CC BY
132
кального и горизонтального построения характеризуются комплексом величин, а не определяются единственным показателем. Критерий для определения долгосрочной привлекательности может включать в себя емкость рынка и темп его роста; технологиче-ские требования; напряженность конкуренции; входные и вы-ходные барьеры, суточные, сезонные и циклические колебания; потребности в капиталовложениях; угрозы и возможности развивающихся направлений; исторически сложившаяся и перспективная прибыль--ность отрасли; воздействия социального, экологического факто--ров, а также государственное регулирование.
С точки зрения на городской пассажирский транспорт - это может быть близость инфраструктуры, крупных торговых центров, предприятий, станций метро, дорожные затруднения, сложность маршрута, существующая и перспективная застройка. Чтобы получить формальную, количественную оценку долгосрочной отраслевой привлекательности, каждому показателю нужно присвоить вес, соответствующий его важности для руководства предприятия и той роли, которую играет этот показатель в выборе стратегии. Сумма всех весов должна быть равна 1,0 или 100%. Взвешенные оценки привлекательности рассчитываются путем умножения оценки каждого показателя привлекательности отрасли на вес данного показателя. При оценке можно использовать шкалу от 1 до 100. Сумма взвешен-ных оценок всех факторов привлекательности дает долгосрочную привлекательность. Чтобы получить количественную оценку показателя «кон-курентная позиция» каждого хозяйственного подразделения, используется подход, аналогичный тому, который использовался при оценке привлекательности отрасли.
К факторам, используемым для оценки конкурентной позиции, относятся: доля рынка, относительный уровень издер-жек, возможность превзойти конкурентов по качеству товара, знание потребителей и рынков, наличие желаемых главных достоинств, уровень
менедж-мента и уровень прибыльности относительно конкурентов. Оценка позиции в конкуренции каждого подразделения определяет его положение по горизонтали матрицы: а именно, до-билось ли оно сильной, средней или слабой позиции.
Однако описанные выше матрицы не обеспечивают реальных рекомендаций по разработке специфических стратегий. Упускается вопрос о стратегической координации между различными видами деятельности, невозможно определить те направления или маршруты, которые обеспечат наиболее высокую эффективность, а какие нет, не учитываются возможные действия конкурентов при разработке стратегии развития предприятия. Но их анализ позволяет оценить привлекательность маршрута и позицию в конкуренции, и отвечает на вопрос на какую стратегию ориентироваться в целом. Основная ценность данных методов заключается в том, что она позволяет сформировать портфель предприятия. Хотя эти матрицы не позволяют развить стратегию предприятия на перспективу, они отражают сложившееся положение на рынке и могут быть использованы для анализа и определения привлекательности любого маршрута, как коммерческого, так и социального.
Литература:
1. Ляско В.И., Надольская Л.С., Чочуа П.М., Куфтинова Н.Г. Разработка стратегии развития автотранспортного предприятия. Учебное пособие - М.: ООО «Техполиграфцентр», 2009 - 48 с.
2. Ляско В.И. Стратегическое планирование развития предприятия. Учебное пособие для вузов. - М.: «Экзамен», 2005. - 288 с.
3. Дрейцен М.А. Диверсификация как основное направление повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта. «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта». Вып.13, Труды МАДИ (ГТУ), М., 2008.
ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЗМА ФОРМИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ НА ОСНОВЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Дрейцен М.А., старший преподаватель МАДИ
В статье дан некоторый анализ зарубежного опыта формирования доходов и расходов на городском пассажирском транспорте. Сделаны выводы о целесообразности при определении инвестиций учитывать прогнозные значения многофакторной модели.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, финансирование, формирование доходов, расходов, прогнозирование.
FEATURES OF THE MECHANISM OF FORMATION OF INVESTMENTS BASED ON THE PREDICTION OF TRAFFIC PASSENGER TRANSPORT ENTERPRISE
Dreytsen M., head lecturer, MADI
The article provides some analysis offoreign experience of revenues and expenses for urban passenger transport. Conclusions of the feasibility of determining the investment into account the forecasted values of the multivariate model.
Keywords: road transport, finance, revenue generation, cost forecasting.
Механизм финансирования предприятий городского пассажирского транспорта имеет ряд особенностей в связи с высоким удельным весом основных производственных фондов. На эффективность работы предприятий городского пассажирского транспорта оказывает влияние неравномерность спроса по направлениям и участкам маршрута, а также по часам суток, что вызывает необходимость иметь на балансе предприятий подвижной состав повышенной вместимости, который обеспечивает перевозку пассажиров в час пик, это приводит к росту постоянных затрат. На формирование доходов оказывает значительное влияние высокий уровень государственного регулирования спроса и предложения на городском пассажирском транспорте в форме дотаций, субсидий и регулирования цен.
