CC BY
171
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
В статье анализируются возможности достижения перспективных параметров развития железнодорожного транспорта, факторы и ограничения развития на фоне структурных преобразований в отрасли. Рассматриваются инвестиционная политика, механизмы привлечения инвестиций в условиях ограниченности источников финансирования, принципы формирования региональной инвестиционной политики, региональные инвестиционные программы и проекты. Изучаются внутренние резервы развития отрасли при проведении инвестиционной политики.
Транспортная проблема - одна из приоритетных макроэкономических проблем современного периода. Транспортная отрасль причислена к сфере национальных интересов. В условиях перехода экономики в фазу роста, развития интеграционных процессов возрастает роль транспорта, в том числе комплексного развития транспортной инфраструктуры, усиления их взаимосвязей с другими отраслями экономики, социальной сферой.
Структурные преобразования в экономике приводят к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, к улучшению транспортной инфраструктуры. Это очень важно, так как предприятия могут нормально функционировать лишь при условии быстрой и качественной доставки товаров. Кроме того, для России с ее территориальными масштабами развитие транспортной инфраструктуры - это не только экономическая задача, но и обеспечение единства страны.
Реализация принципа устойчивого развития транспортной системы предполагает рассмотрение совокупности критериев: экономической эффективности, безопасности движения и экологичности. В компетенцию государства по управлению транспортом входят, помимо указанного, проведение структурных преобразований на транспорте, выработка эффективной тарифно-ценовой политики, совершенствование правовых основ транспортной деятельности, обеспечение интеграции российской транспортной системы в мировую.
Однако состояние транспортной системы не в полной мере отвечает современным требованиям экономики. В структуре конечной стоимости отечественной продукции доля транспортных издержек в среднем составляет 1520% по сравнению с 7-8% в развитых странах. Мобильность населения России в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. В стране развитие транспортной сети значительно неравномерно по регионам. Показатели безопасности движения не соответствуют мировому уровню. Усиливается износ основных фондов, технический и технологический уровни подвижного состава и оборудования отстают от мировых стандартов.
Недостаточно развитая транспортная инфраструктура становится тормозом для экспорта, развития экономики страны в целом. Проблемой для развития транспорта является также его низкая инвестиционная привлекательность: высокая фондоемкость транспортных проектов, в частности относящихся к железнодорожному транспорту, длительные сроки их окупаемости и реализации.
Сценарии развития железнодорожного транспорта в среднесрочной перспективе. В сфере железнодорожных перевозок крупнейшей транспортной компанией, обеспечивающей во внегородском сообщении около 40% совокупного
грузо- и пассажирооборота, является ОАО «РЖД» (далее - Компания) (табл. 1). С середины 2003 г. Компания достигла устойчивого роста грузо- и пассажирооборота, обеспечила рентабельность транспортной деятельности и своевременные платежи в федеральный и региональные бюджеты. Ключевые аспекты деятельности отрасли - рост капитализации, рентабельности, недискриминационный доступ к перевозкам, инвестиционные рейтинги.
Таблица 1
Доля железнодорожного транспорта в перевозках транспорта общего пользования*
Показатель 1992 г. 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.
Перевозки грузов, млн. т 1640 1028 1047 1058 1084 1161 1221
Доля во всех перевозках грузов, % 33,8 29,7 40,9 40,5 41,5 42,1 42,5
Грузооборот, млрд. т-км 1967 1214 1373 1434 1510 1669 1804
Доля в общем грузообороте, % 41,9 34,4 39,5 39,9 39,7 40,7 41,3
Перевозки пассажиров, млн. чел. 2372 1833 1419 1306 1271 1304 1335
Доля во всех перевозках
пассажиров, % 5,0 4,1 3,0 3,2 3,2 3,5 3,9
Пассажирооборот, млрд. пасс-км 253,2 192,2 167,1 157,9 152,9 157,6 164,3
Доля в общем пассажирообороте, % 37,2 34,8 34,4 33,1 32,6 34,0 35,0
* В пассажирских перевозках — включая перевозки городским транспортом.
Основными стратегическими целями Компании являются: увеличение масштабов транспортного бизнеса; рост производственно-экономической эффективности; улучшение качества и безопасности перевозок; интеграция в евроазиатскую транспортную систему; повышение финансовой устойчивости и эффективности.
В системе «государство - пользователь - компания» государство ответственно за механизм и гарантии развития инфраструктуры, пользователь получает право выбора перевозчика, и следовательно, появляется возможность роста качества и снижения цены перевозок. Компания является оператором по эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и общественным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. В соответствии с этим инвестиционная стратегия Компании направлена на комплексное развитие перевозок и обновление парка подвижного состава.
Необходимым условием разделения в сфере пользования вагонного парка на рынке перевозок является 50-процентное присутствие Компании во всех видах перевозочного бизнеса. (Кстати, в США 53% грузового вагонного парка принадлежит частным владельцам, 47% - железнодорожникам.) При этом доля парка полувагонов, платформ, крытых вагонов, принадлежащего железнодорожникам, в перспективе будет также выше половины, т. е. Компания и в перспективе будет выполнять функции общественного перевозчика.
Стратегическое развитие Компании до 2010 г. представлено в трех вариантах [1]:
- гарантированном (на основе инерционного варианта развития экономики);
- базовом (в соответствии со среднесрочными прогнозами Минэкономразвития России на 2007-2010 гг.);
- сценарном (соответствующем задаче удвоения ВВП).
По сценарному варианту среднегодовой прирост объемов перевозок составит 6%, пассажирооборота - не менее 2%. Отправление грузов в 2010 г. достигнет 1,7 млрд. т, что в 1,5 раза выше уровня базового 2003 г., грузооборот - 2,5 трлн. т км, а транзитные перевозки возрастут на 60% и более, в том числе в контейнерах -вдвое и более. Рост реальных доходов населения приведет к усилению
транспортной подвижности населения к 2010 г. на 20%, объем пассажирских перевозок превысит 1,5 млрд. чел. Экономическими условиями достижения ориентиров сценарного варианта развития являются: рост рентабельности активов на 6%, повышение рентабельности основной деятельности с 2 до 12,6% в 2010 г., рост фондоотдачи до 30%, что позволит обеспечить расширенное воспроизводство основных фондов и сокращение их износа с 64 до 55%.
Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2010 г. по базовому варианту, разработанный в виде проекта Генеральной схемы Гипротранстэи, основан на прогнозах развития грузообразующих отраслей промышленности -угольной, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, металлургической, лесной. Определение перспективных объемов перевозок грузов исходит из макроэкономических показателей Минэкономразвития за отчетный период и на перспективу, данных Энергетической стратегии до 2010 г., анализа развития внешнеэкономических связей, региональных и отраслевых программ развития.
Согласно выполненному разработчиками проекта анализу, в ближайшей перспективе производство продукции, перевозимой железнодорожным транспортом, возрастет с 2003 г. (года создания ОАО «РЖД») до 2010 г. на 15-35%, в том числе добыча угля увеличится на 22% (по расчетам, выполненным в ИНП РАН, максимум на 15% [2]), нефти - на 16 (8-14% [2]), производство стройматериалов - на 35, деловой древесины - на 27%.
Последние годы характеризуются повышенным спросом на металлопродукцию на внутреннем и внешнем рынках и соответственно развитием металлургического комплекса. Производство готового проката и стальных труб возрастет за отмеченный период в 1,3 и 1,8 раза, что потребует увеличить к расчетному сроку добычу железной руды до 100 млн. т как за счет существующих, так и новых месторождений. В связи с инвестиционной активностью продолжится развитие рынка строительных материалов, в частности, производство цемента намечено увеличить до
55 млн. т, нерудных строительных материалов - до 240-280 млн. т.
Выход России на мировой рынок, тенденции мирового товарооборота предопределяют высокие темпы развития ее внешнеэкономических связей. До 2010 г. среднегодовые темпы роста российского экспорта составят 3%, импорта -7%, соответственно объем перевозок грузов внешней торговли железнодорожным транспортом достигнет 450-500 млн. т, в том числе экспортных - 340.
В последние годы в условиях обеспечения связей Европы со странами Азии значительно расширился транзитный потенциал России. В 2003 г. перевозки транзитных грузов железнодорожным транспортом выросли на 11% и составили 17,4 млн. т. Транзитные перевозки по Транссибу увеличились на 40%, а в ускоренных контейнерных поездах - примерно в 2,5 раза. Использование Транссиба, формирование Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» позволит к 2010 г. достичь
27,5 млн. т транзитных перевозок, т. е. возрасти по сравнению с 2003 г. почти на 60%.
