургского университета МВД России, лейтенант юстиции. 198206, г. Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, д. 1. Тел.: 744-70-І9.
* Frolov Vladislav Vladimirovich, the professor of faculty of history of the right and the state of the St.-Petersburg university of the Ministry of Internal Affairs of Russia, the candidate of jurisprudence, the senior lecturer. 198206, Russia, St.-Petersburg, Pilyutov-street, 1. Phone: (812) 744-70-19.
** Tyshkovetz Nadezhda Konstantinovna, post-graduate student of the St.-Petersburg university of the Ministry of Internal Affairs of Russia, the lieutenant of justice. 198206, Russia, St.-Petersburg, Pilyutov-street, 1. Phone: (812) 744-70-19.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (42) 2009
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (42) 2009
История права и государства
полицейские пользовались всеми правами наружной полиции4. Компетенция железнодорожной жандармерии носила смешанный и широкий характер.
В конце XIX в. были приняты «Правила о порядке действий чинов Корпуса жандармов по исследованию преступлений». Этот акт вводил жандармерию в число участников уголовного процесса, предоставив ей право производства дознаний по государственным и уголовным преступлениям, причем жандармам вменялось в обязанность содействовать прокуратуре и полиции в выявлении уголовных преступлений. Но борьба с уголовной преступностью не являлась главной целью в работе жандармерии. Созданный нормативный акт регулировал деятельность корпуса и, главное, определял порядок производства дознаний по государственным преступлениям, в ходе которых жандармы имели право совершать ряд следственных действий - осмотры, освидетельствования, обыски и выемки5.
В случае обнаружения кражи на железнодорожных станциях, у пассажиров жандармам предписывалось сообщать о ней судебному следователю и немедленно приступать к розыску похитителя. Они должны были установить наблюдение за публикой и сообщить о происшествии в местную (сыскную) полицию и на ближайшие железнодорожные станции. В случае необходимости жандармские чины могли отправиться для розыска в отходящем поезде6.
Дознание о кражах предписывалось производить с «возможной быстротой», особенно при неизвестности виновного лица. Поэтому первоначальный опрос потерпевшего в инструкциях предлагалась ограничивать выяснением существенных сведений об особенностях похищенного имущества и приметах похитителя, если кто-то был подозреваем в хищении, с тем чтобы скорее приступить к розыску.
Циркуляр управления железных дорог, гласил следующее: «В последнее время на железных дорогах начали учащаться случаи похищения из багажа пассажиров, перевозимого в багажных вагонах, различных вещей, причем похитители вскрывают обыкновенно багажные места и, вынимая из них более ценные предметы, снова упаковывают эти места, так что при выдаче багажа часто по наружному виду совершенно невозможно догадаться о произведенной краже, и такая обнаруживается лишь впоследствии»7. При расследовании таких случаев в большинстве ситуаций не удавалось обнаружить ни места, где было произведено хищение, ни установить похитителей, ни обнаружить вещественных доказательств. А если похищенные вещи на железнодорожной станции не были обнаружены, то розыск их продолжался за полосой отчуждения, при содействии общей полиции, при этом обращалось внимание на обычные места сбыта краденых вещей. Обнаруженное украденное имущество возвращалось законному владельцу под расписку, прикладываемую к протоколу обыска.
Если потерпевшим или свидетелем указывался виновный, жандарму надлежало сделать предупреждение об ответственности за ложные доносы, после чего приступать к личному обыску похитителя, если он не согласится добровольно возвратить похищенное. При безрезультатности обыска, но при наличии серьезных доказательств в отношении подозреваемого, его задерживали и устанавливали виновность дальнейшим дознанием.
Для профилактики краж на железнодорожных станциях предписывалось вести постоянное наблюдение за всеми лицами, посещающими станцию, а в случае подозрительного их поведения собирать о них надлежащие справки. Лиц, уличенных в краже, рекомендовалось перед отправлением в места заключения показывать железнодорожным служащим. Также предлагалась установить надзор со стороны кондукторских бригад, обязанности которых были указаны в Циркуляре управления железных дорог: «Повторяющиеся случаи ограбления пассажиров в поездах указывают на недостаточно внимательный надзор со стороны кондукторских бригад, к обязанностям которых относится заботиться о спокойствии и безопасности пассажиров. Как оказывается, кондукторы не только не проявляют какого либо содействия к предупреждению ограбления пассажиров и кражи их вещей и к задержанию злоумышленников, но и о самих случаях ограбления узнают лишь потом»8.
Особое внимание предлагалась обращать на места наибольшего скопления пассажиров на станциях и на нетрезвых пассажиров.
