CC BY
249
ПРИОРИТЕТЫ РОССИИ
31 (268) - 2014
УДК 001.895:330.4
особенности и тенденции организации инвестиционных процессов в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры промышленности
а. а. кизим,
доктор экономических наук, профессор кафедры мировой экономики и менеджмента E-mail: arko1980@mail.ru Л. я. МИЩЕНКО,
доктор экономических наук, профессор кафедры мировой экономики и менеджмента E-mail: lmishenko@mail.ru И. В. ШЕВЧЕНКО,
доктор экономических наук, профессор, декан экономического факультета E-mail: decan@econ.kubsu.ru Кубанский государственный университет
Устойчивость социально-экономического развития, политическая целостность страны и рыночная адаптивность во многом зависят от состояния транспортно-логистического комплекса и обслуживающей его транспортно-логистической инфраструктуры. В связи с этим существенно возрастает роль инвестиций в инфраструктурные проекты страны, в том числе в связи с созданием в Российской Федерации нового субъекта — Республики Крым1. Учет страновых особенностей и современных тенденций развития экономики России требует использования новых подходов к разработке и реализации инвестиционных проектов в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры.
Учитывая мировые тенденции углубления межрегионального взаимодействия, а также общность
1 См.: О принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов — Республики Крым и города федерального значения Севастополя: Федеральный Конституционный Закон от 21.03.2014 № 6-ФКЗ.
природно-климатических условий, направлений специализации и территориальную близость, целесообразно создание единого межрегионального экономического пространства Крыма и Краснодарского края, целями которого будут обеспечение координации стратегии и политики социально-экономического развития участвующих регионов, синхронизация соответствующих программ преобразований, развитие горизонтальных коммуникационных связей как основы взаимодействия в области транспорта, энергетики, торговли, промышленного и агропромышленного комплексов.
Отмечено, что целесообразно создание межрегиональной комиссии регулирования координации и развития экономического взаимодействия двух рассматриваемых регионов. Возможные функции — разработка и реализация совместных программ развития и прежде всего в главных секторах специализации — агропромышленном комплексе и турист-ско-рекреационной сфере; мониторинг и координация ситуации, обеспечение прямой связи и информационного обмена; оказание информационно-консульта-
тивных услуг и помощи в поисках партнеров, другие формы содействия в экономической деятельности; организация конференций, семинаров, выставок; привлечение к работе предпринимательских кругов внутри регионов и за их пределами.
Очевидно, что необходимо формирование единой транспортно-логистической инфраструктуры Крыма и других регионов России: сооружение совместными усилиями объектов инфраструктуры на транспорте, создание новых транспортных коммуникаций, переход на современные транспортно-погрузочные и терминально-складские технологии, создание новых транспортных коридоров.
Ключевые слова: инфраструктурные инвестиции, инфраструктурный проект, модернизация, субъект Российской Федерации, терминально-складские комплексы, транспортно-логистическая инфраструктура
Динамичное возрастание объемов товарообмена, расширение границ торгового сотрудничества до глобального масштаба, межрегиональная и межстрановая консолидация рынков требуют совершенствования обслуживающей их транспортно-логистической инфраструктуры. Одновременно формирование и развитие современных многофункциональных транспортно-логистических систем создают условия для эффективной внутристрано-вой и международной экономической интеграции, служат дополнительным фактором устойчивого поступательного развития экономики и составляющих ее элементов.
Влияние транспортно-логистической инфраструктуры на долговременный экономический рост, с точки зрения авторов, осуществляется по 5 основным направлениям: в качестве прямого фактора производства, в качестве взаимозаменяемого элемента других факторов производства, в качестве стимула к росту совокупного спроса, в качестве стимула к аккумуляции факторов производства, а также в качестве инструмента промышленной политики.
В качестве фактора производства транспорт-но-логистическая инфраструктура осуществляет прямой вклад в промышленно-производственный процесс через формирование и организацию движения (перенос) сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, технических средств и информации между узлами каналов распределения по всей цепочке создания ценности для потребителя. В качестве дополнения других факторов производства данный
вид инфраструктуры проявляет себя в 2 ипостасях: с одной стороны, модернизация инфраструктуры способна привести к значительному снижению издержек производства, с другой — хорошее состояние транспортно-логистической инфраструктуры как точка роста повышает производительность использования других факторов производства [6]. При этом совокупное действие того и другого факторов расширяет диапазон прибыльных инвестиционных возможностей и стимулирует приток инвестиций как на макро-, так и на микроуровне.
Транспортно-логистическая инфраструктура выступает весьма важным фактором формирования совокупного спроса. Крупные инфраструктурные проекты обычно сопровождаются массированными инвестициями в строительство, а позднее и в реконструкцию сооружений, таким образом вызывая спрос на продукцию смежных секторов. Многие страны часто используют такие проекты в рамках антициклической политики и для обеспечения экономического роста.
Без наличия развитой транспортно-логистичес-кой инфраструктуры невозможно решение задач региональной политики, развития межрегионального и внешнеэкономического взаимодействия. Она лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором новые секторы экономики концентрируются вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров [1]. Наглядным примером в данном случае может служить образование мощного производственного кластера автомобильной промышленности близ Санкт-Петербурга, положительными факторами для которого послужили создание развитой портовой зоны, достаточно густая дорожная сеть и надежная система энергоснабжения.
Подтверждение актуальности проблем развития транспортно-логистической инфраструктуры дает и опыт развитых стран, в которых активно создаются и совершенствуются региональные, национальные и транснациональные транспортно-логистические системы, обеспечивающие эффективные транспортные, научно-производственные и снабженческо-сбытовые коммуникации между экономическими агентами. В целом отмечена тенденция более высоких темпов развития инфраструктурной составляющей в сравнении с темпами роста самих экономических организаций. Эта тенденция объясняется возрастающей значимостью инфраструктурного обеспечения для повышения эффективности экономической деятельности, высоким мультиплика-
ционным эффектом увеличения спроса на услуги и низкой чувствительностью инфраструктуры к циклическим колебаниям экономической активности. Как следствие, доля инвестирования в инфраструктурные проекты непрерывно возрастает.