Таким образом, объем отправленных грузов по базовому варианту к 2010 г. может составить как минимум 1,4 млрд. т, т. е. на 20,5% выше уровня 2003 г. При условии высоких темпов роста перерабатывающих отраслей и машиностроительного комплекса объем отправлений грузов по железной дороге может достичь 1,54 млн. т (на 33% больше). При этом максимальный объем перевозок ожидается по основным транспортным коридорам и на подходах к морским портам, пограничным станциям. Так, на подходах к С.-Петербургскому узлу объем перевозок грузов возрастет на 57% (со 144 до 243 млн. т), к Северо-
Кавказскому - на 31% (с 81 до
106 млн. т), на выходах из Западной Сибири - на 126% (со 137 до 173 млн. т), на подходах к Приморскому краю - на 128% (с 53 до 68 млн. т). Рост объемов перевозок произойдет в основном за счет экспорта грузов. В Московском узле рост показателя составит 19% (с 274 до 326 млн. т).
Ожидаемый грузооборот составит 2 трлн. т км (по базовому) и 2,5 (по сценарному варианту).
В пассажирских перевозках при условии роста реальных денежных доходов населения не менее чем на 50% транспортная подвижность увеличится в дальнем сообщении на 25%, в пригородном - на 18. С учетом этого объем пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении составит 1,5 млрд. чел., пассажирооборот - 179 млрд. пасс-км. Освоение объема пассажирских перевозок в дальнем следовании будет происходить за счет увеличения частоты обращения и количества вагонов, введения дополнительных поездов. На основных пассажирообразующих направлениях Центрального региона (Москва - С.Петербург, Москва - Самара, Москва - Казань, Москва - Нижний Новгород и др.) в обращение дополнительно будет введено около 40 пар поездов. На подходах к Северному Кавказу такое дополнение составит 20 пар поездов в сутки.
К числу приоритетных направлений развития железнодорожного транспорта следует отнести организацию пассажирского сообщения с максимальной скоростью движения 140-200 км/час. Выбор направлений определяется географическими факторами и размерами пассажиропотоков. Кроме линий Москва - С.-Петербург, С.-Петербург - Хельсинки, к скоростным направлениям отнесены Москва - Красное, Москва - Нижний Новгород.
При принятых параметрах экономики к 2010 г. ожидается достижение следующих показателей развития отрасли по базовому варианту:
Грузооборот 2000 млрд. т км
Пассажирооборот 179 млрд. пасс-км
Рост производительности труда в 1,3 раза
Средний вес грузового поезда 4,8 т
Средняя участковая скорость 43,8 км/ч
Цели, перспективные параметры инвестиционной политики отрасли. Потребность железнодорожного транспорта в инвестициях определяется, помимо макроэкономических установок и параметров, перспективами и целями развития самой отрасли. Например, при объемах инвестирования 110-115 млрд. руб./год возможно поддержание железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и роста удельных расходов на перевозки. Ежегодные инвестиции в размере 130-150 млрд. руб. позволят несколько снизить износ производственных фондов и эксплуатационных расходов, обеспечить приобретение подвижного состава, реализовать некоторые инвестиционные проекты развития инфраструктуры. При 170-200 млрд. руб. инвестиций появится возможность замены в среднесрочной перспективе устаревших основных фондов, повышения качества услуг, реализации транзитного потенциала.
Экономическая эффективность инвестиций обеспечивает снижение эксплуатационных расходов и рост объема перевозок и доходов без учета затрат на капитальный ремонт и восстановление основных фондов. Общий объем инвестиций составит к 2010 г. 1311 млрд. руб., в том числе на рост объемов перевозок - 306, на сокращение эксплуатационных затрат - 364, восстановление и капитальный ремонт основных фондов - 632 млрд. руб. Среднегодовой эффект различных программ в объемах 20-105 млрд. руб. будет формироваться также за
счет дополнительных доходов. Срок окупаемости инвестиционных проектов, обеспечивающих увеличение объемов перевозок, равен 17 годам, проектов, снижающих эксплуатационные затраты, - 10, в среднем срок окупаемости составит 13 лет.
Приоритетным направлением в ближайшие два года явится развитие инфраструктуры в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай, поэтому для усиления пропускной способности участков Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог объем капиталовложений увеличится более чем на 31 млрд. руб. Часть грузопотоков, следующих через порты Украины и Балтии, будет переключена на российские, и объемы перевозок через припортовые станции возрастут вдвое.
Инвестиционная политика направлена на сбалансированное обновление и развитие основных хозяйств, создание эффективной инфраструктуры и подвижного состава. При этом потребности в инвестициях, по мнению разработчиков вышеуказанной Генеральной схемы, будут превышать возможности Компании, что вызывает необходимость поиска дополнительных инвестиционных источников. Считается также, что инвестиционные проекты, не имеющие коммерческой привлекательности, должны иметь государственную поддержку. В их число входят проекты: погранпереходов, скоростного движения С.-Петербург -Хельсинки, восстановления железных дорог в Чеченской Республике, обеспечения антитеррористической защиты.
На эти проекты потребуется примерно 120 млрд. руб., или около 8% инвестиций.
Региональная инвестиционная политика на железнодорожном транспорте. Эта политика предполагает активное взаимодействие регионов во вложении инвестиций в региональный бизнес. Отрасль является одной из бюджетообразующих во многих регионах страны. Доля налоговых поступлений в бюджет, например, Читинской области составляет 30%, Амурской - 25, Бурятии -17, Воронежской области - 12, Хабаровского края - 11%. Компания сотрудничает с 77-ю субъектами РФ. На территории 33-х субъектов находится инфраструктура двух и более железных дорог, не считая других объектов отрасли.
Железные дороги - важнейший транспортный канал, связывающий территории России. Отношения отрасли с субъектами РФ формируются на принципах паритетных взаимовыгодных условий с учетом социально-экономических и географических особенностей территорий, а также взаимодействия с другими видами регионального транспорта. Основными направлениями этой политики являются:
- приобретение и ремонт пассажирского подвижного состава с применением различных форм финансирования, в том числе лизинга;
- электрификация железнодорожных линий;
- строительство и реконструкция железнодорожных станций, вокзальных комплексов, путепроводов, переходов, других объектов пассажирского комплекса;
- развитие путевого хозяйства, увеличение пропускной способности железнодорожных станций и участков;
- капитальный ремонт подвижного состава и малоинтенсивных убыточных линий;
- строительство объектов ЖКХ;
- безопасность движения и антитеррористическая деятельность;
- развитие информатики и связи.
Началом формирования региональной политики следует считать подписанное в 1995 г. МПС и представителями субъектов РФ «Генеральное соглашение о взаимодействии...», которое охватило 74 региона. В дальнейшем стали
заключаться соглашения с участием субъектов РФ, МПС и отдельных железных дорог, предусматривающие взаимные обязательства сторон. С 2003 г. взаимодействие железных дорог с субъектами распространилось на уровень округов. Так, подписана декларация с северными регионами Уральского федерального округа, рассматривается инициатива Дальневосточной дороги о заключении соглашения, то же происходит в рамках ассоциации «Северный Кавказ». На основе Генерального соглашения планируется заключать двух- или многосторонние соглашения по конкретным видам деятельности. Такие документы являются организационно-правовой основой взаимодействия ОАО «РЖД», его филиалов и региональных органов власти.
Новая тенденция корпоративной региональной политики - переход от соглашений к договорам по конкретным видам деятельности между Компанией, железными дорогами и администрациями субъектов. Традиционно субъекты участвуют в совместном строительстве и реконструкции объектов железных дорог. В 2004 г. 19 субъектов РФ приняли участие в финансировании строительства и реконструкции объектов на девяти железных дорогах, особенно это относится к сооружению вокзалов.
В настоящее время развернута широкая реконструкция вокзалов. (Только на Московской дороге в 2004 г. построено и реконструировано 13 вокзалов, три путепровода, продолжается строительство 14-ти и намечено к строительству семь вокзалов.) На дороге внедрена система авиаперевозок в аэропорты Домодедово, Шереметьево, приоритетным направлением является открытие скоростного движения на напряженных участках пригородных зон (Москва-Мытищи). Еще один крупный инвестиционный проект в сфере пригородных пассажирских перевозок - создание интермодальной скоростной линии Москва-Пассажирская-Киевская - аэропорт Внуково. Важная роль в проекте развития всего комплекса Московского авиационного узла принадлежит ОАО «РЖД».
Благодаря сотрудничеству ОАО «РЖД» и субъектов РФ на всех дорогах проводятся работы по увеличению пропускной способности, в первую очередь на подходах к морским портам С.-Петербурга, Мурманска, Выборга, портам Белого моря. Ближайшие перспективы Октябрьской железной дороги связаны со строительством морского порта Усть-Луга, развитием мощностей морских портов -Высоцка, Приморска, Мурманска, - организацией скоростного движения С.Петербург - Хельсинки.