При производстве дознаний надлежало обращать внимание на выяснение времени и места, когда потерпевший в последний раз видел свою вещь и когда он обнаружил ее исчезновение, что давало возможность судить о пребывании похитителя. О краже немедленно сообщалось телеграммами жандармским чинам как своей, так и соседней дороги.
Розыск должен был производиться в поезде при содействии поездной прислуги и, по возможности, самого потерпевшего. У подозреваемых лиц производились обыски, а уличенного в краже надлежало задерживать для передачи на ближайшей станции в распоряжение местной полиции.
Предупредительными мерами против совершения краж в пути также служило сопровождение поездов жандармскими унтер-офицерами ночью на тех участках, где эти кражи совершались наиболее часто9.
При обнаружении пропажи железнодорожного имущества следовало выбирать вариант розыска в зависимости от ценности похищенного и способов похищения. Производя розыск, надлежало иметь в виду, что железнодорожное имущество обыкновенно похищалось окрестными жителями, т.к. предметы железнодорожного хозяйства пригодны в домашнем обиходе, например, шпалы и рельсы
- для различного рода построек, и т.д. Т.к. дорожным мастерам и путевой страже в большинстве случаев было известно, где могут находиться похищенные предметы, то при розысках рекомендовалось пользоваться их указаниями. Если же похищенное не удалось найти сразу, то предписывалось установить наблюдение через доверенных лиц за появлением у кого-либо похищенных предметов, повторить розыски, причем для удостоверения, что найденное принадлежит железной дороге, приглашать железнодорожных агентов.
Производя дознание о подобных кражах, надлежало выяснить ответственных лиц по хранению имущества, когда проверялась его сохранность, когда и каким образом была замечена его пропажа.
Об обнаруженной краже грузов или багажа жандарм составлял протокол и для выяснения виновного производил дознание, сообщив местной полиции данные о пропавшем грузе: его вес, качество, род упаковки и, по возможности приметы пропавших веществ. Дознанием необходимо было установить: когда, кем и в каком виде груз был принят, где сохранялся и под чьим надзором, сколько времени прошло со времени прибытия груза и до его пропажи10.
При дознании надо было иметь в виду, что подобного рода кражи нередко производились самими железнодорожными служащими. или происходили при их содействии. Циркуляр департамента железных дорог гласил: «Кроме непосредственно поступающих в Министерство путей сообщения жалоб на пропажи принятых железными дорогами к перевозке грузов, в последнее время в нашей периодической печати стали появляться известия, утверждающие о существовании, будто бы, на многих дорогах систематически организованного хищения грузов, с непосредственным участием в этом самих железнодорожных служащих. По этому следует обратить внимание, на чьем дежурстве была совершена кража. Кроме того, следует осторожно относиться к заявлениям железнодорожных служащих о простом коммерческом недостатке груза, так как подобными заявлениями иногда покрывают кражу, отдаляя время розыска пропавшего»11.
Как в случае кражи железнодорожного имущества, так и в случае кражи грузов полагалось целесообразным установить наблюдение за имуществом железной дороги и дорогой в целом для наиболее эффективного раскрытия преступления. Также при систематических кражах рекомендовалась проводить ночные обходы и засады, следить за подозреваемыми людьми и знать постоянные места сбыта краденых вещей и лиц, занимающихся торговлей ими. Изучались различные приемы хищения железнодорожных грузов. В 1910 г. по поручению начальника направления южных дорог было произведено расследование различных способов массовых хищений грузов и составлен приводимый их перечень.
Случались кражи грузов из пакгаузов путем пролома или пропиливания обшивки в стене или дверях. Вор вырезал пилой (ножовкой) часть доски и проникал в пакгауз12. Эти кражи обычно совершались на небольших станциях, где для охраны пакгаузов не имелось специальных сторожей. Начальникам станций предлагалось повышать бдительность. Несложным характером отличались кражи на станционных путях из вагонов. К вагонам подкрадывался злоумышленник, срывал пломбу и, открыв дверь, уносил перевозимое имущество. Иногда преступник, желая скрыть следы кражи или отсрочить момент ее обнаружения, вновь навешивал на дверь вагона стянутую пломбу. Это делалось иногда с таким искусством, что при осмотре требовалось много внимания и опыта, чтобы отличить внешнюю пломбу от исправной. Для охраны грузов начальникам жандармских подразделений и железнодорожным служащим рекомендовалось проявлять личную инициативу. Некоторые начальники станций вводили ночные обходы, привлекали железнодорожных служащих на дежурства.