Для России проблема формирования эффективной инфраструктуры вообще и промышленной в частности стоит крайне остро. С одной стороны, отсталость и неразвитость инфраструктурной составляющей препятствуют полноценному развитию рыночных отношений и полномасштабному участию страны в международном разделении труда и мировой торговле, с другой — возникают существенные трудности с привлечением требуемого объема инвестиций. Имеются и ограничения, связанные с недостатками государственной политики экономического развития и особенностями самого исследуемого объекта, в частности:
• несоблюдение в инвестиционной политике государства обоснованных пропорций в выделении средств на развитие инфраструктурной составляющей;
• несбалансированность развития отдельных элементов инфраструктуры;
• остаточный принцип финансирования инфраструктурных проектов;
• неразработанность практических механизмов проведения региональной политики путем развития инфраструктурной составляющей;
• многоотраслевой состав инфраструктуры;
• отсутствие единого заказчика формирования и развития элементов инфраструктуры;
• некоординированное выделение средств на развитие (за рубежом создаются специальные межотраслевые фонды развития);
• эксплуатация инфраструктурных объектов разными ведомствами;
• наличие различных стандартов и подходов к развитию инфраструктуры со стороны различных ведомств.
Кроме того, Россия пока не обладает необходимым опытом реализации сложных инфраструктурных проектов, хотя подобный опыт постепенно накапливается в ходе реализации ряда целевых программ федерального значения и международных проектов. И этот опыт требует тщательного обобщения и оценки.
Так, следует отметить, что шаги по формированию развитой инфраструктуры, предпринимаемые в российской практике, свидетельствуют
об отсутствии характерного для ведущих стран четкого концептуального подхода к решению этой проблемы. Формирование отдельных элементов инфраструктуры осуществляется вне связи друг с другом и с другими секторами экономики. Не учитываются также тенденции формирования глобальной инфраструктуры, усиления взаимосвязи и взаимодействия между странами в научно-технической сфере. При использовании зарубежного опыта зачастую происходит простой перенос отдельных элементов целостных инфраструктурных систем вне связи со страновой спецификой, что не дает ожидаемых результатов.
Несмотря на признаваемую актуальность и значимость решения проблем развития транспорт-но-логистической инфраструктуры для российской промышленности и экономики в целом, органами государственного и регионального управления по-прежнему не уделяется должного внимания их преодолению. Более того, допускается ситуация, когда большая часть уже принятых решений в данной области реализуется частично или не реализуется вообще. Например, как показал проведенный Счетной палатой РФ анализ результатов реформирования РЖД, более половины запланированных мероприятий было выполнено с опозданием до 3 лет. Причем проведенные преобразования существенно не улучшили эксплуатационных характеристик и технической оснащенности сети железных дорог (показатель износа основных фондов РЖД — 65%; парка грузовых вагонов — 58,9%; магистральных грузовых и маневровых локомотивов — 81%), что на практике означает потерю технологической устойчивости железнодорожного транспорта. Сохранились диспропорции и в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта и транспортной обеспеченности регионов. Наконец, так и не были созданы условия для роста числа конкурирующих компаний, занимающихся перевозками [5].
Наряду с организационными недостатками и сбоями в инвестиционном обеспечении сложившаяся ситуация во многом объясняется несовершенством соответствующей методической базы принятия управленческих решений и отсутствием эффективных механизмов их практической реализации.
Выработка единого концептуального подхода к формированию эффективной транспортно-логис-тической инфраструктуры, с точки зрения авторов, должна базироваться на адекватных представлени-
ях о содержании исследуемого понятия, учете его специфики применительно к объекту — промышленности, конкретно-исторической обстановке и страновым характеристикам.
В научной литературе сформировались различные подходы к определению транспортно-логистической инфраструктуры. Ее определяют как совокупность материально-технических систем (объектов), обеспечивающих выполнение основных функций в различных сферах и отраслях деятельности, так и совокупность подсистем, обеспечивающих доступ экономических агентов к различным товарам, ресурсам (активам) или к тем или иным услугам.
Непосредственными участниками логистического процесса это понятие трактуется с точки зрения структурной и утилитарной атрибутики. По мнению директора терминальной сети ГК «Ев-росиб» А. Пучковой, транспортно-логистическая инфраструктура — это совокупность транспортных и логистических объектов, предназначенных для организации движения товаров и оказания транс-портно-логистических услуг (магистрали, мосты, складские терминалы, транспортно-логистические комплексы и др.). Вице-президент Национальной логистической ассоциации России Т. Прокофьева также связывает понятие транспортно-логисти-ческой инфраструктуры с совокупностью транспортных узлов, магистральных и местных путей сообщения, контейнерных и грузоперерабатываю-щих терминалов, мультимодальных транспортно-логистических центров и пр.2
Характеризуя с той или иной степенью полноты и достоверности структурный срез и назначение транспортно-логистической инфраструктуры, приведенные определения отражают ее содержание скорее на начальном этапе развития (как комплекса объектов и услуг по транспортировке и дистрибуции для достижения максимальной эффективности работы предприятия) и не соответствуют современному уровню и сложившимся тенденциям ее развития. В числе такого рода тенденций, по мнению авторов, следует выделить:
1) высокие темпы роста спроса на транспорт-но-логистические услуги, связанные с непрерывным возрастанием масштабов товародвижения,
2 См.: Прокофьева Т. Формирование транспортно-логисти-ческой инфраструктуры России // Контейнерный бизнес. URL: http://bizeducation.ru/library/log.
углубляющимся разделением и кооперацией производства;
2) возрастание числа операторов (организаций), оказывающих транспортно-логистические услуги, сопровождающееся ростом конкуренции между ними, что, в свою очередь, порождает более высокие требования к оперативности и качеству услуг со стороны потребителей;
3) развитие вслед за глобализацией рынков и транснационализацией производственно-коммерческой деятельности тенденций глобализации промышленной инфраструктуры, возникновение мощных международных транспортно-логисти-ческих компаний (например, DPWN, UPS, TNT, Panalpina, FM Logistic, Kuhne&Nagel, Gedios, Gefco, Fraans Maas и др.);
4) расширение спектра и комплексности оказания услуг, в том числе непосредственное участие транспортно-логистической организации в процессе формирования, совершенствования и интеграции цепочек поставок, в поиске решений по оптимизации уровня создаваемых запасов;
5) возрастание степени комплексности и интег-рированности материально-технических и информационных потоков, начиная с поставщиков сырья и кончая конечными потребителями;
6) рост компетенций в области создания и использования компьютерных систем для интегрального управления цепочками поставок и издержками;
7) развитие сетевых транспортно-логистичес-ких организаций, обеспечивающих оперативную связь с партнерами, клиентами и покупателями всех уровней и по всему миру;
8) высокие компетенции компании в области современных IT-технологий, повышающих оперативность и качество оказания услуг не только в национальных рамках, но и в мировом масштабе.