Основное внимание Компании направлено на взаимодейстие с регионами Дальнего Востока, Крайнего Севера, Юга страны, так как развитие экономик этих регионов, интеграция их в единое экономическое пространство имеют геополитическое значение для всей страны. Усиливается пропускная способность линий от Урала и Европейского центра с выходом к российским портам Черноморского и Балтийского бассейнов, электрифицирован Мурманский ход через районы Северо-Запада к портам Баренцева моря.
В результате объединения капиталов Компании, регионов и частных угольных комплексов стало возможным развитие железнодорожных подходов к новым угольным месторождениям Кузбасса. Взаимодействие Компании с администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа позволило в короткие сроки провести реконструкцию линии Коротчаево - Новый Уренгой. Значительный объем работ по развитию железнодорожной инфраструктуры выполнен также совместно с администрациями Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской областей, С.-Петербурга и других регионов, которые присутствуют на международном рынке. Расширяется практика
взаимовыгодных долгосрочных соглашений с предприятиями - поставщиками продукции, прежде всего железнодорожного машиностроения, - с Уралвагонзаводом, Трансмашхолдингом, Коломенским, Новочеркасским машиностроительными заводами, а также с грузоотправителями, например, Юго-Восточной дороги с Новолипецким металлургическим заводом, Россошанским заводом по производству минеральных удобрений и др.
Проблемой на железнодорожном транспорте остается убыточность пассажирских перевозок. В 2003 г. общие расходы на пассажирские перевозки составили
32 млрд. руб., а доходы от продажи билетов - 6 млрд. руб. Субъектами компенсировано 10 млрд. руб. При сохранении современного уровня компенсации убытков субъектам регионов пришлось бы увеличить тариф в среднем по сети в 5 раз, а в отдельных регионах - в 14 раз. Поэтому проблема убыточности решается путем не только повышения тарифов, но и создания пригородных компаний с участием администраций субъектов и представителей бизнеса.
Примером такого сотрудничества может служить созданная в 1998 г. на Западно-Сибирской дороге совместная акционерная компания «Экспресс-пригород», уже через пять лет достигшая безубыточности своей деятельности. Общая сумма доходов от основной производственной деятельности в 5 раз превысила базовый показатель, при этом в 1998 г. доходы покрывали только около половины расходов. Прибыль стала возможной благодаря передаче другой компании права осуществлять не только пригородные перевозки, но и коммерческую торговую деятельность в электропоездах, пригородных павильонах, на платформах Новосибирского отделения.
Рентабельность пригородных перевозок достигается также путем осуществления их на договорной основе (в качестве госзаказа); регулирования тарифов за счет средств бюджетов субъектов, внебюджетных фондов и других источников; разработки совместных проектов по организации движения внутри- и межобластных ускоренных поездов повышенной комфортности; развития сервисных услуг.
Представляет интерес проект создания на паритетных началах совместного с Дальневосточным морским пароходством предприятия «Русская тройка». Проект предусматривает возможность снижения тарифов за счет предоставления «сквозного» сервиса и сокращения участников процесса в железнодорожной составляющей сквозной ставки. На первом этапе эксплуатации возможно снижение тарифа на 13%, с приобретением предприятием судов выгода клиента может достичь 18-20% суммы существующих ставок. Создание «Русской тройки» не только позволит увеличить объем грузовых транзитных перевозок, но и повлияет на развитие всей экономической инфраструктуры на Дальнем Востоке. Растущему грузообороту Транссиба будет способствовать также сооружение мостового перехода через
р. Амур, автомобильная часть которого станет продолжением автодороги Москва -Находка. Востребованность железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке обусловлена также недостатком мощности трубопроводного транспорта.
Развитие сети железных дорог играет в регионах и социальную роль, решая в определенной мере проблему трудовой занятости, последняя особенно актуальна в районах Крайнего Севера. ОАО «РЖД» совместно с Газпромом и другими инвесторами подготовило проект развития транспортной инфраструктуры в Ямало-Ненецком автономном округе для освоения перевозок газа и углеводородов. Подобный подход, активизируя освоение месторождений, снижая
инфраструктурную составляющую в расходах, предполагает мультипликативный экономический эффект (для экономики регионов и страны в целом). Предполагается, что компании «Надымгазпром», «Уренгойгазпром», «Газпромтранс» примут участие в достройке и эксплуатации железнодорожных участков на севере Тюменской области.
Проблема занятости остро ощущается также в южных регионах, особенно на Северном Кавказе. Здесь проводится работа по восстановлению железнодорожной инфраструктуры в Чеченской Республике, в частности, по восстановлению движения по южному направлению Назрань - Слепцовская - Ермолаевский -Грозный, созданию ветки Грозный - Махачкала - Баку.
Транспортный комплекс Юга России является важнейшей частью транспортной системы страны. Основное внимание здесь отводится взаимодействию между разными видами транспорта, в первую очередь между железнодорожным и водным, так как через порты проходит значительная часть экспортно-импортных грузов. Основной транспорт доставки грузов к причалам морских терминалов -железнодорожный. В условиях рынка при наличии разных форм собственности взаимодействие между этими видами транспорта сталкивается с рядом проблем.
Исторически российские порты, в частности Новороссийск, рассматривались как второстепенные, чем объясняется недостаточно развитая их инфраструктура и как следствие - дефицит складских площадей. Перевалка грузов с железнодорожного транспорта на суда организуется по прямому варианту, т. е. без складирования. Это требует прибытия в порты вагонов точно в срок, что вызывает необходимость в информации о подходе судов и наличии дополнительного парка вагонов на Северо-Кавказской дороге. Ежесуточно на станциях в ожидании находится 5-7 тыс. вагонов, следующих в порты. От простоев вагонов дорога несет финансовые потери. Основные причины - несогласование с погрузочными возможностями портов при отправлении грузов и несовершенство системы планирования и контроля со стороны центров транспортного обслуживания.
Для совершенствования организации перевалки грузов и сокращения непроизводственных потерь из-за простоев вагонов и судов предлагается вводить оперативное планирование погрузки на несколько суток вперед с учетом заявок грузоотправителей. Введение новой структуры планирования перевозочным процессом позволит сократить простой вагонов на одной грузовой станции на четыре часа, ускорить оборот вагона на 0,3 сут.
При разработке долгосрочных проектов следует учитывать основные тенденции развития современного мира. Определяющей тенденцией ХХ1 в. является процесс глобализации, расширяющий межгосударственные экономические и гуманитарные связи. Прежде всего это относится к связям между ведущими центрами экономического роста. Участие России в этом процессе выражается, в частности, в подключении ее транспортной инфраструктуры к мировой для обеспечения евроазиатских связей.
Реализация географических преимуществ России как моста между Западной Европой и Азией, возможность вступления России в ВТО предусматривают изменения транспортно-экономических связей для создания условий функционирования Компании в единой системе международного товарообмена. Необходимо дальнейшее формирование транспортных коридоров. На международном рынке предстоит полностью обеспечить спрос предприятий-экспортеров с использованием потенциала отечественных портов.
Возрастающая конкуренция со стороны южных евроазиатских маршрутов в обход России обусловливает необходимость использования транзитного
потенциала российских железных дорог, особенно на направлениях «Восток-Запад», включая мощности Транссибирского потенциала и БАМа, а также транзитного коридора «Север-Юг» с выходом через порт Оля к Каспийскому морю - в Иран, Индию, страны Персидского залива. Изучение грузопотоков российского экспорта подтвердило перспективность развития нового порта Усть-Луга в СевероЗападном регионе. В рамках коридора «Север-Юг» совпадают стратегические интересы страны с потребностью российского экспорта в новых транспортных направлениях. Одновременно увеличится пропускная способность на подходах к существующим портам - С.-Петербургу и Новороссийску.
Для привлечения на российские железные дороги дополнительных объемов перевозок из стран Европы, Юго-Восточной Азии и Китая, помимо опережающего развития инфраструктуры, необходима разработка мер по упрощению процедур пересечения границ, а также внедрение информационных технологий и логистического обеспечения на пограничных станциях. Использование транзитного потенциала включает потребность в инвестиционных, технологических и правовых решениях по строительству новых соединительных линий, усилению подходов к погранпереходам с Китаем, Финляндией, к российским торговым портам.
Рост объемов перевозок, обусловленный общим подъемом экономики (в 2005 г. по сравнению с 2004 г., по оценке, рост грузооборота должен составить 5,8%, пассажирооборота - 2,3, перевозок внешнеторговых и транзитных грузов -соответственно 9 и 6%), определяет приоритетное направление инвестиционной политики - развитие и обновление инфраструктуры, в первую очередь модернизацию и развитие железнодорожных участков МТК, проходящих по территории России. На эти цели в 2005 г. будет направлено около 70% средств инвестиционной программы. В результате создадутся условия для развития сети железных дорог в направлениях:
- интенсивно развивающегося внешнеторгового оборота с Китаем;
- на выходах из Кузбасса и промышленных центров Уральского федерального округа;
- на подходах к морским портам Северо-Запада, Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна.