Отмечалось, что другим способом проникновения в вагон служит открытие люка. Устройство люковых запоров вагонов было несовершенно, что давало возможность открытия люка снаружи. Пользуясь этим недостатком, злоумышленник открывал люк, проникал в вагон и совершал кражу, а затем вновь закрывал люк на обе или одну задвижку, или привешивал к концу люка изнутри какую-нибудь тяжесть на веревке, которая удерживала люк в закрытом положении. Поэтому перед взятием груженого вагона из-под пакгауза необходимо было удостовериться в том, что люки действительно заперты, для чего предписывалось использовать палку с крюком.
Одно время участились случаи совершения кражи посредством вырезания дыр в крышах вагонов. Обыкновенно злоумышленником делалась дыра вблизи люка, с целью просунуть руку и открыть задвижки; после этого вор проникал в вагон через люк, а после совершения кражи вновь закрывал его и заделывал отверстие в крышке вагона. С введением тщательного осмотра крыш кражи посредством прореза их прекратились, но в то же время появились новые виды хищения. Злоумышленники стали выбивать из обшивки вагона вблизи люка две-три дощечки для образования отверстия, через которое открывали люк и проникали в вагон. После совершения кражи выбитые дощечки ставились на прежнее место, а вор вылезал через люк. Выбивание и прибивка дощечек могли производиться так искусно, что лишь незначительные трещины по их краям оставались признаками того, что они не выбивались. Само существование часто открываемых люков облегчало преступную работу злоумышленников, поэтому обсуждался вопрос о выработке приспособления, которым можно было бы запирать люки наглухо. Данный вопрос остается актуальным и в настоящее время.
В некоторых вагонах внизу двери были устроены предохранительные лапы, чтобы нельзя было проникнуть в вагон, оттянув дверь в сторону. Но данное приспособление оказалось не вполне надежным, т.к. лапы могли быть легко отогнуты. Постепенно лапы стали выводиться вообще из оборота и заменялись дверными штырями13. Кражи из вагонов совершались иногда и во время движения поезда. Злоумышленники при медленном движении бросались на вагон, прикрепляли себя к двери посредством особого приспособления (стремянки), затем срывали пломбу, открывали дверь и влезали в вагон. Выбросив несколько ящиков с товаром, они соскакивали на ходу. Иногда вместо того, чтобы цепляться к двери, злоумышленник садился на тормоз, не обслуживаемый бригадой, или на буфер и прорезал в обшивке вагона дыру, через которую и похищал грузы.
В начале XX в. появился следующий прием хищения грузов. Вор отправил из Москвы лошадь, а сам поехал в том же поезде и вагоне как проводник. По договоренности злоумышленника со служащими вагон этот был поставлен в поезде рядом с вагоном, нагруженным мануфактурой. Вынув
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (42) 2009
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (42) 2009
История права и государства
из этого последнего несколько обшивочных досок, вор перетащил в пути мануфактуру в свой вагон, после чего прибил обшивку обратно. Наконец, вагон с лошадью и вором свернул на другую дорогу, а обворованный вагон дошел до Харькова, где и обнаружилась недостача груза.
Бывали случаи, что недобросовестные служащие, сами или по соглашению с посторонними лицами, похищали из вагонов ценные товары, а вместо них для счета грузили другие, не имеющие никакой ценности. На промежуточных станциях такое преступление редко могло быть обнаружено, т.к. проверка товарных мест производилось весьма часто только счетом, а не весом и без осмотра марок и прочих признаков. Одно время такая замена мест приняла систематический характер. В Полтаве, Херсоне, Веселом Подоле, Ростове и на других станциях были обнаружены корзины со всяким хламом вместо товара. Т.к. во всех этих корзинах была найдена синяя бумага и кирпич одинакового происхождения, то появилось основание заключить, что занималась преступной деятельностью одна группа лиц. Действительно, оказалось, что на станции Люблин весовщик вошел в соглашение с посторонним лицом и при перегрузке товара срывал с товарных мест (корзин, ящиков и пр.) наклейки, которые переклеивал на приготовленные заранее корзины или ящики с хламом.
К сожалению, бывали хищения, которые совершались с участием агентов, принимающих груз, например: отправитель товара, составив накладную, вступал в сделку с весовщиком, который удостоверял прием груза по этой накладной. Между тем груз не ввозился на станцию вовсе или ввозился в меньшем количестве, чем это было обозначено в накладной. В дальнейшем станция назначения, получив накладную, составляла акт о недостаче или полном отсутствии груза, что и давало право отправителю пытаться взыскивать с дороги убытки за утерю несуществовавшего груза.