Как видно, на современном этапе транспорт-но-логистическая инфраструктура все в большей степени трансформируется в сложную многоуровневую и высокоинтегрированную систему, где большая часть процессов (потоков) запускается через онлайновые транзакции, включая процессы электронной закупки и снабжения, размещения и исполнения заказов, складирования и дистрибуции, комиссионирования и послепродажного обслуживания, что обеспечивает высокий уровень качества и оперативности взаимодействия участников отношений и существенное возрастание эффективности их деятельности.
Понятно, что формирование современной транспортно-логистической инфраструктуры в России представляет собой сложный многоэтапный процесс, отличающийся высокой инвестиционной и ресурсоемкостью. Решение подобной масштабной задачи возможно только в рамках общегосударственной стратегии развития, основными требованиями к разработке которой должны стать:
• соответствие целям и приоритетам государственной стратегии социально-экономического развития страны, задачам экономической, промышленной, научно-технической, региональной политики государства;
• учет реального состояния транспортно-логис-тической инфраструктуры и степени обеспеченности ее услугами экономических агентов;
• сбалансированное развитие отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры (различные виды транспорта, магистрали, мосты, складские терминалы, транспортно-логистические комплексы и др.);
• создание в секторе конкурентной среды, обеспечивающей стремление предприятий к непрерывному росту показателей эффективности работы;
• ориентация в процессе разработки планов модернизации и проектов создания новых объектов транспортно-логистической инфраструктуры на современные тенденции ее развития и требования, предъявляемые потребителями;
• рациональное сочетание отраслевого и территориального подходов к формированию транс-портно-логистических комплексов с приматом территориального принципа (функционально-структурного подхода);
• учет имеющихся и прогнозируемых в будущем ресурсных, инвестиционных и временных ограничений:
• высокий уровень обоснованности и качества принимаемых решений и механизмов их реализации.
Исходным моментом в диагностировании степени соответствия транспортно-логистической инфраструктуры поставленным стратегическим целям и задачам социально-экономического развития, обоснования приоритетных направлений ее развития и необходимых объемов инвестирования в данную сферу служит анализ текущего состояния, который, по мнению авторов, следует проводить в двух основных направлениях: с точки зрения
наличия объектов транспортно-логистической инфраструктуры, их технического состояния, степени загруженности и доступности для потребителей, а также с точки зрения ее соответствия современным требованиям эффективности и качества функционирования, в числе которых следует выделить:
• адаптивность или способность инфраструктуры соответствовать изменяющимся условиям внешней и внутренней среды обслуживаемой системы;
• оперативность или способность осуществлять обслуживание в максимально короткие (объективно необходимые) сроки;
• сбалансированность — соблюдение рациональных пропорций развития отдельных элементов инфраструктуры в отраслевом и региональном разрезах;
• бесперебойность реализации производственно-коммерческих связей;
• сопряженность и скоординированность работы отдельных региональных и отраслевых элементов инфраструктуры;
• степень охвата социально-экономического пространства, задействованного в воспроизводственных процессах;
• комплексность — степень охвата совокупности функций по обслуживанию производственно-коммерческой деятельности предприятий;
• степень интегрированности материально-технических, товарных и информационных потоков, начиная с поставщиков сырья и кончая конечными потребителями;
• экономичность — обеспечение рационального уровня затрат всех видов ресурсов, необходимых для функционирования инфраструктурного комплекса;
• уровень использования прогрессивных 1Т-тех-нологий.
Наличие объектов транспортно-логистической инфраструктуры, в свою очередь, можно оценить в физических (натуральных) и финансовых (стоимостная оценка объектов) показателях. С помощью натуральных показателей измеряются протяженность магистралей, число и производительность грузоперерабатывающих предприятий, число и размеры складских помещений, количество контейнеров, грузооборот того или иного вида транспорта в целом и на квадратный метр территории и пр. Поскольку единый натуральный индекс, охватывающий различные виды транспортно-ло-
гистической инфраструктуры, вывести практически невозможно, как правило, на практике натуральная оценка используется при исследовании отдельных сегментов инфраструктуры. Сквозь призму финансовых показателей оцениваются аккумулированные инвестиции или накопленный капитал в конкретных сферах и элементах транспортно-логистической инфраструктуры либо их оценка со стороны фондового рынка.
С методической точки зрения технические характеристики объектов транспортно-логистичес-кой инфраструктуры могут быть измерены через традиционные коэффициенты износа и обновления, а степень доступности инфраструктурных объектов — через их наличие на той или иной территории и через уровень затрат (тарифы, цены) на их использование. Что касается оценки степени загруженности данного вида инфраструктуры, то она может измеряться соотношением проектной пропускной возможности магистралей или паспортной мощности объектов грузопереработки и соответствующих фактических величин.
Эффективность транспортно-логистической инфраструктуры можно измерить через соответствующие коэффициенты, определенные путем соотнесения фактических результатов с лучшими по сектору, взятыми за эталон (эталонное значение — единица). Определив экспертным путем весовое значение соответствующих коэффициентов (также в пределах единицы), можно выделить наиболее проблемные области развития анализируемой инфраструктуры и установить интегральный уровень ее эффективности: К = Е а, к,,
и.э 11 '
где Киэ — интегральный коэффициент эффективности;
а, — весовое значение г-го коэффициента эффективности;
к, — фактическое значение г-го коэффициента эффективности.
Обобщив информацию о текущем состоянии транспортно-логистической инфраструктуры, ее сильных и слабых сторонах, следует перейти ко второму этапу — оценке перспективной потребности в ее использовании на основе показателей, заложенных в государственной и ведомственных стратегиях развития. В их числе такие параметры, как: • планируемые показатели объемов промышленного производства на действующих и реконструируемых предприятиях;
• строительство новых предприятий и их проектная мощность;
• ожидаемая специализация предприятий в выпуске отдельных видов продукции, структура ее потребления;
• объемы ресурсов различного вида, необходимые для планируемого объема производства, периодичность и возможные источники поступления;
• объемы добычи сырья, материалов, топлива, перспективы развития сырьевой базы, основные потребители добываемых ресурсов;
• ожидаемая динамика численности населения, его структура в гендерном и демографическом разрезе, выделение социальных групп с различным доходом;
• уровень потребления и его структура;
• направления и масштабы развития межрегионального и внешнеэкономического взаимодействия.
В ходе оценки потребностей в развитии данного вида инфраструктуры следует принимать во внимание ожидаемый выбор видов транспорта со стороны потребителей транспортно-логистичес-ких услуг.