Объемы перевозок через пограничные станции к 2010 г. достигнут 200 млн. т. В целом в рассматриваемой перспективе инвестиции в развитие инфраструктуры составят 74%, на обновление парка подвижного состава - 26% средств.
Одна из приоритетных стратегических задач - усиление влияния России на Каспии. В условиях эскалации напряженности на Ближнем Востоке и потенциальной угрозы судоходству по Суэцкому каналу государства Южной Азии начали поиск альтернативных путей перевозок грузов в Европу. Оптимальное направление - это транспортный коридор «Север-Юг», ключевым звеном которого является Астраханский транспортный узел и строящийся порт Оля. Основными конкурентными направлениями являются транспортный коридор ТРАСЕКА - из Европы через Кавказ в Центральную Азию и Китай, а также трансокеанический маршрут через Суэцкий канал.
Строительство железнодорожного подъезда к порту протяженностью 50 км означает завершение формирования МТК «Север-Юг». Для России этот проект имеет стратегическое значение. До начала 90-х годов морские перевозки между Россией и странами Юго-Восточной Азии осуществлялись через Баку. На иранском направлении транзитом через страну перевозилось до 5 млн. т грузов. Строительство железнодорожного подхода к порту Оля приведет к увеличению
объемов внешней торговли страны: через Каспий Россия выходит на рынки с общей численностью населения около 1,5 млрд. чел. По данным Минтранса России, ввод в эксплуатацию железнодорожного подхода к порту позволит уменьшить затраты на 15-20%, сократить сроки доставки грузов по сравнению с трансокеаническим маршрутом на 10-15 суток, т. е. в 2-3 раза по сравнению с традиционным маршрутом.
В настоящее время годовой объем перевозок между Западной Европой и Восточной Азией оценивается в 250 млрд. долл. До 15% этих грузов может следовать через Россию, что принесет российскому бюджету более 350 млн. долл. в год. Однако до последнего времени порт Оля и железнодорожную станцию соединяла только автомобильная дорога. Большинство грузов отправлялось на станцию Кутум в черте Астрахани, затем до порта перевозилось автотранспортом. Контейнеры из Ирана и Индии от порта следовали автотранспортом до ближайшей железнодорожной станции либо по автодороге в Европу. Отрезанность порта от железной дороги затрудняла развитие транспортного коридора «Север-Юг».
Основные преимущества коридора «Север-Юг» перед другими маршрутами, в частности через Суэцкий канал, помимо более короткого расстояния, состоят в имеющейся достаточно развитой инфраструктуре различных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского. Расположение незамерзающего порта Оля обеспечивает выход на речные, морские, автомобильные, железнодорожные магистрали. Вариант доставки грузов в Иран через порт является наиболее безопасным и выгодным, что подтверждается ростом объемов перевозок в этом направлении (табл. 2) [3]. В этой перевалке участвует около 30 судов под российским флагом общим тоннажом 75 тыс. т и четыре судна под иранским флагом общим тоннажом 10 тыс. т.
Таблица 2
Динамика перевалки экспортно-импортных грузов через Астраханский транспортный узел
Показатель 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.
Объем перевалки грузов, млн. т 0,17 0,32 0,85 1,07 0,89 1,24 1,84 1,95 1,94 3,17
Основные виды экспортных грузов, перевозимых по коридору «Север-Юг» -нефть и нефтепродукты, черные металлы, лес, бумага, контейнеры. Из Ирана и Индии поступают чай, табак, специи, консервированные продовольственные грузы. Активизация грузопотоков в иранском направлении связана с более гибкой позицией иранской стороны, отменившей ограничения на ввоз металлов высокой степени переработки. Большинством металлургических предприятий России (Магнитогорским, Новолипецким, Череповецким) иранский рынок рассматривается как один из наиболее емких. За последние годы к товарам экспорта добавились капролактам, акриловое волокно, технологическое оборудование, зерновые культуры, прежде всего ячмень.
Коммерческая привлекательность маршрута через порт Оля подтверждается оценками доставки 1 т груза в страны Персидского залива, которые выполнены по данным фактических отгрузок продукции разными грузообразующими предприятиями [3]. Например, доставка 1 т проката с Новотроицкого металлургического комбината (май 2003 г.) через мыс Астафьев (Дальневосточная железная дорога) до пункта Бендер-Аббас (Иран) составляет примерно 102 долл., а
через порт Оля - 42 долл.; магнитогорской стали через Новороссийск - 66,27 долл., через Каспий - 45,02 долл.; зерна с Тобола (Южно-Уральская железная дорога) -78,45 долл., а не 43,48 долл.
На транспортный коридор «Север-Юг» потенциально можно переключить с морского маршрута до 3 млн. т транзитных грузов и 5 млн. т экспортно-импортных грузов России и стран СНГ. Преимущество нового транспортного коридора в сроках доставки обеспечит поступления в российский бюджет до 15 млрд. долл. в год.
В перспективе ОАО «РЖД» намерено электрифицировать железнодорожную линию Волгоград - Астрахань, а также создать гибкую тарифную политику и обеспечить объем перевозок в размере 8 млн. т в год. Будет сведена к минимуму стоимость транзитных перевозок, упрощены документация и таможенные процедуры. Компания предполагает предоставить на перевозки транзитных грузов до 60% скидки с железнодорожного тарифа, действующего на территории России. Перевозчики на Каспийском море также намерены снизить ставки на погрузку и выгрузку в портах Оля и Энзели.
По прогнозным оценкам, объемы перевозок грузов между Европой и Азией к 2010 г. возрастут в 1,3 раза. В случае переориентации грузопотоков с морского маршрута на российский железнодорожный объемы перевозок между Россией и Финляндией увеличатся на 11 млн. т/год и составят 30 млн. т. В перспективе порт Оля превратится в интермодальный транспортный узел в составе логистической цепи перевозок грузов по МТК «Север-Юг». Появится возможность контролировать геополитическую и геоэкономическую ситуации в регионе.
В Европе наибольший интерес к проекту проявляют скандинавские и прибалтийские страны. Вместе с тем в проекте заинтересованы страны Средней Азии, Индия, Пакистан, страны Персидского залива. С введением в строй российских портов Приморск и Усть-Луга значительная часть грузопотоков уйдет с прибалтийских и украинских портов на российские. Доход от транзита, по данным Минтранса России, составит 5-6 млрд. долл./год.
Факторы, влияющие на состояние отрасли и инвестиционную политику. Исходя из данных отраслевой статистики и макроэкономической информации, достижению перспективных параметров развития отрасли могут воспрепятствовать накопившиеся проблемы, к которым, помимо недостаточного объема инвестиций, относится значительный износ основных фондов.
Пассажирские и грузовые локомотивы построены по техническим требованиям 60-70-х годов. В 2003 г. выработали установленный срок службы 21% парка грузовых и 47% пассажирских электровозов, 37% грузовых и 17% пассажирских тепловозов. С 1992 г. прекращено финансирование из федерального бюджета поставок пассажирских вагонов. Закупки вагонов за этот период уменьшились с 2,1 до
300 тыс. ед. в год. Парк вагонов сократился в 1,5 раза, их износ достиг 60%. Аналогична ситуация с парком пассажирских вагонов. Износ основных фондов путевого хозяйства достигает 54%. В связи с этим при выборе инвестиционных решений целесообразно рассматривать варианты развития подвижного состава, переоснащения ремонтной базы, усиления инфраструктуры, информационно-управляющих систем.
Модернизация подвижного состава предусматривает продление его сроков службы до 40-45 лет при существующем нормативе - 28 лет. Парк грузовых вагонов должен увеличиться к расчетному сроку на 24%. К 2010 г. общая протяженность электрифицированных железных дорог составит, по различным вариантам, 38,4-44,5
тыс. км (52% общей протяженности сети) по сравнению с 37,1 в 2005 г. Объем перевозок, осуществляемых с использованием электротяги, достигнет 83,5%.
Инвестиционная политика должна базироваться на анализе перспективного изменения внутренней и внешней среды. В первом случае, помимо учета традиционных макроэкономических, финансово-технологических, политических, правовых факторов, следует учитывать также влияние конкурентного окружения. Прежде всего это относится к проводимой на автомобильном и водном видах транспорта технической политике повышения грузоподъемности автомобилей и судов, в частности, контейнеро-автомобилевозов, политике оптимизации скоростных режимов в целях снижения удельного топливопотребления, а также к развитию нефтепроводов.
Компания работает в условиях конкуренции на многих сегментах рынка. Более 70% железных дорог дублируются автодорогами федерального значения. Конкурентоспособность автотранспорта проявляется при дальности перевозки до 800 км, в ряде случаев - более 1 тыс. км. В перевозках отдельных видов грузов железнодорожный транспорт уступает трубопроводному, а также речному. Последний с наступлением навигации способен привести к сокращению перевозок грузов на некоторых железных дорогах в несколько раз.
