Особенности использования различных марок и типов транспортных средств при междугородных перевозках грузов Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.13:658

А. Н. ГОРЯИНОВ, Т. Ф. ФЕДОРОВА (Харьковская национальная академия городского хозяйства)

ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ МАРОК И ТИПОВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ

Запропонована регресшна модель визначення вартосп техшчного обслуговування в залежносп вщ тех-нiко-економiчних та технiко-експлуатацiйних параметрiв транспортних засобiв при мiжмiських вантажних перевезеннях.

Предложена регрессионная модель определения стоимости технического обслуживания в зависимости от технико-экономических и технико-эксплуатационных параметров транспортных средств при междугородных перевозках грузов.

A regression model of determination of maintenance cost in dependence on technical-economic and technical-operational parameters of vehicles in interurban freight transportations is suggested.

Введение

Рационализация работы в сфере транспортного обслуживания производства и потребления содержит в себе резервы снижения себестоимости продукции и услуг, увеличения прибыли и повышения конкурентоспособности предприятий транспорта [1]. В условиях современных требований к рынку транспортных услуг использование различных марок и типов транспортных средств при междугородных перевозках грузов (МПГ) в логистической системе обуславливается удовлетворением спроса на перевозку с наименьшими затратами. Следовательно, требует пересмотра учет эксплуатационных затрат поставщика транспортной услуги в зависимости от технико-эксплуатационных и технико-экономических параметров самого транспортного средства (ТС).

Анализ последних достижений и публикаций

Анализ литературных источников [2 - 4] позволил выделить ряд формализованных способов определения затрат на техническое обслуживание и ремонт ТС. Среди положительных моментов можно отметить учет с помощью коэффициентов в математических моделях влияния срока эксплуатации ТС [4] и марки (производителя) [2] на затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТО и Р) автомобилей. Среди недостатков следует подчеркнуть следующее: авторы в [4, 5] используют данные, где коэффициенты инфляции значительным порядком превышают затраты на запасные части, материалы для ТО и Р. Также при расчете затрат не

рассматривается их зависимость от технико-экономических и технико-эксплуатационных параметров ТС.

Постановка задачи

Основной целью данной работы является определение и формализация зависимостей затрат на ТО ТС от их технико-экономических и технико-эксплуатационных параметров.

Результаты исследований

Следует отметить, что определение затрат на ТО и Р является исходной величиной для дальнейшего расчета текущих (эксплуатационных) затрат СТЕК на перевозку грузов автотранспортом в междугородном сообщении [6] по формуле:

С = С + С

ТЕК ^Т ^^М

.С + С + С

+ С + С

-г -г

С

А '

(1)

где СТ - затраты на топливо, грн; СМ - затраты на эксплуатационные материалы, грн; СОР -затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт, грн; СШ - затраты на шины, грн; СЗ - заработная плата водителя, грн; Сд - дорожная составляющая, грн; СП-Р - затраты на погрузочно-разгрузочные работы, грн; СА -отчисления по транспортному средству, по которому нормы амортизации установлены на 1000 км пробега, грн.

В соответствии с Приказом Министерства транспорта Украины от 30.03.98 г. № 102 «Об утверждении Положения о техническом обслуживании и ремонте дорожных транспортных средств автомобильного транспорта» и на основе [2] затраты на ТО и Р предлагается рассчитывать по формуле:

С =

КГ • L

(Т • С + Т • С

РТО1 ^ЧТО1 ^ РТО2 ЧТО2

1000

л

+ Т • С

т 1 рпр >-чтр

((

МАТ + НЗЧ

(2)

где КГ - корректирующий коэффициент, учитывающий год эксплуатации ТС; ЬЗ - общий пробег при выполнении заявки на МПГ, км; ГРТО1 - трудоемкость стоимости технического обслуживания первого ТО-1, чел-час/1000 км; ГРТО2 - трудоемкость стоимости технического обслуживания второго ТО-2, чел-час/1000 км; ГРПР - трудоемкость текущего ремонта, чел-час/1000 км; СТГОд - стоимость часа работ по ТО и Р, грн/час; НМАТ , НЗЧ - нормы затрат на материалы и запасные части, грн/1000 км; кин -коэффициент увеличения затрат для иномарок.