Поставив диагноз соответствия между текущим состоянием и перспективными потребностями в услугах транспортно-логистической инфраструктуры, можно переходить к обоснованию направлений ее развития и последующему формированию портфеля инвестиционных проектов в этой области.
Выбор инфраструктурных проектов для включения в инвестиционный портфель необходимо проводить с учетом имеющихся ограничений не только по показателям рентабельности и срока окупаемости, но и исходя из имеющихся рисков проектов, готовности соответствующих министерств, ведомств, предпринимательского сообщества к их реализации и общих размеров капитальных вложений, которые могут быть привлечены для финансирования развития инфраструктурного комплекса.
Крайне важную роль в реализации данного вида проектов играет непосредственно государство. Направляя инвестиции в определенные инфраструктурные проекты транспортно-логисти-ческой системы, оно побуждает к участию в них и представителей частного бизнеса. В этом смысле инфраструктурные инвестиции государства выступают средством реализации промышленной и региональной политики.
В свою очередь, инфраструктурное развитие той или иной территории может стимулировать процесс ее интеграции в общестрановую и международную экономическую среду, ускорить экономический рост региона. С другой стороны, экономический рост может оказывать обратное воздействие на принятие инфраструктурных инвестиционных решений и генерацию спроса на увеличение транс-портно-логистической инфраструктурной сети.
Ввиду значительной взаимосвязи между развитием транспортно-логистической инфраструктуры и экономическим ростом государства, региона и территории, важно выделить ряд факторов, оказывающих непосредственное влияние на проведение инвестиционной политики в данной сфере [4]:
• рационально сть выбора ме стоположения новых транспортно-логистических инфраструктурных объектов;
• приоритеты развития тех или иных секторов транспортно-логистической инфраструктуры, соотношение нового строительства и реконструкции, модернизации существующих объектов;
• проблемы инвестиций и финансирования;
• соотношение государственного и частного секторов в рамках инвестиционного процесса. Инфраструктурные инвестиции исторически
рассматривались как сфера деятельности государства главным образом в связи с необходимостью значительных капиталовложений3. Однако с конца 1970-х гг. все больше внимания стало уделяться повышению роли в этом процессе частного сектора [9].
Согласно мнению большинства специалистов, приоритет в инвестиционных процессах должен принадлежать частному сектору, за исключением тех случаев, где имеет дело «национальная монополия», т.е. тех секторов, в которых инвестиции могут принести прибыль лишь в той ситуации, когда весь рынок контролирует одна компания [2]. Например, так функционирует Федеральная сетевая компания — монополия, обслуживающая магистральные энергетические сети России. В данном случае существование двух и более компаний, занимающихся строительством и ремонтом отдельных сетей, в связи с высокими издержками становится нерентабельным.
3 См.: Официальный сайт CG/LA Щг^гисШге, 1пс. ЦЯЬ: http://cg-la.com.
Независимо от инициаторов инвестиций, ключевыми факторами в процессах модернизации транспортно-логистической инфраструктуры являются источники финансирования, которые в свою очередь могут оказывать решающее воздействие на макроэкономические показатели развития. Так, привлеченные из зарубежных источников заемные средства под высокие проценты в иностранной валюте способны существенно снизить рентабельность инфраструктурных проектов. С другой стороны, внутренние инфраструктурные займы в отечественной валюте могут осложнить для хозяйствующих субъектов финансирование других проектов, что впоследствии вызовет общее сокращение инвестиций частного сектора. Поэтому в каждом конкретном случае необходим тщательный анализ возможных сценариев финансирования инфраструктурных проектов транспортно-логистической системы в целях минимизации возможного ущерба для экономики в целом.
Совершенствование того или иного вида транс-портно-логистической инфраструктуры может быть в определенный период времени особенно важным. В связи с этим большое значение приобретает оптимальное сочетание мероприятий по развитию различных видов транспортно-логистической инфраструктуры и модернизации существующей сети.
В настоящее время возникла необходимость в сжатые сроки модернизировать важные элементы транспортно-логистической инфраструктуры, такие как железнодорожная и автодорожная сеть, внутренние водные пути, портовое хозяйство, аэропорты, логистические центры, что в значительной степени повысит эффективность и конкурентоспособность национальной экономики на мировой арене. Неслучайно развивающиеся страны Азии, прежде всего Китай и Индия, вкладывают значительные финансовые средства в развитие первоклассной транспортно-логистической инфраструктуры.
Усилия по модернизации транспортно-логисти-ческой инфраструктуры рассматриваются многими странами как платформа для инноваций. В то же время каждый миллиард долларов, инвестируемый в инфраструктурные проекты, создает напрямую около 15 тыс. рабочих мест и 30 тыс. дополнительных рабочих мест в смежных секторах.
Мировые потребности в инвестициях в инфраструктуру на период с 2013 по 2030 г. составляют 57,2 трлн долл. при условии ежегодного прироста ВВП
Африка
Латинская Америка
Страны бывшего СССР Средний Восток Северная Америка Страны Азии Китай
Европейский союз
О 10
1-1)4 5
] 56
1 ] 56
И180
-1 200
1
200
1
1 и305
0
50
100
150
200
250
300
350
Источник: составлено авторами по данным Всемирного экономического форума. URL: http://gtmarket.ru/news/ state/2011/09/07/3330.
Прогнозируемые среднегодовые объемы инфраструктурных инвестиций в период 2010-2020 гг., млрд долл.
на 3-5%. Наибольший объем инфраструктурных вливаний необходим для таких объектов, как автодорожная сеть, электроэнергетика, сеть водоснабжения и инфраструктура телекоммуникаций [8].
В Китае к концу 2020 г. планируется построить 16 тыс. км новых скоростных железных дорог, в данный проект будет вложено 300 млрд долл. В Индии планируется реализовать строительство 7 тыс. км автодорог. В Бразилии государство в течение будущих 25 лет планирует вложить 800 млрд долл. в модернизацию энергетической инфраструктуры4. В 2013 г. Мексикой был принят шестилетний Национальный инфраструктурный план, согласно которому 313 млрд долл. будет направлено на строительство и модернизацию транспортно-логистической инфраструктуры. Данная программа предусматривает модернизацию до 2018 г. различных объектов транспортно-логистической инфраструктуры в целях снижения логистических издержек, повыше -ния безопасности и содействия сбалансированному региональному развитию5.
В целом именно на активных инфраструктурных инвестициях основывается китайская модель роста: при средних темпах роста ВВП 9,8% в период с 1995 по 2012 г. на долю инфраструктурных инвестиций приходилось в среднем по 7% ВВП. Инвестиции в транспортно-логистическую инф-
4 См.: Официальный сайт CG/LA Infrastructure, Inc. URL: http://cg-la.com.