В то же время конкуренция с другими видами транспорта служит стимулом для инвестиционной деятельности Компании. Создание общих взаимовыгодных инфраструктурных проектов и оптимизационных проектов с грузовладельцами позволяет ей возвращать грузопотоки, уходящие на другие виды транспорта, а в будущем - увеличить объемы перевозок.
Конкуренция развивается и на железнодорожном транспорте. Независимыми железнодорожными компаниями перевозится более 21% грузов, как правило, высокодоходных (нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, автомобили, металлоизделия), и только около 7% низкодоходных грузов (уголь), т. е. основная доля низкодоходных перевозок находится в ведении Компании, выполняющей функции общественного перевозчика.
На рынке грузовых железнодорожных перевозок уголь и в перспективе останется основным грузом как по объемам, так и по валовым доходам. Но его низкая доходность не позволит обеспечить финансовой устойчивости Компании. Поэтому следует увеличивать перевозки нефти и нефтепродуктов по мере развития трубопроводного транспорта, стимулировать рост перевозок высокодоходных грузов (контейнеров, скоропортящихся грузов, автомобилей), привлекать доходные перевозки, выполняемые другими компаниями.
При анализе конкурентного окружения следует оценивать возможности альтернативных путей сообщения. Ускоренное развитие стран АТР вызывает необходимость усиления существующих и создания новых транспортных мостов между Европой и Азией. По прогнозам экономистов, на 2010 г. доля стран АТР в мировом ВВП увеличится с 1/4 до 1/3 [4].
В настоящее время объемы отправления грузов по железной дороге Китая в 1,5 раза превышают аналогичный показатель по РЖД. Происходит усиление Транскитайской магистрали с выходом на Казахстан. С учетом этого в Германии на новой технологической основе разрабатывается проект высокоскоростной сверхмощной транспортной магистрали от Шанхая до Парижа общей протяженностью 11,5 тыс. км, рассчитанной на объем перевозок до 400 млн. т в год, что составляет 2/3 существующего грузопотока через Суэцкий канал. Сооружение этой магистрали позволит сократить срок доставки грузов до 5 сут., что в 4 раза меньше по сравнению с существующим морским путем. Поэтому в прогнозах
развития Транссиба следует учитывать не только возможности существующих морских судоходных путей, но и создание новых железнодорожных магистралей на околороссийском пространстве.
Механизмы привлечения инвестиций. Для реализации долгосрочной стратегии развития отрасли в условиях ограниченности внутренних источников финансирования проектов важное значение придается созданию благоприятного климата для привлечения внешних инвестиций. Сдерживающим фактором привлечения частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры является существующая законодательная база. Ограничения на привлечение инвестиций в существующие объекты инфраструктуры вызваны тем, что их основная часть не надлежит передаче в аренду или залог, а продажа или другие операции требуют специального распоряжения. Документы ОАО «РЖД» затрагивают лишь отдельные аспекты взаимоотношений частных инвесторов и Компании. Компанией недостаточно четко разработана методологическая база участия частного капитала в инфраструктурных инвестиционных проектах, а именно в части, касающейся: собственности на объекты инфраструктуры; управления объектами инфраструктуры или их эксплуатации (например, продажи услуг по их пользованию сторонними участниками); тарифообразования - за пользование объектами инфраструктуры - для Компании, ее партнеров по инвестиционному проекту, для сторонних пользователей; механизмов привлечения и возврата инвестиций.
К числу возможных механизмов привлечения инвестиций можно отнести [5]:
- выдачу частным инвесторам кредита или займа на строительство конкретного объекта инфраструктуры. Соответствующий механизм возврата - выплата процентов, а также потенциальный рост доходов, связанный с пользованием данной инфраструктурой;
- создание концессий, партнерства между Компанией и частным инвестором. Механизм возврата - дивиденды от акций новой компании, рост доходов, связанный с пользованием инфраструктурой. Использование концессий позволит привлечь инвестиции в строительство подходов к таким месторождениям минерального сырья, как Чинейское, Эльгинское, Удоканское. Примером подобного проекта является создание Компанией совместно с администрацией Ямало-Ненецкого АО и ОАО «Газпром» Ямальской железнодорожной компании;
- использование системы проектного финансирования с применением специального компенсационного тарифа для частного инвестора на определенный период в счет вложенных средств. Механизм возврата - снижение стоимости услуг при эксплуатации объекта, потенциальный рост доходов при увеличении грузопотоков.
Ресурсы целесообразно использовать для реализации обособленных инфраструктурных проектов с длительным сроком эксплуатации.
В настоящее время радикально меняется система финансирования на железнодорожном транспорте: на первый план выдвигается долгосрочное долговое финансирование. Эта проблема актуальна для всех отраслей экономики. Для железнодорожного транспорта, в капитале которого доля долговых обязательств составляет всего 6% (у ОАО «Газпром» - 32%, РАО «ЕЭС России» - 17%), эта проблема - одна из важнейших.
Традиционный способ финансирования инвестиционных проектов - кредиты банков - будет трансформироваться в проектное финансирование крупномасштабных проектов с длительным инвестиционным циклом и длительными сроками окупаемости. В основе трансформации - идея финансирования инвестиционных проектов за счет генерируемых их реализацией доходов с привлечением различных компаний, банков-кредиторов,
фирм-консультантов, покупателей продукции, поставщиков стройматериалов, основного и вспомогательного оборудования. В настоящее время Компанией определены общие принципы инвестиционного проекта и структура отдельных документов.
Преимущество проектного финансирования состоит в том, что можно четко определить степень участия партнеров в проекте, разделить риски, связанные с ним, а также (для ОАО «РЖД») возможность получения заемных средств без отражения задолженности в своем балансе.
Этот способ финансирования должен привести к развитию лизинговых операций в условиях устойчивого спроса на подвижной состав со стороны предприятий российских железных дорог и независимых операторов, а также наличия призводственных мощностей транспортной инфраструктуры.
Произошло изменение формата инвестиционных программ. Если в 2003-2004 гг. инвестиционные программы формировались в разрезе департаментов и хозяйств, то в дальнейшем предусматриваются по основным направлениям деятельности комплексов, что позволит перейти на сбалансированное развитие всех элементов перевозочного процесса. В программе выделены блоки обновления и развития инфраструктуры, парка подвижного состава, систем сервисного обслуживания и ремонта подвижного состава, объектов социальной сферы. Такая структура позволяет Компании перейти к раздельному финансированию и учету по видам деятельности.
Использование проектно-ориентированного подхода при формировании и реализации инвестиционных программ соответствует международной практике крупных корпораций. В качестве примера можно привести проект евротоннеля между Великобританией и континентальной Европой.
Ближайшие инвестиционные проекты в рамках данного подхода включают в себя вовлечение в хозяйственный оборот объектов незавершенного строительства, создание подвижного состава нового поколения с применением ресурсосберегающих технологий. Реализация этих проектов позволит улучшить финансово-экономические, технико-технологические показатели отрасли.
Для крупных производственных комплексов, как правило сырьевого сектора, актуально увеличение пропускной способности существующей инфраструктуры, возможности которой ограничивают вывоз готовой продукции и поставку сырья на производственные площади.
Примером проектного финансирования является строительство в кратчайшие сроки линии Коротчаево - Новый Уренгой - Пангоды для перевозок топливно-энергетических грузов. В ближайшей перспективе проектами подобного типа могут стать проекты скоростной линии С.-Петербург - Хельсинки, подходов к портам Усть-Луга и Железный Рог. Из последних разработок можно назвать комплексный инвестиционный проект организации перевозок нефти на Дальневосточном направлении. При его создании учтены интересы как собственника, так и пользователей инфраструктуры - нефтяных компаний, ограниченных мощностями трубопроводного транспорта. Проект предусматривает экспорт нефти по железной дороге, а гибкая система тарифообразования позволит сохранить расчетные объемы перевозок на перспективу.
Впервые в составе инвестиционной программы по решению Правительства РФ предусмотрено долгосрочное финансирование железнодорожной линии Беркакит -Томмот - Якутск. Реализация нового подхода финансирования проекта государственного значения даст возможность сэкономить средства для проведения других мероприятий (обновления существующих основных производственных фондов, развития инфраструктуры).
В среднесрочной перспективе предполагается полностью перейти на формирование инвестиционных программ, включающих комплексные проекты с использованием единой информационной системы, объединяющей участников инвестиционного процесса на всех этапах реализации программы. Решение задачи оптимального управления инвестиционными ресурсами позволит повысить эффективность инвестиционной деятельности.