Похожее преступление совершалось следующим образом. Злоумышленники по соглашению с весовщиком (или без соглашения) сдавал к отправлению место под названием какого либо ценного товара, в которое на самом деле были вложены негодные предметы, а затем на станции назначения просили вскрыть место и подавали заявление-претензию за подмен товара. Либо сдавалось к отправлению большое место под наименованием ценного товара, в котором заключалось небольшое количество груза и в нее же помещается злоумышленник. Когда место находилось в вагоне, злоумышленник разрезал изнутри упаковку и, вылезая, производил в вагоне беспорядок, после чего открывал люк и уходил из вагона, а затем заявлялась претензия за недостающий якобы товар.
В некоторых случаях пропажи грузов обнаруживали в совершенно исправных и правильно запломбированных вагонах. Такие случаи происходили по двух различным причинам: весовщики при погрузке умышленно оставляли на станции места, которые затем присваивали себе, либо при недостаточно внимательном отношении к делу весовщик ошибочно грузил места в неподлежащий вагон, а на других станциях лица, производящие выгрузку, обнаружив излишний груз, брали его себе. В результате в каком-нибудь другом вагоне оказывался недостаток груза.
Весовщик промежуточной станции, производя выгрузку из проходящих поездов, систематически похищал из вагонов два-три места из числа тех, которые следовали далее этой станции, а чтобы замедлить обнаружение кражи, уничтожал и документы на них. Весовщик выбирал те отправки, по которым следовали ценные товары в количестве нескольких мест, и похищал одно или два из них, а в дорожных документах подчищал и исправлял число мест и общее число груза.
Наконец, иногда грузы похищались злоумышленником посредством предъявления весовщику подложной накладной и подложного ярлыка на выпуск груза со склада, в то время как подлинная накладная продолжала храниться в кассе станции. Но и помимо весовщиков, при недостаточной бдительности начальника станции хищения организовались с содействием даже технических агентов или при их оплошности. Использовались следующие схемы краж.
Составитель намеренно загонял вагон с ценным грузом на более далекие станционные пути под предлогом какой-либо надобности, а в действительности для того, чтобы облегчить похищение груза.
Технический агент (осмотрщик и др.) требовал отцепки от поезда исправного вагона под предлогом замеченной будто бы порчи, на самом же деле для того, чтобы способствовать хищению, а иногда с целью вызвать просрочку в перевозке груза, после чего появлялась претензия товаросопроводителя на просрочку или порчу его (например, гниение задержанной рыбы) и пр.14
Из приведенного далеко не полного перечня видно, какое разнообразие совершения краж практиковалось на железной дороге в конце XIX - начале XX вв. при приемке, перевозке и сдаче грузов.
Для борьбы со злоумышленниками, особенно на южных направлениях железных дорог, на станциях и поездах была организована в широких масштабах охрана грузов, состоявшая из вооруженных охранников и их помощников - сторожей. Охрана находилась в ведении и под руководством жандармской железнодорожной полиции, которая и принимала деятельное участие в этом деле. На охрану грузов расходовалось за счет эксплуатационной сметы свыше 140 тыс. рублей в год15.
Обращалось внимание на прием благонадежного личного состава на службу. Было принято за правило, чтобы на низшей должности станционных агентов обязательно принимали из запасных унтер-офицеров, рекомендованных своим начальством. Для их привлечения управлением дорог было учреждено особое бюро при мобилизационном отделе. Затем велась регистрация проступков служащих для того, чтобы при повышениях по службе отдавать преимущество тем, за кем не числится никаких проступков. И наоборот, предписывалось оставлять без поощрения и увольнять со службы лиц, которые будут замечены в ряде проступков и, несмотря на сделанные им замечания и предупреждения, не пожелают исправиться. Служащие, уличенные в краже, немедленно увольнялись от должности и привлекались к судебной ответственности. За задержание злоумышленника вместе с похищенным грузом управление дороги выдавало денежные награды16.
В настоящее время необходимо уделять больше внимание кадровым вопросам, а также стимулировать личный состав ОВД в случае задержания и изобличения преступников, совершающих хищения на железных дорогах России.
Список литературы
1. Макаревич, Эд. Четырехмесячные высшие курсы повышения квалификации отдельного корпуса жандармов при МВД // Политический сыск. - М., 2003. - С. 93.
2. Дерюженский, В. Р Лекции по полицейскому праву. - СПб., 1899. - С. 187.
3. Добкевич, Л. Пособие чинам полиции, как быстро производить дознание и составлять протоколы. - М., l9l2. - С. 49.