5 См.: Мексика вложит в развитие инфраструктуры 313 млрд долл. URL: http://cfts.org.ua/news.
раструктуру растут в среднем на 21% в год. Пик роста инфраструктурных инвестиций пришелся на 2009 г., когда инвестиции увеличились на 40%, и их удельный вес достиг 67% ВВП. Такой скачок позволил Китаю пережить кризис с рекордными показателями экономического роста по сравнению со странами мира. Впоследствии Китай, опасаясь «перегрева» экономики и проблем на финансовом и строительном рынках, начал постепенно снижать объемы инвестирования.
Чтобы только догнать Китай, Россия должна ежегодно инвестировать в инфраструктурные проекты до 2 трлн руб., в то время как сейчас объем инвестиций составляет около 600 млрд руб., т.е. дефицит составляет примерно 1,3 млрд руб. в год. Кроме того, в нашей стране на 1 руб. государственных инвестиций привлекается всего 1 руб. из частных источников, тогда как в США это соотношение составляет 1:3 [8].
Как видно из анализа имеющихся данных, даже такая развитая страна, как США, рассматривает вложения в инфраструктуру как важнейший стимул экономического роста и средство борьбы с безработицей, ведь в результате создаются новые рабочие места в рамках модернизации и развития транспортно-логистической инфраструктуры.
О масштабности вложений в инфраструктуру в большинстве регионов мира убедительно свидетельствуют данные, представленные на рисунке.
Как показывает анализ данных рисунка, Евросоюз в период до 2020 г. предполагает стать лидером
Таблица 1
Индекс развития логистики на 2012 г.
Страна LPI-ранг LPI-счет Таможенные пошлины Инфраструктура Международные перевозки Логистика компетенции Отслеживание и трассировка Своевременность
Сингапур 1 4,13 4,10 4,15 3,99 4,07 4,07 4,39
Гонконг 2 4,12 3,97 4,12 4,18 4,08 4,09 4,28
Финляндия 3 4,05 3,98 4,12 3,85 4,14 4,14 4,10
Германия 4 4,03 3,87 4,26 3,67 4,09 4,05 4,32
Нидерланды 5 4,02 3,85 4,15 3,86 4,05 4,12 4,15
Дания 6 4,02 3,93 4,07 3,70 4,14 4,10 4,21
Бельгия 7 3,98 3,85 4,12 3,73 3,98 4,05 4,20
Япония 8 3,93 3,72 4,11 3,61 3,97 4,03 4,21
США 9 3,93 3,67 4,14 3,56 3,96 4,11 4,21
Великобритания 10 3,90 3,73 3,95 3,63 3,93 4,00 4,19
Российская Федерация 95 2,58 2,04 2,45 2,59 2,65 2,76 3,02
Источник: по данным Всемирного банка. URL: http://lpi.worldbank.org.
в развитии инвестиций в инфраструктурный сектор, стратегию активных инвестиций также поддерживают Китай и в целом Азиатский регион, а также Северная Америка6. Россия, состоящая в группе стран бывшего СССР, также имеет намерения существенно расширять границы инвестиционного сопровождения транспортно-логистической инфраструктуры.
Ключевым показателем, позволяющим сравнить успешность государств в развитии транспор-тно-логистического комплекса, является Индекс LPI (Logistics Performance Index). Он ежегодно рассчитывается Всемирным банком на основе дифференциации уровня таких показателей, как работа таможни, инфраструктуры, организация международных перевозок, нормативно-правовое регулирование логистической деятельности, надежность транспортировки, бесперебойность и своевременность оказания услуг7. Максимально возможная оценка по каждому из указанных пунктов составляет 5 баллов. Средняя оценка по комплексу параметров в последующем ранжируется между странами, а рейтинг публикуется на официальном сайте Всемирного банка (табл. 1) [11].
Согласно рейтингу LPI, за 2012 г. мировым лидером в развитии логистики является Сингапур, совокупный рейтинг которого составил 4,13 баллов. Наиболее высокий балл из всех показателей заня-
6 См.: Мексика вложит в развитие инфраструктуры 313 млрд долларов. URL: http://cfts.org.ua/news.
7 См.: Kessidies I. Reforming Infrastructure: Privatisation, Regulation and Competition. Wash. DC, World bank Institute and Oxford University Press, 2004.
ли бесперебойность и своевременность оказания услуг. На 2-м месте оказался Гонконг, выделенный отдельно из состава Китая. Его рейтинг ниже лидирующего всего на 1 сотую. На 3-м месте — Швеция с показателем ЬР1 4,05. По сравнению с вышестоящими странами Швеция лидирует в сферах качества логистических услуг и развитии информационных технологий отслеживания.
Россия, находясь на 95-м месте, существенно отстает с созданием и развитием эффективной транспортно-логистической системы. К сферам, требующим особого внимания и набравшим минимальное количество рейтинговых баллов, относятся деятельность и эффективность таможенных структур, совершенствование транспортно-логисти-ческой инфраструктуры, а также развитие сектора международных перевозок.
Согласно данным Всемирного экономического форума, Россия практически по всем важнейшим показателям развития транспортно-логистической инфраструктуры отстает от мировых лидеров примерно в 2 раза (табл. 2).
За последние несколько лет экономического роста в России из-за значительного недофинансирования инфраструктурного сектора, перегрузки текущих мощностей и увеличения спроса на новые объекты возникла острая потребность в инвестициях. Потенциал инфраструктурного рынка России без учета сферы деятельности естественных монополий огромен. Так, общая потребность в модернизации инфраструктуры в наиболее перспективных сферах этого рынка составляет, по данным международных организаций, минимум 1,26 трлн долл. до 2020 г.