Таким образом, переход от принципов управления федеральным предприятием к принципам управления коммерческой компанией ОАО «РЖД», основу которых составляет проектно-ориентированный подход к организации инвестиционного процесса, позволит генерировать дополнительный денежный поток. Разработка проектов на основе проектного финансирования будет способствовать росту эффективности функционирования транспортной инфраструктуры, создаст условия для реализации многообразных рыночных моделей.
Внутриотраслевые финансово-экономические резервы и возможности реализации инвестиционной политики в условиях реформирования. Структурные организационные преобразования на железнодорожном транспорте привели к ликвидации МПС, формированию ОАО «РЖД» и новой структуры федеральных органов исполнительной власти (реорганизация Минтранса России, создание Федерального агентства железнодорожного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта). Исходной правовой базой реструктуризации федерального железнодорожного транспорта стал Указ Президента РФ от 28 апреля 1997 г. (№ 426). Основные его положения предусматривали разработку программы реформирования системы управления отраслью. Реализация реформы планировалась в три этапа: 1997, 1998, 1999-2000 гг. Конечной целью реформирования являлось повышение эффективности транспортной деятельности и сокращение транспортных издержек, а также усиление государственного регулирования субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте, развитие конкуренции на различных сегментах рынка транспортных услуг, повышение качества обслуживания потребителей.
В 1998 г. по постановлению правительства была разработана заменившая указанную программу Концепция структурного реформирования федерального железнодорожного транспорта. Основная ее цель состояла в снижении совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки.
Реформированием предусматривалось разделение (в три этапа) монопольных и конкурирующих видов деятельности, которые в дальнейшем должны были осуществляться разными хозяйствующими субъектами:
- на первом этапе (1998-1999 гг.) - разработка научно-методических основ, нормативно-правовой базы, вывод из структуры железнодорожного транспорта объектов социальной сферы, непрофильных производств, формирование новых железнодорожных тарифов на перевозки;
- на втором этапе (2000-2004 гг.) - продолжение работ первого этапа, а также вывод из состава железных дорог убыточных малодеятельных линий, выстраивание взаимоотношений грузовых и пассажирских компаний с железными дорогами и потребителями транспортных услуг;
- на третьем этапе - разделение функций государственного управления и хозяйственного регулирования. Вопрос о разделении этих функций предполагалось рассматривать не ранее 2005 г., тогда же ставилась задача создания государственной центральной железнодорожной компании по организации хозяйственной деятельности.
В действительности функционирование федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок не в достаточной степени способствовало повышению эффективности государственного регулирования.
Из всей совокупности мер по реструктуризации федерального железнодорожного транспорта наиболее значительные преобразования произошли на пассажирском транспорте и в социальной сфере отрасли. За шесть лет (1997-2002 гг.) в собственность субъектов Федерации и муниципалитетов было передано более 80% жилья, находящегося на балансе железных дорог. С баланса железных дорог снято более 540 (85%) предприятий сельского хозяйства, более 400 предприятий торговли и общественного питания и примерно столько же общеобразовательных школ (56%), а также почти половина дошкольных, культурно-просветительских и спортивно-оздоровительных учреждений.
На первом этапе реформ из системы отрасли предполагалось вывести 24 завода с последующей их приватизацией, фактически через год их оказалось 65. В результате на рынке вспомогательных производств были созданы неравные условия для конкуренции, что не может способствовать технологическому прорыву в специализированных производствах железнодорожного транспорта.
Наиболее реформируемым оказался пассажирский комплекс. Реформирование системы управления в сфере пассажирских перевозок проводилось по трем направлениям: созданию единой дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении; формированию отдельных региональных дирекций; созданию смешанной дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении.
На первом этапе появились дирекции по обслуживанию пассажиров с обособленными основными производственными фондами (вагонные депо, вокзалы, обслуживание вагонов). На ряде дорог (Горьковской, Приволжской, Куйбышевской и др.) управление пассажирским хозяйством осуществляется региональными дирекциями на базе предприятий пассажирского комплекса одного или нескольких отделений дороги, на других дорогах (Октябрьской, Северо-Кавказской, ВосточноСибирской и др.) - региональными дирекциями, при этом дорожная дирекция управляет вагоноремонтными предприятиями, вокзалами. На Калининградской и Сахалинской дорогах осуществляется прямое управление предприятиями пассажирского комплекса.
Основная цель реформирования пассажирского комплекса - возмещение убытков от пассажирских перевозок. В 2000 г. Правлением МАП России было принято решение о либерализации тарифов на пассажирские перевозки. Либерализация коснулась и пригородных перевозок, особенно на поездах повышенной комфортности; увеличилась дальность пригородных перевозок (например, от Москвы до Рязани, Тулы, Ярославля). Однако в целом, учитывая социальную значимость пассажирских перевозок, рост тарифов на них сдерживался (в дальнем сообщении - федеральными, региональными органами, в пригородном -администрациями субъектов РФ).
Одной из главных целей структурной реформы провозглашается повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Основным критерием эффективности транспортного производства является интегральный показатель качества четырех подсистем: транспортного обеспечения страны и регионов; транспортного обслуживания производства и населения; перевозок (продукция железнодорожного транспорта); работы железнодорожного транспорта.
В отношении качества транспортного обслуживания территории известно, что его уровень гораздо ниже, чем в большинстве развитых стран. Густота сети железных дорог в границах бывшего СССР находится в пределах 30-60% уровня США. В целом по густоте железных и автомобильных дорог с твердым покрытием Россия значительно отстает не только от развитых стран, но и бывших республик (5,0 и 43,1 км на 1000 кв. км по сравнению с 125 и 694 в Германии, 26,6 и 638 в США, 37,7 и 271 на Украине соответственно). Разумеется, сравнение может быть более корректным, если при этом учитывать показатели густоты сети не на всей, а на обжитой территории. Суть, однако, в том, что при таких низких показателях плотности сети происходит постоянное сокращение длины железных дорог. За 19922004 гг. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования сократилась на 3 тыс. км (с 88 до 85 тыс. км), а необщего пользования (железнодорожные пути промышленного транспорта) с 73 до 55 тыс. км (за 1990-2003 гг.). (На самом деле разобраны участки гораздо большей протяженности, так как происходит приращение сети дорог вследствие строительства.) Более того, одной из задач реформирования отрасли считается дальнейшее закрытие малодеятельных линий. При этом федеральный закон «О естественных монополиях» направлен на достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечение доступности реализуемого товара.
К инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования относится технологический комплекс, в который, помимо путей, входят станции, здания, устройства электроснабжения, связи, сигнализации, другие сооружения, системы управления, оборудование и т. д. Все затраты на эксплуатацию этого комплекса включены в тарифы. Так как малодеятельные линии являются частью сети железных дорог, общесетевой тариф покрывает все издержки.
Вместе с тем, по мнению экономистов в сфере железнодорожного транспорта [6], даже в условиях экономического роста число малодеятельных линий в перспективе будет расти. В результате последующего их дорогостоящего ремонта оказываются отрезанными от общей сети объекты, которые не могут рассчитывать на бюджетное финансирование: леспромхозы, порты, рудники и т. д. Положение могла бы несколько улучшить, по мнению автора [6], разработка критериев отнесения ряда железнодорожных путей общего пользования к разряду малодеятельных (малоинтенсивных) с вычленением соответствующих затрат, включенных в тарифы, и снижением их общего уровня.
Показателем качества транспортного обслуживания народного хозяйства, отраслей, предприятий является уровень удовлетворения их потребностей в грузовых перевозках по родам грузов, видам сообщений, типам отправок, другим характеристикам. Однако с 1997 г. в ходе структурных реформ в отрасли происходило не только закрытие железнодорожных путей, но и сокращение численности подвижного состава. Появился дефицит пропускных способностей. Следствием этого, а также в результате унификации тарифов, приведшей к переориентированию потребностей грузовладельцев по направлениям перевозок, явились заторы, простои железнодорожных составов на подъездных путях к портам.
С 1999 г. в отношении подвижного состава были характерны следующие особенности:
- перенос его расходов на перевозки;
- практическое отсутствие его восполнения; развитие отрасли осуществлялось преимущественно в результате развития инфраструктуры, в первую очередь строительства оптико-волоконных линий связи;
- создание искусственного дефицита вагонного парка;
- простои железнодорожного транспортного машиностроения.
Заметим, что постоянное снижение закупок подвижного состава с 1992 по 2000 г. было оправдано значительным спадом объемов перевозок (табл. 3) [7].
Таблица 3
Динамика поставок подвижного состава, ед.
Показатель 1993 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г.