Отличие предлагаемой формулы от рассматриваемой в [2] заключается в следующем. В [2] автор рассматривает затраты на ТО и Р, учитывая в модели затрат только трудоемкость текущего ремонта (ТР), не рассматривая при этом самого ТО. В предлагаемой модели затрат на ТО и Р трудоемкости ТО-1, ТО-2 измеряются в чел-час/1000 км, а в Положении - чел-час на одно обслуживание. Для перевода данной величины в чел-час/1000 км используются следующие формулы:

Т

J- D

Гн

d

Lpo

грН

. 1 РТО2

РТО2

LIt

(3)

(4)

О2

ГЫ Т'Ы

РТО1, Т РТО2 - нормативные трудоемкости, чел-час на одно обслуживание; ЬТО1, ЬТО2 -периодичность ТО-1, ТО-2, км.

Следует отметить, что в Положении ЬТО1 = = 4000 км, ЬТО2 = 16000 км. В примечании периодичности отмечено, что если периодичность, указанная в Положении, отличается от периодичности, определенной заводом-изготовителем, то следует руководствоваться последней. Более того, в Положении система ТО и Р предусматривает:

- подготовку к продаже;

- ТО в период обкатки;

- ежедневное обслуживание;

- ТО-1;

- ТО-2;

- сезонное техническое обслуживание;

- текущий ремонт;

- капитальный ремонт;

- ТО во время консервации ТС;

- ТО и Р ТС на линии.

Современный рынок ТО и Р свидетельствует о различных от нормативных периодично-стях, перечнях системы ТО и Р. Например, система ТО и Р тягача Scania приведена в табл. 1.

Таблица 1

СистемаТО и Р тягача Scania

Обозначение ТО Периодичность, км

R разово, после первых 5000...20000

X каждые 22500

S каждые 45000

M каждые 90000

L каждые 180000

Для различных марок ТС существуют свои критерии определения стоимости ТО и Р. Для ТС марки ЗИЛ, МАЗ стоимость ТО ТС определяется в зависимости от затраченных нормо-часов [7]. Трудоемкость работ по ТО автомобилей марки ЗИЛ представлена в табл. 2, для марки МАЗ - в табл. 3.

Таблица 2

Трудоемкость работ по ТО автомобилей марки ЗИЛ

Наименование работ Норма времени, нормо-час

ЗИЛ-5301 ЗИЛ-433100 ЗИЛ-433360 Спецтехника

Предэксп-луатацион-ная подготовка 4,7 9,3 5,8 10,5

ТО-1000 (обкатка) 12,8 13,9 13,9 13,9

ТО-4000 10,5 10,5 10,5 12,8

ТО-8000, 12000 12,8 12,8 12,8 12,3

ТО-16000, 20000, 24000, 28000 12,8 13,9 13,9 15,1

Таблица 3

Трудоемкость работ по ТО автомобилей марки МАЗ

Наименование работ Норма времени, нормо-час

автомобиль полуприцеп

2-х 3-х 2-х 3-х

осный осный осный осный

ТО - 1000 10 12 6 8

ТО - 1 10 12 6 7

ТО - 2 18 24 8 9

Стоимость 1 нормо-часа = 650 руб., а для иномарок 1105 руб. (по данным российского сайта [7]).

Затраты на ТО и Р европейских автомобилей рассмотрены автором в [8] и представлены в табл. 4.

Таблица 4

Затраты на ТО и Р европейских автомобилей

Грузопо-дъем-ность, т Наработка до списания, тыс. км Срок службы, лет Затраты на ТО и Р от цены в год, %

До 3 200.300 6 19

3...7 400 7 21

8... 10 550.650 7 15,5

12,5 600 7 15

Более 15 600.700 7 13

Автором в [8] отмечено, что приведенные в табл. 3 величины могут быть использованы для приближенной оценки затрат на ТО и Р иномарок, эксплуатирующихся в отечественных автотранспортных предприятиях, но при этом значения удельных затрат должны быть увеличены на 25...35 %.

Рассмотрим более детально влияние технико-экономических и технико-эксплуатационных параметров ТС на затраты на ТО на примере марки КамАЗ. Исследования проводились на основании данных стоимости сервисных услуг на техническое обслуживание автомобилей марки КамАЗ и технических характеристик моделей ТС [9].

В соответствии с классификацией и системой обозначения автотранспортных средств, определяемой отраслевой нормалью ОН 025 270-66 [10], по второй цифре индекса модели транспортного средства был определен тип ТС. Данные, сформированные для анализа

влияния технико-экономических и технико-эксплуатационных параметров ТС на стоимость ТО, приведены в табл. 5.

