CC BY
46УДК 658.7
МИРОВОЙ ОПЫТ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА
В. А. Крамков, Е. В. Белякова
Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: kramckov.vlad@yandex.ru
Транспортно-логистическая инфраструктура служит одним из важнейших факторов развития промышленности в регионе, в том числе и РКП. Рассмотрено применение государственно-частного партнерства (ГЧП) в России. Представлен мировой опыт применения ГЧП в вопросе формирования региональной транс-портно-логистической инфраструктуры. Обоснована важность применения зарубежного опыта при создании региональной транспортно-логистической инфраструктуры в России.
Ключевые слова: транспортно-логистическая инфраструктура, регион, государственно-частное партнерство.
WORLD EXPERIENCE OF FORMATION OF REGIONAL TRANSPORT AND LOGISTIC INFRASTRUCTURE BASED ON PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP
V. A. Kramkov, E. V. Belyakova
Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: kramckov.vlad@yandex.ru
Transport and logistics infrastructure is one of the most important factors in the development of industry in the region, including the RCP. The application of public-private partnership (PPP) in Russia is considered. Presented is the world experience in the application of PPP in the issue of the formation of a regional transport and logistics infrastructure. Proved is the importance of applying foreign experience in creating a regional transport and logistics infrastructure in Russia.
Keywords: transport and logistics infrastructure, region, public-private partnership.
В России на сегодняшний день вопрос формирования транспортно-логистической инфраструктуры является весьма значимым по причине ее влияния на социально-экономическую составляющую как отдельных регионов, так и всей страны в целом. Обеспеченность территории хорошо развитой транспорт-но-логистической инфраструктурой служит одним из важнейших факторов развития промышленности в регионе, в том числе и РКП, роста численности и качества жизни населения, привлечения предпринимательства и инвестиций на развитие производственной и транспортной инфраструктуры.
Для обеспечения регионов объектами транспорт-но-логистической инфраструктуры, Россия в лице ее государства, выделяет огромные финансовые средства на их строительство, реконструкцию и содержание, которых как правило не хватает. По различным оценкам международных организаций, до 2020 года общая потребность в модернизации и наращивании инфраструктуры в РФ в наиболее перспективных сферах превышает 500 млрд долларов [1]. Поэтому в таких условиях, когда государство не в состоянии самостоятельно решить проблему финансирования инфраструктурной сети, привлечение крупного бизнеса яв-
ляется единственным решением данной проблемы. Речь в данном случае идет о применении государственно-частного партнерства или ГЧП. Такое партнерство предполагает совместную реализацию проектов, направленных на строительство и модернизацию инфраструктурных объектов, силами государства и частного бизнеса.
На сегодняшний день рынок ГЧП в России достаточно молод. Первый, имеющий отношение к ГЧП, федеральный закон «О концессионных соглашениях» был принят только в 2005 году, а первые проекты на основе этого закона начали претворяться в жизнь в конце 2000-х. На региональном же уровне практика реализации проектов с использованием инструмента ГЧП начала формироваться не более 10 лет назад, тогда как в Европе - уже более 45 лет [2].
В связи с тем, что рынок ГЧП в России еще только формируется (стандарты и законодательная база находятся на стадии разработки), с его применением есть определенные проблемы. Государство все меньше тратит на инфраструктуру: за последние пять лет расходы сократились с 3,7 % ВВП до 2,5 %, причем большая часть этих денег уходит на ремонты и модернизацию уже существующих объектов, а не на
Логистика и управление цепями постаеок^на предприятии
создание новых. Объясняется это тем, что инструмент ГЧП изначально рассматривался как способ восполнить сокращающиеся госрасходы в инфраструктуру и социально значимые отрасли [3]. В таких условиях частному бизнесу становится финансово сложно поддерживать инфраструктурные проекты. В данном случае можно говорить о том, что формирование региональной транспортно-логистической инфраструктуры на основе ГЧП в России используется не столь эффективно, поэтому необходимо рассмотреть зарубежный опыт применения данного инструмента.