Электровозы магистральные 33 6 20 19 18 19
Тепловозы магистральные 40 10 17 18 21 20
Грузовые вагоны, тыс. 10,4 2,1 1,6 1,0 0,1 1,45
Пассажирские вагоны, тыс. 1,2 0,4 0,61 0,64 0,7 0,82
Контейнеры, тыс. 1,43 9,8 5,8 4,1 9,1 7,3
в том числе 20-тонные - 2,6 0,9 1,6 5,7 2,9
Сокращению подвижного состава и контейнеров, находящихся в федеральной собственности, способствовала также законно оформленная с 1995 г. их продажа гражданам и юридическим лицам с изменением форм собственности. В утвержденном ОАО «РЖД» в 2004 г. «Положении о продаже грузовых вагонов» речь идет не только о списанных вагонах, но и вагонах с неистекшими нормативными сроками службы, что приводит к перераспределению имеющегося парка вагонов. В Положении отсутствуют критерии продажи вагонов в зависимости от рода подвижного состава, его состояния, нет указаний номеров и мест дислокации вагонов, не отмечена обязательность проведения конкурентных торгов, других процедур при продаже.
Таким образом, старение вагонного парка явилось следствием резкого ограничения закупок нового подвижного состава, сложившейся практики продажи вагонов, а также практики амортизации.
Параллельно с сокращением закупок подвижного состава отмечается значительный износ основных средств, который в среднем составляет более 50%, при этом более 30% технических средств выработало свой ресурс. По отдельным видам основных средств износ составил (с 1998 по 2003 г.): электровозов - 53,3-76,6%, тепловозов - 61-86,8, грузовых вагонов - 52,3-78,7, пассажирских вагонов - 50,863,9%.
Эти данные свидетельствуют о необходимости значительных инвестиций в железные дороги, которые в определенной мере могут быть обеспечены за счет роста амортизационного фонда вследствие приведения стоимости основных средств к рыночным ценам, т. е. переоценки, ускорения амортизации.
С 1999 г. МПС проводило активную амортизационную политику в отношении всех грузовых вагонов парка, а также на иностранных железных дорогах (в 1999 г. амортизационные отчисления увеличились на 49,1%, в 2000 г. - в 2,3 раза, в 2001 г. на 54,7%, в 2002 г. на 44,4%). К вероятным причинам высокого роста амортизационных отчислений за указанные годы относятся в числе прочих отсутствие государственных регистрационных прав на некоторые объекты недвижимости и наличие у ОАО «РЖД» так называемых объектов за балансом, которые приносят доход [7].
В 2003 г. увеличение значения показателя составило лишь 0,5% (112,1 млрд. руб.).
Ускоренная амортизация основных средств, прежде всего подвижного состава, при высокой степени их износа происходила в условиях:
- роста эксплуатационных затрат в структуре расходов на перевозки;
- реализации инвестиционных программ, касающихся в основном крупных инвестиционных проектов и в меньшей степени обновления подвижного состава;
- необоснованно высоких доходов от перевозок грузов в международном сообщении;
- увеличения доли дорогостоящих видов ремонта основных средств вместо закупок новейших видов продукции железнодорожного машиностроения, создания условий для технологического прогресса. По данным Госкомстата России, рост цен на продукцию машиностроения с 1998 по 2003 г. составил: для магистрального тепловоза - 3,7 раза (с 7,3 до 27 млн. руб.), электровоза - 3,4 раза, грузового вагона - 4,1 раза, пассажирского вагона - 3,6 раза. При этом размер амортизации за этот период возрос с 14,7 до 112,1 млрд. руб., т. е. в 7,6 раза.
Важнейшими показателями качества транспортной продукции, влияющими на эффективность транспортного обслуживания, являются скорость, время доставки, сохранность грузов. После введения в 1998 г. дифференциальных норм суточного пробега в зависимости от дальности перевозок (а не от единой нормы суточного пробега для тех или иных видов отправок, как ранее) произошло улучшение этих и некоторых других показателей (табл. 4). Так, если в 1968 г. время движения из Владивостока в Москву составляло 30 сут., то с 1998 г. - 21 сут.
Таблица 4
Качественные показатели работы железнодорожного транспорта
Показатель 1991 г. 1998 г. 2003 г. 2003/ 1991, % 2003/ 1998, %
Использование вагонного грузового парка
Среднесуточная производительность, т-км-нетто 8287 7299 9351 112,8 128,1
Среднее время оборота, сут. 6,59 9,03 8,35 126,7 95,2
Среднее время простоя вагона под грузовой операцией, час. 28,68 40,22 34,34 119,7 85,4
в том числе транзитного вагона на технической станции, час. 4,87 6,92 5,72 117,5 85,1
Среднесуточный пробег, км 258,5 225,5 282 109,1 125,1
Удельный вес порожнего пробега в общем, % 34 41,4 39,9 117,4 96,4
Рабочий парк вагонов, тыс. ед. 792,2 385,1 497,6 62,8 129,2
Использование локомотивов в грузовом движении
Среднесуточная производительность, тыс. т-км-брутто 1098 1262 1566 142,6 124,1
Средний вес поезда, т-брутто 3093 3295 3608 116,7 109,5
Средняя участковая скорость движения поезда, км/ч 34,3 39,3 39 113,7 99,8
Средняя техническая скорость, км/ч 44,1 45,5 46,8 106,1 102,9
Производительность труда, тыс. приведенных т-км/чел. 2296 1183 2131 92,8 180,1
В сферу государственного регулирования железнодорожного транспорта, помимо совершенствования механизмов регулирования, развития рынка транспортных услуг, отдельных его сегментов, входит проведение адекватной ценовой политики. В цене продукции (тарифах на услуги) отражается эффективность работы отрасли и конкурентоспособность на рынке транспортных услуг. Общим правилом для государственного регулирования тарифов является установление их общего размера с фиксацией показателей качества и эффективности, определяемых для каждого конкретного элемента эксплуатационных расходов. Отметим, что рост железнодорожных тарифов с начала 90-х годов происходил часто по субъективным причинам.
В период спада объемов перевозок МПС декларировало проведение гибкой тарифной политики путем снижения тарифов и введения скидок на оплату перевозок в контейнерах (до 50%) на перевозку топливно-сырьевых и лесных
грузов на расстояние более 3 тыс. км. В 1997-1998 гг. происходило общее снижение тарифов, несмотря на инфляцию и рост цен на потребляемую промышленную продукцию.
Изменение системы относительных цен, автоматическая индексация и широко распространенные льготы, скидки привели к тому, что базовый прейскурант грузовых железнодорожных тарифов перестал отражать фактические издержки перевозок. Все чаще использовались возможности «тарифного коридора», происходила торговля индивидуальными скидками. В прямом сообщении скидки предоставляло МПС, в местном - отдельные дороги. Так, в коммерческих структурах Кузбасса, Поволжья величина скидок доходила до 40-50% установленного уровня.
Однако 20-процентное снижение тарифов в 1998 г. - это несопоставимо малая величина по сравнению с более чем двухкратным опережением роста железнодорожных тарифов относительно уровня оптовых цен в промышленности с 1992 по 1997 г. и систематической индексацией тарифов при отсутствии внешнего контроля над издержками железнодорожного траспорта. По данным Госкомстата России, цены производителей промышленной продукции в 1997 г. выросли в 4,1 тыс. раз, а грузовые железнодорожные тарифы - более чем в 9 тыс. раз. Для сравнения: в США либерализация железнодорожных тарифов произошла лишь в начале
80-х годов. Крупнейшие железнодорожные компании (дороги 1-го класса) конкурируют между собой на параллельных направлениях собственной инфраструктуры. Внутриотраслевой конкуренции способствует также развитая сеть региональных и локальных железных дорог (линий малой протяженности) при значительном развитии автомобильных дорог. Иными словами, либерализация тарифов возникла при сложившейся оптимальной для США организационной структуре отрасли и в условиях совершенной конкуренции на рынке транспортных услуг.
Рост цен и тарифов в отраслях естественных монополий оказал существенное влияние на ускорение инфляционных процессов в стране. Следует также отметить, что снижение железнодорожных тарифов в 1998 г. произошло не в результате так называемой гибкой тарифной политики МПС, а по распоряжению Правительства РФ (от 22 ноября 1998 г. № 834-р), т. е. произошло незначительное снижение тарифов, которые были резко завышены в 1992-1997 гг. во внутригосударственном сообщении на перевозки массовых грузов (табл. 5).
Таблица 5
Динамика роста цен* в промышленности и на железнодорожном транспорте к уровню 1991 г., раз
Показатель 1991 г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г.
Индекс:
цен в промышленности 1 34 338 1115 3123 3923 4213 5190 8683 11429
ж.д. тарифов по Прейскуранту 10-01 1 36 718 2872 6894 8927 9052 7296 8026 12440
ж. д. тарифов с
учетом меж-
дународного сообщения 1 - - - - - - 7296 14446 22391
* Без учета деноминации.