Таблица 2
Лидерство в развитии инфраструктуры среди стран мира
Рейтинговый Место в Рейтинговый Отклонение
критерий рейтинге балл от лидера, %
Швейцария Инфраструкту- 1-е 6,6 0
Сингапур ра в целом 2-4-е 6,5 2
Финляндия 2-4-е 6,5 2
Гонконг 2-4-е 6,5 2
Франция 5-е 6,4 3
Россия 101-е 3,5 47
Франция Дороги 1-3-е 6,5 0
ОАЭ 1-3-е 6,5 0
Сингапур 1-3-е 6,5 0
Португалия 4-5-е 6,4 2
Оман 4-5-е 6,4 2
Россия 136-е 2,3 65
Швейцария Железные 1-е 6,8 0
Япония дороги 2-е 6,6 3
Гонконг 3-е 6,4 6
Франция 4-е 6,3 7
Сингапур 5-е 5,7 16
Россия 30-е 4,2 38
Нидерланды Портовые зоны 1-2-е 6,8 0
Сингапур 1-2-е 6,8 0
Гонконг 3-е 6,5 4
Панама 4-5-е 6,4 6
ОАЭ 4-5-е 6,4 6
Россия 93-е 3,7 46
Сингапур Аэропорты 1-е 6,8 0
Гонконг 2-е 6,7 1
ОАЭ 3-4-е 6,6 3
Нидерланды 3-4-е 6,6 3
Швейцария 5-е 6,5 4
Россия 104-е 3,8 44
Источник: составлено авторами по данным Всемирного экономического форума. URL: http://gtmarket.ru/news/state/2011/09/07/3330.
Тем не менее лишь около 14% данного потенциала приходится на более менее структурированные проекты на сумму 180-190 млрд долл. [3]. Что касается инвестиций, то следует сказать, что сегодня в России финансируется лишь крайне малая часть
Таблица 3
Ежегодный объем потребности в освоении и модернизации объектов инфраструктуры*
Показатель 2013 г. 2022 г.
Объем инвестиций, млрд долл. 60 140
В том числе:
— государственный сектор, % 35 20
— частные инвестиции, % 5 80
— непокрытая потребность, % 60 -
инфраструктурных объектов из тех, что реально необходимы стране (табл. 3).
Одним из исключительно важных для нашей страны событий стало недавнее вхождение Республики Крым в состав России, что в свою очередь значительно повлияет на инфраструктурно-инвестиционные процессы территорий Черноморского бассейна.
Наибольший удельный вес в структуре валовой добавленной стоимости в Крыму приходится на услуги — в среднем 66%, на производственную сферу отводится около 34%, которые в свою очередь раскрываются в следующих основных статьях: промышленность — 18%; сельское хозяйство — 9; строительство — 6%. Высокая доля услуг объясняется достаточно высокими темпами развития туристско-рекреационного сектора экономики Крыма8. Весомым преимуществом полуострова Крым является его геополитическое и геоэкономическое положение. Крым логистически выгодно расположен на пересечении дорог между регионами Европы и Азии, что обусловливает выгодные условия для внешнеэкономического сотрудничества территории с соседними странами. Существенными факторами конкурентоспособности крымской экономики наряду с уникальным географическим положением являются благоприятный климат, богатство природных ресурсов (Черное и Азовское моря, водные, лесные ресурсы), значительный историко-культурный, рекреационный и транспортно-логистический потенциал.
Вместе с тем крымскую экономику характеризует фрагментарность. На территории Крыма выделяют следующие специализированные суб-регионы9:
* Без учета ОПК, автотуры.
и железнодорожной инфраструк-
Источник: [3].
8 См.: В течение месяца в Крыму пройдут конкурсы на создание логистической инфраструктуры. URL: http://itar-tass. com/ekonomika/1104481.
9 Там же.
1) рекреационный сектор — города Ялта, Алушта, Евпатория, Саки;
2) сельскохозяйственный сектор, расположенный в Красногвардейском, Джанкойском, Симферопольском районах;
3) промышленный сектор — города Симферополь, Красноперекопск, Армянск, Керчь, Феодосия;
4) транспортные центры (железнодорожные — города Джанкой, Симферополь, Феодосия, Керчь; автомобильные — города Красноперекопск, Джан-кой, Симферополь, Керчь; воздушные — города Джанкой, Симферополь, Керчь; морские — поселок Черноморское, города Евпатория, Ялта, Феодосия, Керчь).
Неравномерность природно-ресурсного, производственного и социального потенциала территорий Крыма, а также их экономическая специализация и уровень развития инфраструктуры стали причиной диспропорциональности внутрирегионального развития полуострова.
Необходимо обратить внимание на недостаточно эффективное использование транзитного и транспортного потенциала Крыма в общемировом, региональном и внутреннем масштабах, что в первую очередь обусловлено невысокой пропускной способностью транспортно-логистической инфраструктуры: морских портов, железнодорожных сетей, неразвитостью системы международных транспортных коридоров, несоответствием эксплуатационных характеристик дорог современным требованиям, высоким уровнем изношенности основных инфраструктурных фондов. Указанные проблемы создают существенные препятствия на пути реализации стратегических преимуществ Крыма как одного из транспортно-логистических центров Черноморского региона, усложняют процессы формирования интегрированного как внешнего, так и внутреннего рынков на основе оптимизации транс-портно-логистических схем, тормозят реализацию экспортного потенциала полуострова [11].
Текущее экономическое положение нового субъекта РФ осложняется кризисным состоянием соседнего государства. Из-за закрытия границ с Украиной разрушено множество хозяйственных связей Крыма, что ставит под угрозу сохранение и развитие локального бизнеса. Ситуация осложняется нерешенностью проблем водо- и энергоснабжения в связи с отказом Украины продолжать поставки данных видов ресурсов на полуостров.
С момента образования Крымского федерального округа восстановление, модернизация и развитие транспортно-логистической инфраструктуры данного региона стали приоритетными задачами российского государства. Первой на очереди стоит реализация проекта строительства моста через Керченский пролив примерной стоимостью 150-200 млрд руб.10 с перспективами дальнейшего развития портовой, железнодорожной инфраструктуры и постепенной интеграции в транспортно-логистическую систему России, что позволит преодолеть территориальную разобщенность, повысить доступность и качество транспортных услуг в данном регионе.
По данным Министерства экономического развития РФ, объем инвестиций, требующихся на восстановление транспортной и рекреационной инфраструктуры Крыма, составляет от 4 до 5 млрд долл., в состав которых, по ориентировочным оценкам, входит порядка 2,8 млрд долл. на транспорт и логистическую инфраструктуру и более 1 млрд долл. на восстановление рекреационных сооружений. Важно также отметить, что большую часть требуемых финансовых ресурсов, как предполагается, предоставят представители российского бизнеса, весьма заинтересованные в данных инвестициях11.
Решением инфраструктурных вопросов Крыма уже начала заниматься «Единая транспортная дирекция» (ЕТД), призванная создать единую систему управления пассажирской и грузовой логистикой. Предполагается реализовать несколько конкурсов, в том числе на создание автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД)
12
и транспортно-логистического центра12.