Крупнейшим мировым инвестором в развитие транспортной инфраструктуры выступает Китай, который вкладывает в инфраструктурные проекты суммы, равные 8 % от ВВП страны. McKinsey Global Institute в середине 2016 года выпустил исследование, согласно которому в 2013 году Китай потратил на развитие инфраструктуры 829 млрд долл., США и Канада - 448 млрд долл. а Западная Европа -335 млрд. долл [2]. Ключевая роль в инвестировании инфраструктурных проектов Китая принадлежит национальным институтам развития, роль которых выполняют государственные банки, а также трансконтинентальным корпорациям, таким как FedEx, UPS, TNT. Опыт Китая в данном случае свидетельствует о том, что взаимодействие в рамках ГЧП может происходить между представителями частного бизнеса одной страны и правительством другой. На сегодняшний день на востоке Китая создано 4 крупных логистических района: логистическое кольцо вокруг Бохайского залива, в центре которого располагается Пекин; логистическое кольцо в зоне Тайваньского пролива; логистическое кольцо в зоне дельты реки Янцзы, где в центре находится Шанхай; логистическое кольцо в дельте реки Чжуцзян, в центре - Гуанчжоу [4]. Представленные логистические кольца стимулируют развитие западных и центральных районов страны.
Также стоит отметить Индию, где инвестиции на инфраструктурные проекты за последние три года возросли до показателя 4,5 % от ВВП [5]. В структуре финансирования объектов транспортно-логисти-ческой инфраструктуры данной страны основной упор делается на частный капитал. Доля средств государства и правительственных займов в объеме инфраструктурных инвестиций составляет чуть более 35 %. Инфраструктурные проекты реализуются за счет коммерческих банков, небанковских финансовых организаций и страховых компаний.
Уникальная система ГЧП принадлежит Великобритании, где фактически отсутствует законодательство, регулирующее сферы применения данного инструмента. Основной формой отношений выступают контракты - частная финансовая инициатива или ЧФИ, при которой частная компания получает от государства в лице ведомства или органа местного самоуправления заказ на создание или восстановление объектов транспортно-логистической инфраструктуры, а также долгосрочных услуг по их эксплуатации на 25-50 лет [6]. При этом схемы ЧФИ предполагают преимущественное или полное частное инвестирование инфраструктурных проектов. Главное же - они
допускают полную передачу некоторых инфраструктурных объектов в частную собственность при условии сохранения в руках государства функций по их регулированию и контролю. В Канаде же, напротив -схемы ЧФИ практически не применяются, а законодательство, которое относится к ГЧП, не предусматривает полной передачи государством прав собственности частному бизнесу (вместо этого предполагается делегирование ему прав пользования и владения государственной собственностью).
Рассматривая ГЧП как инструмент в формировании транспортно-логистической инфраструктуры, стоит выделить строительство логистических центров. В данном случае характерен пример немецкой модели, где строительство логистических центров характеризуется следующими особенностями [6]: участие государства основывается на федеральных законах и законах федеральных земель; поддержка государства происходит на всех уровнях; федеральный бюджет участвует в финансировании инвестиций через Немецкие железные дороги; целевое кредитование и дотации, как правило, предоставляются по конкретным направлениям инвестиций; существует практика выделения дотаций бюджетам федеральных земель; финансовую поддержку в строительство логистических центров оказывают федеральные земли и местное самоуправление.
Логистические центры в Германии управляются через специальные наблюдательные органы, создающиеся различными компаниями - участниками инвестиционного проекта, такими как: муниципалитетами, инвестиционными консорциумами, профильными ассоциациями и союзами. К компетенциям компании, которая стремится к формированию логистического центра, входят: разработка плана строительства, привлечение инвесторов и их финансовых средств, приобретение и освоение земельных участков, контроль над строительством центра.