До августа 1998 г. тарифы Прейскуранта 10-01 и ставки тарифной политики государств - участников СНГ в международном сообщении были практически одинаковыми, после дефолта доля доходов железнодорожного транспорта от грузовых перевозок в международном сообщении значительно возросла: с 19% в 1997 г. до 27 в 1998 г. и 60% в 1999-2000 гг. Это повлекло удорожание перевозок для российских отправителей. В 1999-2000 гг. доля доходов от перевозок во внутригосударственном сообщении в общей сумме доходов от грузовых перевозок равнялась 40%. Динамика тарифов Прейскуранта 10-01 не отражала средней стоимости услуг железнодорожного транспорта.
В целом за 1992-2000 гг. цены производителей промышленной продукции выросли в 11,4 тыс. раз, грузовые железнодорожные тарифы - в 12,4 тыс. раз., а с учетом тарифов на перевозки в международном сообщении - в 22,4 тыс. раз, т. е. рост грузовых тарифов вдвое превышал рост цен в промышленности [8]. Доходная ставка многократно превышала себестоимость перевозок из-за экономически необоснованной стоимости перевозок экспортно-импортных грузов.
В 2001 г. произошел переход на оплату экспортно-импортных грузов по тарифам Прейскуранта 10-01, применяемого во внутригосударственном сообщении.
В 2003 г. по сравнению с 1998 г. рост тарифов на 17% опережал рост цен в промышленности (табл. 6) [9]. В 2004 г. в связи с доходностью перевозок вновь стало актуальным выравнивание тарифов за счет их дифференциальной индексации.
Таблица 6
Динамика роста цен в промышленности и на железнодорожном транспорте к уровню предыдущего года, раз
Показатель 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2003/1998 2004/1998
Индекс:
цен в промыш-
ленности 1 1,67 1,32 1,11 1,17 1,13 1,28 3,19 4,08
ж.д. тарифов 1 1,10 1,69 1,39 1,18 1,24 1,09 3,75 4,08
Доходная ставка с 1991 по 2003 г. возросла в 26,6 тыс. раз, цены в промышленности - в 16,5 тыс. раз. Доходы от грузовых перевозок за этот период увеличились с учетом деноминации с 23 млн. руб. до 439,6 млрд. руб. при снижении грузооборота с 2326 до 1669 млрд. т-км. Таким образом, за указанный период увеличение доходной ставки на 61,1% опережало рост цен производителей промышленной продукции, хотя МПС заявляло об опережающем росте цен на ресурсы. Кстати, в утверждении о том, что российские железные дороги, занимая второе место после США по объему перевозок, сохраняют самые низкие доходные ставки, следует внести поправки. Во-первых, при расчете доходной ставки не принимаются во внимание прочие доходы на сумму 16,6 млрд. руб. за счет дополнительных сборов (в 2003 г. они увеличились на 23%). Во-вторых, при перевозках грузов на расстояние до 1199 км доходная ставка вдвое выше, чем на расстояние свыше 5 тыс. км.
Определяющими параметрами прибыли являются темпы роста себестоимости и доходной ставки. Рост прибыли был обусловлен преимущественно ростом доходных ставок (цены 1 т-км) и в меньшей степени ростом грузооборота. Рост суммарной
прибыли за I кв. 2004 г. составил 68% по сравнению с аналогичным показателем за I кв. 2003 г. при росте доходной ставки на 48,8% и росте себестоимости на 38%.
В период реформирования отрасли произошло увеличение перекрестного субсидирования. Традиционно убыточным был пассажирский комплекс, убытки от которого покрывались за счет рентабельных грузовых перевозок. В 1999-2000 гг. убыточными стали также перевозки грузов во внутригосударственном сообщении, субсидирование которых осуществлялось за счет доходов от перевозок в международном сообщении. В последние годы убыточными являются перевозки экспортно--импортных грузов через порты, доля которых в перевозках в международном сообщении постоянно растет (табл. 7) [8].
Таблица 7
Прибыль от перевозок грузов по видам сообщений, млрд. руб. (по данным на I кв. соответствующего года)
Вид перевозок 2002 г. 2003 г. 2004 г. Изменение прибыли
2003 г. 2004 г.
Внутригосударственным сообщением -0,8 3,6 8,3 4,4 4,7
Экспортно-импортных грузов:
через погранпереходы 10,4 15,1 17,8 4,7 2,7
через порты -2,6 -2 -0,6 0,6 1,4
Транзитные 1,7 1,9 1,6 0,2 -0,3
Всего 8,7 18,6 27,1 9,9 8,5
Исследование структуры грузооборота по видам сообщений, по данным за первые кварталы 2003-2004 гг., показало, что в 2004 г. по сравнению с 2003 г. доля убыточных перевозок через порты в общем грузообороте возросла на 3,8%, доля высокодоходных перевозок транзитных грузов уменьшилась на 0,51%, доля высокодоходных перевозок через погранпереходы увеличилась незначительно (на 0,21%) [8]. Причина низкой доходности перевозок через порты кроется в утвержденном новом Прейскуранте и унификации тарифов в различных видах сообщений. Одним из принципов построения нового Прейскуранта было некоторое увеличение тарифов на ближние расстояния с компенсацией их за счет снижения на дальних расстояниях. При этом дальность перевозок грузов во внутригосударственном сообщении составляет 950-1100 км, а при перевозках через порты 2500-3000 км. Произошла переориентация грузопотоков с погранпереходов на порты, что было предопределено сценарием унификации тарифов.
Негативные последствия тарифной железнодорожной политики оказали искажающее воздействие на экономику в целом и инвестиционную политику отрасли в частности. Так, в связи с созданием более выгодных условий перевозок через морские порты возникла нерационально выстроенная логистика железнодорожного транспорта и соответствующая инвестиционная политика в отношении строительства новых и модернизации действующих мощностей.
Кроме того, результатом проводимой тарифной политики стало перераспределение налоговых поступлений в бюджеты субъектов РФ. Понесли потери те приграничные субъекты, где осуществляется перевозка грузов через сухопутные границы. НДС устанавливается по месту нахождения структурных единиц, а доходы между транзитными дорогами распределялись пропорционально фактическому грузообороту. При снижении объемов перевозок снижается прибыль и НДС.
В целом проблему либерализации тарифов целесообразно было бы решать в условиях появления достаточно зрелых конкурентных сегментов рынка транспортных услуг, а также после перехода на систему внутренних расчетов за перевозки, которая позволила бы определять провозную плату для организаций, владеющих только вагонным парком.
* * *
Таким образом, инвестиционная стратегия российских железных дорог направлена на комплексное развитие перевозок и обновление парка подвижного состава. К числу приоритетных направлений инвестиционной политики следует отнести развитие инфраструктуры в восточной части страны, а также на участках МТК, проходящих по территории России, что является необходимым условием функционирования ОАО «РЖД» в единой системе международного товарообмена. В региональной инвестиционной политике переход на договорные отношения с администрациями субъектов РФ, частными компаниями, предприятиями-поставщиками создает возможности для усиления инфраструктуры на наиболее напряженных участках сети, подходах к морским портам, новым месторождениям.
На проведение инвестиционной политики оказывает влияние конкурентное окружение на различных сегментах рынка транспортных услуг (по видам транспорта, внутри самого железнодорожного транспорта, со стороны альтернативных путей сообщения в обход России), что необходимо учитывать в прогнозных разработках.
Реализация инвестиционных программ возможна при участии внешних инвестиций, привлечение которых затруднено из-за несовершенства законодательной и методологической базы. Наиболее приемлемым механизмом привлечения инвестиций для реализации крупномасштабных проектов в сфере железнодорожного транспорта является форма проектного финансирования, в основе которого лежит совместное финансирование и ответственность всех заинтересованных сторон.
Резервом повышения инвестиционной привлекательности является соответствие финансово-экономической деятельности Компании
провозглашаемым целям, в частности, в отношении качества транспортного обслуживания территории, перевозок, а также проводимой амортизационной, тарифной политики.
Литература
1. Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли //Железнодорожный транспорт. 2004. № 4.
2. Некрасов А.С., Синяк Ю.В. Макрорегиональный прогноз энергетического комплекса России // Пространственная экономика. 2005. № 1.
3. Куренков П.В., Плисова Е.И., Хусаинов Ф.И. Роль и значение порта Оля в развитии МТК «Север-Юг» // Бюлл. транспортной информации. 2004. № 8.
4. Андрианов В.Д. Россия. Экономический и инвестиционный потенциал. М.: Экономика, 1999.
5. Крафт Г.В. Основные направления инвестиционной политики //Железнодорожный транспорт. 2004. № 12.
6. Ильин П.И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта //Железнодорожный транспорт. 2005. № 2.
7. Ильин П.И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта //Железнодорожный транспорт. 2004. № 10.
8. Ильин П.И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2004. № 12.
9. Россия в цифрах 2005. Стат. сб. М.: Росстат, 2005.