Таблица 5

Технико-экономические и технико-эксплуатационные параметры ТС

Индекс модели Тип Грузоподъемность, т Количество ведущих осей

1 2 3 4

55111 самосвал 13 2

65115 самосвал 15 2

55102 самосвал 7 2

54115 сед.тягач 12 2

53215 бортовой 11 2

43114 бортовой 6,1 3

43118 бортовой 10 3

6520 самосвал 20 2

6522 самосвал 19 3

Продолжение табл. 5

Стоимость, грн Мощность двигателя, л.с. Стоимость ТО-1 (без расходных материалов), грн Стоимость ТО-2 (без расходных материалов), грн

5 6 7 8

172000 240 250,6 951,6

193000 260 250,6 951,6

167000 240 250,6 951,6

146000 240 207,6 831

162600 240 250,6 847,2

166600 240 323,6 964,2

181000 260 323,6 964,2

256200 320 318 916

310000 320 318 916

Обработка вышеуказанных данных производилась с помощью блока программы регрессионного анализа Multiple Regression статистического программного обеспечения STATISTICA.

В качестве независимого фактора вначале был выбран показатель - стоимость ТО-1. После обработки результатов программой STATISTICA получены следующие регрессионные модели определения стоимости (для по-

ставщика транспортной услуги - затрат, соответственно) технического обслуживания:

СТО-1 = 229,779 - 21,06 • ТТС -- 4,817 • д + 0,001 ; (5)

Сто-1 = 455,867 - 402,4 -(тоз )-1; (6)

СТО-1 = 252,416 - 27,28 • ТТС +

+ 0,0007 • ЦТС , (7)

где СТО-1 - стоимость ТО-1, грн; ТТС - тип транспортного средства (для бортового - «3», для седельного тягача - «4», для самосвала -«5»); д - грузоподъемность ТС, т, 6 < д < 20;

ЦТС - стоимость ТС, грн, 14600<ЦТС <310000;

- количество ведущих осей, еХ,

2 = 2; 3.

Значения статистических критериев оценки полученных регрессионных моделей ТО-1 представлены в табл. 6.

Таблица 6

Значения статистических критериев оценки регрессионных моделей ТО-1

Но Коэф-

мер фици- Критерий Критерий Уровень

мо- ент Фишера Стьюден- достовер-

де- корре- та 1 ности р

ли ляции Я

5 0,844 4,13 4,29 0,0078

6 0,766 9,974 7,93 0,00009

7 0,79 4,998 4,81 0,0029

Полученные регрессионные модели затрат на ТО-1 имеют удовлетворительные значения статистических критериев оценки, что говорит о возможности использования их в дальнейших исследованиях. Из зависимости, представленной между факторами в регрессионных моделях (5), (6), (7), можно сделать следующие заключения:

- для типов ТС стоимость ТО-1 по возрастанию будет иметь такую иерархию: самосвал -седельный тягач - бортовой автомобиль. Это можно попытаться объяснить с помощью конструктивных особенностей каждого из типов автомобилей, которые характеризуют доступность и трудоемкость технического обслуживания;

- чем больше стоимость автомобиля, тем больше затраты на ТО-1;

- чем больше грузоподъемность и количество ведущих осей ТС, тем меньше затраты на ТО-1.

Аналогичным образом производилась обработка результатов для независимого фактора -ТО-2, были получены следующие модели:

СТО-2 = 669,91 + 40,58 • ТТС -- 5,87 • д + 66,107 • (8)

СТО-2 = 595,035 + 49,6 • ТТС + +105,37 • - 0,0007 • ЦТС . (9)

Значения статистических критериев оценки полученных регрессионных моделей ТО-2 представлены в табл. 7.

Таблица 7

Значения статистических критериев оценки регрессионных моделей ТО-2

№ модели Коэф-фици- ент корреляции Я Критерий Фишера Критерий Стьюден-та 1 Уровень достоверности р

8 0,79 1,73 4,98 0,0041

9 0,71 1,7 3,9488 0,0108

Полученные регрессионные модели затрат на ТО-2 имеют удовлетворительные значения статистических критериев оценки, что говорит о возможности использования их в дальнейших исследованиях. Из зависимости, представленной между факторами в регрессионных моделях (8), (9), можно сделать следующие заключения:

- стоимость ТО-2 для типов ТС увеличивается согласно последовательности (бортовой автомобиль - седельный тягач - самосвал);

- чем больше количество ведущих осей ТС, тем больше затраты на ТО-2;

- чем больше стоимость автомобиля, тем меньше затраты на ТО-2.

При проведении исследований зависимости стоимости технического обслуживания от мощности двигателя ТС были получены слабые значения корреляции.