В США практика применения ГЧП значительно отличается от немецкой модели. Самое главное отличие - отсутствие федерального закона, который бы устанавливал единые подходы к реализации проектов на основе ГЧП. Тем не менее, в каждом штате есть правовая база, которая регулирует формы сотрудничества и сферы применения данного механизма. В стране сформированы институты, которые координируют и направляют применение ГЧП. Основной организацией в США с такими задачами выступает Национальный совет по ГЧП, созданный еще в 2005 году. Среди основных направлений, где реализуются проекты с помощью ГЧП, можно выделить транспортную инфраструктуру. В период с 2006 по 2016 гг. в США был потрачен 21 млрд долл. на строительство и обслуживание 43 автомагистралей посредством использования инструмента ГЧП. Лидерами в данном случае являются Калифорния, Флорида, Техас и Вирджиния, израсходовав 10,6 млрд долл. на реализацию 18 проектов по строительству автомагистралей [7].
Представленный выше опыт зарубежных стран в вопросе региональной транспортно-логистической инфраструктуры показывает, что наиболее эффектив-
ным способом ее формирования выступает инструмент государственно-частного партнерства. Применение данного инструмента особенно актуально, если существует необходимость изыскания дополнительных источников инвестирования на реализацию инфраструктурных проектов, тем более на региональном уровне, где местные органы власти весьма ограничены в своих финансовых возможностях. В связи с тем, что рынок ГЧП в России еще не имеет полностью сформировавшейся законодательной базы, то такой опыт необходимо учитывать при разработке и реализации уже собственных региональных инфраструктурных проектов.
Библиографические ссылки
1. Инфраструктура России [Электронный ресурс]. URL: https://pkk.ru/infrastruktura-rossii/ (дата обращения: 10.09.2018).
2. Официальный сайт Национального Центра ГЧП [Электронный ресурс]. URL: http://pppcenter.ru (дата обращения: 08.09.2018).
3. ГЧП не пришло на смену государству [Электронный ресурс]. URL: https://www.vedomosti.ru/eco-nomics/articles/2017/06/01/692466-gchp (дата обращения: 11.09.2018).
4. Иванов В. В., Жабина М. М. Международная практика государственно-частного партнерства (ГЧП) // Российский внешнеэкономический вестник. № 6. С. 20-33.
5. Фрейдина И. А. Международный опыт финансирования инфраструктурных проектов // Экономическая политика. 2017. № 4 (12). С. 196-203.
6. Freight Transport and Logistics Action Plan [Электронный ресурс]. URL: https://www.bmvi.de/ SharedDocs/EN/publications/freight-transport-logistics-action-plan.pdf?_blob=publicationFile (дата обращения: 08.09.2018).
7. Шаманина Э. А. Сферы применения государственно-частного партнерства в США // Государственное партнерство. 2016. № 2 (3). С. 135-150.
References
1. Infrastructure of Russia. Available at: https:// pkk.ru/infrastruktura-rossii/ (accessed: 10.09.2018).
2. The official site of the National PPP Center. Available at: http://pppcenter.ru (accessed: 08.09.2018).
3. PPP did not replace the state. Available at: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2017/06/01/ 692466-gchp (accessed: 11.09.2018).
4. Ivanov V. V., Zhabina M. M. International practice of public-private partnership (PPP) // Russian foreign economic bulletin. № 6. P. 20-33.
5. Freydina I. A. International experience of financing infrastructure projects // Economic Policy. 2017. No. 4 (12). P. 196-203.
6. Freight Transport and Logistics Action Plan. Available at: https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/
publications/freight-transport-logistics-action-plan.pdf?_
blob=publicationFile (accessed: 08.09.2018).
7. Shamanina E. A. Spheres of application of public-private partnership in the USA // State partnership. 2016. No. 2 (3). P. 135-150.
© Крамков В. А., Белякова Е. В., 2018