Финансовый результат деятельности предприятий городского пассажирского транспорта зависит от доходов от перевозки пассажиров, расходов на эксплуатационную деятельность, стоимости основных фондов. Доходы зависят от тарифов на перевозку и объема перевезенных пассажиров. Анализ работы городского пассажирского транспорта позывает, что существует значительный разрыв между убытками предприятий и выделенными на их покрытие
средств из бюджетов, это приводит к ухудшению качественных показателей работы предприятий, уменьшается число выполняемых рейсов и коэффициент использования парка подвижного состава.
Особенности деятельности предприятий городского пассажирского транспорта подразумевают наличие подвижного состава соответствующему спросу на транспортные услуги, что должно обеспечивать постоянный уровень качества и стабильное финансовое положение. Анализ состояния парка подвижного состава показывает значительную степень износа около 50% и низкий коэффициент обновления подвижного состава. Следствием чего является ухудшение транспортного обслуживания, увеличение интервалов движения, сверхнормативной наполняемости в час пик.
В условиях слабых инвестиций на приобретение подвижного состава очень сложно оптимизировать структуру парка в зависимости от пассажиропотоков и сложности маршрута, что в свою очередь приводит к росту эксплуатационных расходов.
Основной задачей предприятия является предоставление транспортных услуг постоянного качества, перераспределение подвижного состава в зависимости от маршрута, что предотвратит рост
расходов в расчете на одного пассажира.
Для прогнозирования развития городского пассажирского транспорта в России необходимо учитывать зарубежный опыт, его применение может привести к росту перевозок общественным пассажирским транспортом, улучшить городскую экологическую ситуацию.
В большинстве развитых стран наблюдается устойчивое финансирование по двум направлениям: капитальные и эксплуатационные расходы, что позволяет улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экологической безопасности, но при этом есть разница в степени участия. Самая высокая доля государства в финансировании транспорта около 90% в Бельгии, а также в Голландии, в Англии - порядка 75%, исключение составляют Канада и Дания, где государство практически не участвует в субсидировании транспорта.[1]
В США правительство финансирует развитие городского пассажирского транспорта через систему налогов на топливо и автомобили или по линии Дорожного фонда, но в целом расходы по содержанию транспорта возложены на все уровни власти. Во Франции финансирование эксплуатационной деятельности транспортных предприятий осуществляется через региональные и местные органы управления, государство обеспечивает финансирование капиталовложений, а также во Франции, в отличие от других стран, для этих целей привлекается частный капитал.
Городской пассажирский транспорт во всех странах является убыточным, но в отличие от России это является следствием того, что перевозка пассажиров осуществляется строго в соответствии с действующими нормативами, выдерживается регулярный интервал движения, даже в периоды с низким спросом на перевозки, наполняемость остается значительно ниже допустимой. Для установления тарифов определяется соотношение дохода с расходами на поездки в транспорте для семей, где уровень дохода различен, и определяется предельно допустимый тариф. Одним из объективных критериев является соотношение стоимости проезда до места работы и дохода семьи за одинаковые промежутки времени, предельным является 10% дохода семьи, расходуемого на оплату проезда. Объем перевозок льготных пассажиров значительно ниже, чем в России.
Различный уровень убыточности определяется неодинаковой позицией государства в области городского пассажирского транспорта. Самый низкий уровень убыточности в Швейцарии и Великобритании около 30%, в Германии - чуть ниже 40%, в США - около 60%, и самый высокий в Голландии - порядка 80%. В этих странах наблюдается также различие в производительности транспортного обслуживания населения, выражающейся в пробеге и числе поездок, приходящихся на одного работника городского пассажирского транспорта. Наименьшее значение этого показателя наблюдается в странах, где субсидирование транспорта осуществляется, в основном, из государственного бюджета - Италия, Бельгия, Голландия. Наибольшее - в странах, где финансирование осуществляется из местного бюджета - Германия, Швейцария, Великобритания.
Для финансирования городского пассажирского транспорта используется несколько статей доходов государственных, местных и региональных бюджетов, основу которых составляют налоговые поступления: налог на прибыль, на имущество, на заработную плату, подоходный и другие. Размер использования налогов на субсидирование транспорта различается в зависимости от стран, так в США городской пассажирский транспорт финансируется в основном за счет средств, взимаемых как налог на прибыль - до 25%. Во Франции эксплуатационные затраты предприятий пассажирского транспорта на 50% покрываются за счет налогов из местного и регионального бюджета. В Австрии высокую долю в финансировании занимает частный капитал. В Германии основными источниками субсидирования городского пассажирского транспорта являются дотации государства и властей земель - около 50% эксплуатационных затрат. Также источником средств является оплата предприятиями проезда своих работников, например, в Японии проезд почти 85% жителей Токио оплачивается предприятиями в виде надбавок к заработной плате.