Ведомство планирует полностью осуществлять управление транспортной работой на маршруте континент — полуостров. Задача, вставшая теперь перед Россией и Крымом — это разведение пассажирских и грузовых потоков, идущих в Крым. Большая часть (90%) транспортных потоков на данный момент идет через порты Кавказ — Керчь. Для того чтобы их развести, будут проработаны другие
10 См.: Мост в Крым может стоить России 200 миллиардов рублей. URL: http://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=itar-tass. com%2Fekonomika%2F1305270&lr=213&rpt=story.
11 См.: На восстановление инфраструктуры Крыма уйдет 4-5 млрд долл. URL: http://vz.ru/news/2014/3/19/677875.
12 См.: В течение месяца в Крыму пройдут конкурсы на создание логистической инфраструктуры. URL: http://itar-tass. com/ekonomika/1104481.
логистические маршруты, создана соответствующая транспортно-логистическая инфраструктура13. Еще одной не менее важной задачей на ближайший период является разгрузка дорог Краснодарского края, иначе в течение нескольких месяцев они могут прийти в негодность. Очевидно, нагрузка может быть перераспределена через порты Новороссийск, Анапа и Темрюк.
Как представляется авторам, задачи и основные направления интеграции Крыма в российскую экономику могут фокусироваться следующим образом.
Во-первых, учитывая мировые тенденции углубления межрегионального взаимодействия, а также общность природно-климатических условий, направлений специализации и территориальную близость, целесообразно создание единого межрегионального экономического пространства Крыма и Краснодарского края. Его целями будут обеспечение координации стратегии и политики социально-экономического развития участвующих регионов, синхронизация соответствующих программ преобразований, развитие горизонтальных коммуникационных связей как основы взаимодействия в области транспорта, энергетики, торговли, промышленного и агропромышленного комплексов.
Во-вторых, требуется создание межрегиональной комиссии регулирования координации и развития экономического взаимодействия двух рассматриваемых регионов. Возможные функции — разработка и реализация совместных программ развития, прежде всего в главных секторах специализации — агропромышленном комплексе и туристско-рекреационной сфере; мониторинг и координация ситуации, обеспечение прямой связи и информационного обмена; оказание информационно-консультативных услуг и помощи в поисках партнеров, другие формы содействия в экономической деятельности; организация конференций, семинаров, выставок; привлечение к работе предпринимательских кругов внутри регионов и за их пределами.
В-третьих, формирование единой транс-портно-логистической инфраструктуры Крыма и других регионов России: сооружение совместными усилиями объектов инфраструктуры на транспор-
13 См.: В течение месяца в Крыму пройдут конкурсы на создание логистической инфраструктуры. URL: http://itar-tass. com/ekonomika/1104481.
те, создание новых транспортных коммуникаций, переход па современные транспортно-погрузочные и терминально-складские технологии, создание новых транспортных коридоров.
В-четвертых, создание на Таманском полуострове межрегионального логистико-терминального центра, включая строительство терминалов в портовой зоне Тамани, углубление пирсов, строительство многофункционального моста через перешеек, восстановление 10-го транспортного коридора (Рении — Азов — Волго-Дон — Цимлянское водохранилище — Каспий и республики Средней Азии).
В-пятых, формирование межрегионального энергетического центра, сотрудничество в развитии топливно-сырьевой базы, рациональном использовании энергии, совместное финансировании энергетических объектов.
В-шестых, создание крупных интеграционных межрегиональных структур в АПК (сетей, кластеров, корпораций), которые в противовес затратному и рискованному конкурентному противостоянию позволят объединить имеющийся потенциал и компетенции регионов, совместно формировать конкурентные преимущества не только на узких локальных, но и на более внушительных по объемам федеральных и внешних рынках за счет развития торгово-экономического взаимодействия, углубления специализации, рационального использования инвестиционных и материально-технических ресурсов, производственного, кадрового, научно-исследовательского и иных потенциалов.
В-седьмых, создание различных по размерам и организационно-правовым формам агротехнопар-ков, специализированных на межрегиональных, вертикальных, горизонтальных и собственно агропромышленных кластерах, замыкающих технологические цепи от получения исходного сельскохозяйственного сырья до сбыта готового и качественного продовольствия под рыночный потребительский спрос. Развитие производства современной техники для оснащения фермерских хозяйств, сельхозмашин для агрегатирования с ними оборудования первичной обработки сельскохозяйственного сырья, автомобилей малой грузоподъемности и др.
В-восьмых, формирование совместной инфраструктуры бизнеса — сети банков и деловых центров для финансирования и информационной поддержки государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты, а также создание межрегиональных гостиничных цепей и сетей
комбинатов быстрого питания, ориентированных на блюда местной кухни и отвечающих международным стандартам качества оказываемых услуг.
В-девятых, строительство и развитие природо-восстановительных структур и охраны окружающей среды с использованием эколого-сберегающих технологий с применением передового российского и зарубежного опыта на принципах рециклинга и возвратной логистики.
Все вышесказанное позволит сформировать подход к развитию нового субъекта РФ и сопредельных территорий (Краснодарский край, Ростовская область) путем реализации мегапроекта на основе накопленного опыта при проведении зимней Олимпиады 2014 в Сочи [7].
Краснодарский край и Крым — это богатейшие регионы мира, обладающие огромным рынком. Отсюда возможности развития различных сфер бизнеса, начиная с производства продукции сельского хозяйства и заканчивая услугами.
В целях реализации поставленных задач и заявленных проектов потребуются значительные инвестиционные ресурсы со стороны как государства, так и бизнеса. Впоследствии вложенные средства дадут существенный результат в рамках реализации большого потенциала полуострова и в целом повышения конкурентоспособности данного региона и России в целом.
В числе проблем, препятствующих привлечению необходимых инвестиционных ресурсов на цели развития транспортно-логистической инфраструктуры, следует выделить также неразвитость законодательства и нормативных механизмов организации инвестиционного процесса в данной сфере, а также механизмов государственно-частного партнерства, госзакупок и организации государственных заказов [10].
Вместе с тем можно с уверенностью сказать, что инвестирование в транспортно-логистическую инфраструктуру — привлекательный инструмент в сложных финансовых и экономических условиях вследствие достаточно низкой волатильности будущих доходов и защиты от инфляции, стабильного
денежного потока на протяжении длительного периода времени и значительной поддержки проектов со стороны государства. Решение имеющихся проблем в ее развитии послужит толчком для улучшения инвестиционного климата в России, что в свою очередь приведет к росту экономической активности и повышению конкурентоспособности российской экономики.
Список литературы
1. Аникин Б.А. Коммерческая логистика. М.: Проспект, 2010. 432 с.
2. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство. Т. 1. М.: ИМЭМО РАН, 2011. 312 с.
3. Виньков А. Пошли купаться в голубом океане // Эксперт. 2013. № 17-18.
4. Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика: базовый курс. М.: Юрайт, 2012. 782 с.
5. ДементьевА.В. Обеспеченность инфраструктурой: дорожное хозяйство России по сравнению с показателями других стран // Российское предпринимательство. 2010. № 10. Вып. 2. С. 147-151.
6. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика. М.: Эксмо, 2008. 944 с.
7. Кизим А.А., Саввиди С.М., Солахов П.А. Факторы и условия социально-экономического развития региона: инвестиции, инфраструктура, проекты: монография. Краснодар: Просвещение-Юг, 2013. 492 с.
8. Кондратьев В.Б. Инфраструктура как фактор экономического роста // Российское предпринимательство. 2010. № 11. Вып. 2.
9. ЛютоваМ. Суть дела: всемирный дефицит // Ведомости. 2013. № 81.
10. Никулина О.В., Говердовская А.Г. Механизм регулирования финансовых отношений в сфере государственного заказа // Экономика и предпринимательство. 2013. № 7.
11. Стратегия экономического и социального развития Автономной Республики Крым на 2011-2020 годы: постановление Верховной Рады Автономной Республики Крым от 20.04.2011 № 329-6/11.
National interests: priorities and security Priorities of Russia
ISSN 2311-875X (Online) ISSN 2073-2872 (Print)
FEATURES AND TRENDS OF INVESTMENT PROCESSES IN THE FIELD OF DEVELOPMENT OF TRANSPORTATION AND LOGISTICS INFRASTRUCTURE OF INDUSTRY
Anatolii A. KIZIM, Lyubov' Ya. MISHCHENKO, Igor' V. SHEVCHENKO
Abstract
Sustainability of the socio-economic development, political integrity of a country and adaptivity of the market to a large extent depend on the state of transport and logistics sector and its servicing transport and logistics infrastructure. In this regard, the role of investment in infrastructure projects in the country significantly increases, including the creation of a new territorial entity in the Russian Federation — the Republic of Crimea. The authors consider that taking into account the specific features and modern trends of development, the Russian economy requires the new approaches to the development and implementation of investment projects in the field of transport and logistics infrastructure. Taking into account the global trends of deepening of inter-regional cooperation, as well as common climatic conditions, areas of specialization and territorial proximity, it is expedient to create a single interregional economic space of the Crimea and the Krasnodar Territory, which objective will be to ensure the coordination of the strategy and policy of socio-economic development of regions, synchronization of transformation programs and development of horizontal communication links as a basis for cooperation in the field of transport, energy, trade, industrial and agro-industrial complexes. The paper points out that it is feasible to create an interregional Commission for regulation of coordination and development of economic cooperation between the two considered regions. The authors highlight the possible functions — development and implementation of joint development programs and, above all, in the area of the main sectors of specialization: agribusiness, tourism and recreation spheres and specific projects; monitoring and coordination of the situation, ensuring of the direct communication and information exchanges; provision of information, advice and assistance in the search for partners; other forms of assistance in economic activities; organization of conferences, seminars, exhibitions;
involvement of the community of entrepreneurial circles inside and outside of the region. Obviously, it is necessary to form an integrated transport and logistics infrastructure of the Crimea and other regions of Russia, i.e. construction of infrastructure objects through joint efforts on transport, the creation of new transport networks, the transition to the modern freight and loading terminal and storage technologies and the creation of new transport corridors.
Keywords: infrastructure, investment, project, modernization, constituent territory, Russian Federation, terminal and storage facilities, transport, logistics
References
1. Anikin B.A. Kommercheskaya logistika [Commercial logistics]. Moscow, Prospect Publ., 2010, 432 p.
2. Varnavskii V.G. Gosudarstvenno-chastnoe part-nerstvo [Public-private partnership]. Moscow, IMEMO RAS Publ., 2011, 312 p.
3. Vin'kov A. Poshli kupat'sya v golubom okeane [Let's go for swimming in the blue ocean]. Ekspert — Expert, 2013, no. 17-18.
4. Grigor'ev M.N., Uvarov S.A. Logistika: bazovyi kurs [Logistics: a basic course]. Moscow, Yurait Publ., 2012.
5. Dement'ev A.V. Obespechennost' infrastruk-turoi: dorozhnoe khozyaistvo Rossii po sravneniyu s pokazatelyami drugikh stran [Provision of infrastructure: road facility in Russia in comparison to other countries]. Rossiiskoe predprinimatel 'stvo — Russian entrepreneurship, 2010, no. 10, vol. 2, pp. 147-151.
6. Dybskaya V.V., Zaitsev E.I., Sergeev V.I., Ster-ligova A.N. Logistika [Logistics]. Moscow, Eksmo Publ., 2008, 944 p.
7. Kizim A.A., Savvidi S.M., Solakhov PA. Faktory i usloviya sotsial'no-ekonomicheskogo raz-
vitiya regiona: investitsii, infrastruktura, proekty: monografiya. [Factors and conditions of socio-economic development: investment, infrastructure projects: a monograph]. Krasnodar, Prosveshchenie-Yug Publ., 2013, 492 p.
8. Kondrat'ev V.B. Infrastruktura kak faktor eko-nomicheskogo rosta [Infrastructure as an economic growth factor]. Rossiiskoe predprinimatel 'stvo — Russian entrepreneurship, 2010, no. 11, issue 2.
9. Lyutova M. Sut' dela: vsemirnyi defitsit [The crux of the matter: the world shortage]. Vedomosti, 2013, no.81.
10. Nikulina O.V., Goverdovskaya A.G. Mekha-nizm regulirovaniya finansovykh otnoshenii v sfere gosudarstvennogo zakaza [Regulation of financial relations in the sphere of State orders]. Ekonomika i predprinimatel 'stvo — Economy and entrepreneurship, 2013, no. 7.
11. Decree of the Verkhovna Rada of the Autonomous Republic of Crimea "On Strategy of economic and social development of the Autonomous Republic of Crimea in 2011-2020" of April 20, 2011 № 3296/11. (In Russ.)
Anatolii A. KIZIM
Kuban State University, Krasnodar, Russian Federation arko1980@mail.ru Lyubov' Ya. MISHCHENKO Kuban State University, Krasnodar, Russian Federation lmishenko@mail.ru Igor' V. SHEVCHENKO Kuban State University, Krasnodar, Russian Federation decan@econ.kubsu.ru