Принимая, что СТО-1 = ТРТО1 • СЧТО1, а СТО-2 = ТРТО2 • СЧТО2, подставим полученные регрессионные модели в формулу (2), получим:

С =

КГ • ЦЗ

1000

229,779 - 21,06 • ТТС -- 4,817 • д + 0,001 • ЦТС

-669,91-

40,58• ТТС -5,87•<

- 66,107 • -^усв + ТРПР • СЧТР

((

МАТ + ЯЗЧ

(10)

Сделав преобразование и приведение подобных слагаемых, получаем модель затрат на ТО и Р в виде:

С =

^ОР

КГ • ЦЗ

1000

(899,689 + 19,52 • ТТС --10,687 • д + 0,001 ЦТС +

+ 66,107 • Nу08 + Трпр • Счтр ■

Л

((

МАТ + НЗЧ

. (11)

Подходом, на основании которого можно определить затраты на ТО и Р, является использование удельного веса каждой составляющей затрат (затрат на материалы, на запасные части, на заработную плату ремонтных рабочих) в общих затратах на ТО и Р, представленных автором в [11], которые являются «переходным мостом» между данными, которые использовались в плановой экономике и современными расценками рынка.

Выводы

Проведенный анализ определения стоимости транспортного обслуживания разных типов транспортных средств позволил выделить как положительные стороны, такие как учет марки транспортного средства, срока эксплуатации, так и отрицательные - недостаточное рассмотрение влияния технико-экономических и технико-эксплуатационных параметров ТС на рассматриваемые затраты. Предложенная модель стоимости технического обслуживания и ремонта позволяет оценить затраты на техническое обслуживание с помощью технико-экономических и технико-эксплуатационных параметров ТС. Среди всех параметров ТС, сильно коррелируемых со стоимостью ТО, можно выделить такие, как тип, грузоподъемность, количество ведущих осей, стоимость, слабо коррелирует - мощность двигателя. В дальнейших исследованиях следует более подробно рассмотреть влияние типа разных марок на рассматриваемые затраты.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК

1. Архипов, С. В. Использование логистических подходов в управлении транспортным предприятием - один из факторов менеджмента качества [Текст] / С. В. Архипов // Политранспортные системы: материалы У Всерос. НТК, Красноярск, 21-23 ноября 2007 г.: в 2-х ч. - Ч. 1. -Красноярск: Сиб. федер. ун-т; Политехи. ин-т, 2007. - С. 57-61.

2. Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики [Текст]: учебник / Н. К. Моисеева. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 528 с.

3. Транспортш технологи в системах лопстики [Текст] / М. Ф. Дмитренко та ш. - К.: ЩФОРМАВТОДОР, 2007. - 676 с.

4. Экономика автосервиса. Создание автосервисного участка на базе действующего предприятия [Текст] / Б. Ю. Сербиновский и др. - М.: ИКЦ «МарТ»; Ростов-на-Дону: Издательский центр «МарТ», 2006. - 432 с.

5. 1нвестицшний потенщал у лопстищ: На при-кладi автотранспорту [Текст] / К. Е. Фесенко та ш. - К.: Наук. свгг, 2002. - 259 с.

6. Горяинов, А. Н. Определение модели перевозки грузов в междугородном сообщении [Текст] /

A. Н. Горяинов, Т. Ф. Федорова // Восточноевропейский журнал передовых технологий. Математика и кибернетика - фундаментальные и прикладные аспекты. - № 2/6 (26) - Х.: Технологический Центр, 2007. - С. 17-20.

7. Заголовок сайта: ООО «ИНАВТОМАРКЕТ ПОМОРЬЕ» [Электрон. ресурс]. Меню «Прайс-листы», вкладка «техническое обслуживание», прайс основных работ по автомобилям ЗИЛ. -Режим доступа: http://www.iam-sever.ru/data /Ше8/рпсе8/гера1г_7П.х18; прайс основных работ по автомобилям МАЗ. - Режим доступа: http://www.iam-sever.ru/data/fi1es/prices /repair_maz.xls

8. Логистика автомобильного транспорта [Текст] /

B. С. Лукинский и др. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 368 с.

9. Сайт ТЕХАВТОЦЕНТРА [Электрон. ресурс]. Запчасти для грузовиков. Вкладка из каталога «автомобили КАМАЗ». - Режим доступа: http://www.avtocenter.ru/kamaz.htm

10. Краткий автомобильный справочник [Текст] / А. Н. Понизовкин и др. - М.: АО «ТРАНСКОСАТИНГ», НИИАТ, 1994. - 779 с.

11. Шинкаренко, В. Г. Экономическая оценка нововведений на автомобильном транспорте [Текст]. - изд. 3-е, перераб. и доп. / В. Г. Шинкаренко, О. М. Жарова. - Х.: ХНАДУ, 2004. -156 с.

Поступила в редколлегию 31.03.2008.