Но в тоже время необходимо отметить, что увеличение доли эксплуатационных затрат за счет дотаций ведет к снижению производительности, например в США, и наоборот в странах, где за счет субсидирования покрываются меньшие доли эксплуатационных расходов - Германия, Швейцария, Великобритания, приведенные
затраты и скорость их роста низкие.
В последние годы наиболее интенсивно развивался городской пассажирский транспорт в таких странах, как США и Англия.
Основным направлением действий федерального правительства являются капиталовложения, обеспечение финансирования для приобретения нового подвижного состава - до 80% этих расходов. Другими источниками финансирования являются доходы от перевозки пассажиров, местные налоги и бюджеты штатов. Недостающие средства выплачиваются из местного бюджета. Многие правительства штатов и местные органы управления оплачивают в среднем 20% затрат. Следствием такой политики в финансировании городского пассажирского транспорта явился резкий рост пассажи-рооборота.
В Англии наоборот была предложена полная приватизация городского пассажирского транспорта и передача его частным компаниям по результатам проведения тендеров, но при сохранении жесткого государственного регулирования их деятельности. Из вышесказанного следует, что условно можно выделить американский подход, основывающийся на опережающем финансировании городского пассажирского транспорта по сравнению с текущими потребностями транспортных предприятий. При таком подходе наблюдается резкий рост использования общественного транспорта пассажирами, что влечет за собой решение ряда проблем, таких как разгрузка магистралей и улучшение экологической ситуации в городах. Другим можно выделить европейский подход, в этом случае проводиться полная приватизация городского пассажирского транспорта, рынок обслуживают ряд независимых перевозчиков, работающих на основании договора с оператором, перевозчики имеют право самостоятельного установления тарифов, расписания, выбора транспортных средств. Результатами такого подхода явились значительный рост тарифов и сниженные темпы роста пассажиропотоков. Анализ формирования инвестиций за рубежом показывает изменение принципиальной позиции государства в отношении городского пассажирского транспорта, в его приоритетном развитии, вследствие интенсивного развития личного транспорта и связанных с этим проблем. В большинстве зарубежных стран как и во многих городах России финансирование развития городского пассажирского транспорта осуществляется из бюджетов всех уровней, финансирование эксплуатационных затрат осуществляется на местном, реже на региональном уровне, в отличие от РФ дотируется не предприятия целиком, а отдельные маршруты. Финансирование капитальных вложений осуществляется из бюджетов всех уровней. Для некоторых стран, в которых в последние годы наблюдается особенно активный рост городского пассажирского транспорта, основная доля финансирования капитальных вложений приходится на федеральный бюджет. Для того чтобы инвестиционные программы развития городского пассажирского транспорта работали необходимо проводить анализ функционирования транспортной системы предприятий, чтобы оценить ее недостатки и потенциальные возможности. Это можно сделать, например, на основании таких показателей как, наполнение подвижного состава, продолжительность поездки и тарифы. О несовершенстве транспортной системы говорит также нехватка и изношенность парка подвижного состава, низкая пропускная способность сети: наличие достаточного количества подвижного состава - не менее одного автобуса на 2 тыс. человек населения, процент исправного парка при эффективной работе - 80-90% парка, при пробеге около150км/сутки.
В условиях РФ необходимы наиболее перспективные источники финансирования инвестиций, которые бы позволили обеспечить обновление и при необходимости расширение парка подвижного состава, используя собственные средства транспортных предприятий. Например, в развитии городского пассажирского транспорта города Москвы заложено повышение эффективности использования подвижного состава на 15-20%.[3] Для формирования объемов инвестиций необходимо создать алгоритм, позволяющий оценить потенциальное финансовое состояние предприятий, на базе прогноза его развития, и потребности предприятия в подвижном составе, который должен определяться исходя из предполагаемых пассажиропотоков. В составе факторов, влияющих на развитие, были рассмотрены такие как, естественный прирост, миграционный прирост, суммарный коэффициент рождаемости, численность городского населения, численность сельского населения, трудоспособное население, численность мужчин по отношению к численности женщин, число семей получивших и улучивших жилищные условия, численность населения с доходами ниже прожиточного
ТЯАШРОЯТ ВиБШБББ Ш ЯиББТА | №1 2014 | 217
минимума. Взаимосвязь между факторами рассмотрели с помощью матрицы парных коэффициентов. Прогноз объемов пассажиропотока, на мой взгляд, целесообразно определять с помощью многофакторной модели типа:
Пх = 547,69 - 17,13*Х1 +5,38*Х2 - 18,28*Х3 + 0,61*Х4 , где
Х1 - численность сельского населения,
Х2 - трудоспособное население,
Х3 - численность населения с доходами ниже прожиточного минимума,
Х4 - число семей получивших и улучивших жилищные условия.