4. Тимофеев, Л. Обязанности жандармской железнодорожной полиции по жандармско-полицейской части. - СПб., 1912. - С. 1195.
5. Есипов, В. В. Грех и преступление, святотатство и кража. - СПб., 1894. - С.152.
6. Белогриц-Котляревский,Л.С. Общие черты истории уголовного права. - Киев: Типография Императорского университета св. Владимира, 1893. - С. 27.
7. Елисеев, С. А. Преступление против собственности в истории уголовного законодательства России. - Томск, 2005. - С. 125.
8. Советский энциклопедический словарь. - М., 1990. - С. 969.
9. Вернадский, В. И. // Каторга и ссылка. - 1924. - № 6. - С. 12.
10. Щегловитов, И. Г. Новое уголовное уложение // Министерство юстиции. - 1903. - Май. - С. 74.
11. Санкт-Петербургские столичные судебные мировые установления и арестный дом в 1912 г. - СПб., 1913. - С. 378.
12. Положение о перевозках по местным железным дорогам: проект Санкт-Петербург. - СПб., 1903. - С. 26.
13. Общий устав российских железных дорог. - СПб., 1889. - С. 37.
Literature
1. Macarevich, Ed. 4-month’s high courses of raising the level of oneS skill of the detached corps of gendarmes at the Ministry of Internal Affairs // Political detection. - Moscow, 2003.
2. Deriuzhenski, V. R. Lecture by the police right. - SPb., 1899.
3. Dobkevich, L. Manual to officials of the police how quickly to prosecute an inquiry and to draw up records of evidence. - Moscow, 1912. - P. 49.
4. Timofeyev, L. Responsibilities of gendarme railway police by a gendarme-police sphere. - SPb., 1912. - P. 1195.
5. Yesipov, V. V. Sin and a crime, sacrilege and theft. - SPb., 1894.
6. Belogritz-Kotlyarevski, L. S. The general features of history of criminal law. - Kiev, 1893.
7. Yeliseyev, S. A Crime against the property in history ofcriminality legislation ofRussia. - Tomsk, 2005.
8. The Soviet encyclopedic dictionary. - Moscow, 1990.
9. Vernadskij, V. I. // Penal servitude and the banishment. - 1924. - № 6.
10. Shcheglovitov, I.G. New criminal code // The Ministry of Justice. 1903. - May.
11. The St.-Petersburg capital judicial conciliatory establishments and the detention prisons in 1912.
- SPb., 1913.
12. Position about transportations on local railways: The project St.-Petersburg. - SPb., 1903.
13. The general regulations of the Russian railways. - SPb., 1889.
1 Даглиш P.C. Русско-английский словарь. М., 1990.
2 Положение о перевозках по местным железным дорогам: проект. СПб., 1903. C. 26.
3 Белявский Л.А., Рубиновский А.Л. «Уложение о наказаниях 1885 г.» в толковании юристов: Практическое руководство для судебных деятелей «Юридическая помощь». СПб., 1902.
4 Св. Военного Постановления 1869 г. изданного 1890 г., в книге III, ст. 692 (обязанности железнодорожных полицейских). С. 45.
5 Добкевич Л. Пособие чинам полиции, как быстро производить дознание и составлять протоколы. М., 1912. С. 74.
6 Макалинекин П.В. Практическое руководство для судебных следователей, состоящих при окружных судах. Ч. I. Изд. 2е. СПб., 1887. С. 83.
7 Циркуляр Управления железных дорог. 1901 г. № 4065
8 Циркуляр Управления железной дороги от 21 октября 1907 года № 26845.
9 Тимофеев Л. Обязанности жандармской железнодорожной полиции. СПб., 1912. С. 1142.
10 Белогриц-Котляревский Л.С. Общие черты истории уголовного права. - Киев: Типография Императорского
университета св. Владимира, 1893. С. 27.
11 Циркуляр департамента железных дорог от 31 июля 1889 г. № 8275.
12 Пакгауз (нем. Packhaus) - помещение закрытого типа для кратковременного хранения грузов на железнодорожных станциях, пристанях и т.д.
13 Елисеев, С. А. Преступление против собственности в истории уголовного законодательства России. Томск, 2005. С. 125.
14 Щегловитов, И. Г. Новое уголовное уложение // Министерство юстиции. 1903. Май. С. 74.
15 Тимофеев, Л. Обязанности жандармской железнодорожной полиции по жандармско-полицейской части. СПб., 1912. С. 1195.
16 Вернадский, В. И. // Каторга и ссылка. 1924. № 6.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (42) 2009