Исходя из динамики изменения факторов на перспективу, можно определить объем перевозок пассажиров на соответствующий перспективный год.
Объем пассажиропотока, выполняемый предприятием в том или
ином году, будет формировать численность и структуру подвижного состава автотранспортных средств, и соответственно размер необходимых инвестиций.
Литература:
1. Улицкая Н.М. Рыночные технологии управления имущественным комплексом городского общественного транспорта. - М.: Экон-Информ, 2011 - 265 с.
2. Ляско В.И., Дрейцен М.А. Формирование стратегии инвестирования развития предприятия. «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта». Вып.9, Труды МАДИ (ГТУ), М.,2004.
3. Постановление Правительства Москвы от 30.03.1999 №239-ПП о проекте закона г. Москвы «О городском пассажирском транспорте».
ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
КОМПАНИЙ
Коришева О.В., ассистент кафедры «Финансы и кредит» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва, e-mail: pretty_ok@mail.ru
Формирование конкурентного рынка грузовых перевозок в условиях стратегических проблем железнодорожного транспорта способствовало реализации и возникновению новых угроз экономической устойчивости грузовых железнодорожных транспортных компаний. В связи с возросшей ролью грузовых компаний-операторов подвижного состава данные субъекты сегмента грузоперевозок стали одним из факторов, гарантирующих эффективное функционирование и развитие железнодорожной отрасли. Современные угрозы устойчивому развитию грузовых компаний-операторов обусловили необходимость формирования новых подходов к управлению их экономической устойчивости.
Ключевые слова: экономическая устойчивость; элементы системы управления; формирование конкурентного рынка грузовых перевозок; операторы грузов; угрозы и риски устойчивому развитию.
THE ELEMENTS OF THE SYSTEM OF MANAGEMENT OF ECONOMIC STABILITY OF CARGO RAILWAY TRANSPORT COMPANIES
Korisheva O., lecturer, «Finance and credit» chair, Institute of Economics and Finance, Moscow State University of railway engineering
(MIIT), Moscow.
The formation of a competitive market of cargo transportation in the conditions of strategic problems of the railway transport contributed to the implementation and the emergence of new threats to economic stability rail freight transport companies. In connection with the increased role of trucking companies-operators of the rolling stock data subjects segment of transportation became one of the factors ensuring the effective functioning and development of the railway industry. Current threats to the sustainable development of freight operators have necessitated the formation of new approaches to the management of their economic sustainability.
Keywords: economic sustainability; the elements of the management system; creation of a competitive market of cargo transportation; operators of cargo; threats and risks sustainable development.
Устойчивая и эффективная работа хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта и отрасли в целом является гарантом экономической и национальной безопасности, обороноспособности страны, а также локомотивом развития экономики России. Проведение структурной реформы железнодорожного транспорта, направленное на повышение конкурентоспособности национальной экономики и транспортного комплекса в целом, обеспечило как определенные позитивные результаты, так и выявило множество нерешенных и вновь возникших проблем, способствующих стагнации процессов развития транспорта. В ходе осуществленных преобразований удалось повысить конкуренцию в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг, особенно в сегменте грузовых перевозок.
Однако, осуществление формирования конкурентного рынка грузоперевозок происходило в условиях многочисленных нерешенных проблем отрасли (высокий уровень износа вагонного парка, технологическая отсталость железнодорожного транспорта, экономически необоснованная система тарифного регулирования, отсутствие проработанной нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность грузовых компаний и др.), что создавало препятствия успешному проведению реформы и новые угрозы для транспортных компаний. За счет привлекательности бизнеса по оперированию грузовым подвижным составом рынок стремительно пополнялся новыми частными компаниями, которые занимали наиболее
доходные рынки в сегменте грузовых перевозок. За счет покупки нового подвижного состава износ вагонного парка в отрасли постепенно снижался. При этом неудовлетворенный спрос на перевозки низкодоходных грузов, наоборот, рос, так как коммерческие фирмы в рамках своего юридического статуса имеют право не осуществлять социально-значимые перевозки. В целях ликвидации возникших проблем на рынке обеспечения грузовыми вагонами руководством страны были одобрены предложения Министерства транспорта России и ОАО «РЖД» по консолидации части парка полувагонов под управлением компании.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2011 года № 1051 «О порядке привлечения ОАО «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе» между ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК» 26 января 2012 года заключен договор о привлечении полувагонов, находящихся в собственности ОАО «ФГК», и осуществлена передача вагонов в приватный парк привлеченных вагонов.
Создание парка привлеченных вагонов значительно способствовало решению проблемы дефицита подвижного состава на рынке оперирования грузовыми вагонами для перевозки низкодоходных грузов и обеспечению потребности экономики страны в железнодорожных перевозках. Появление привлеченного парка вагонов
