CC BY
20
Mod(SIST) = <PSIST, SITSIST,(PSIST),
A(SIJSIST^ DEsSIST)\
где PSIST - вектор параметров и переменных, влияющих на выбор решения; SITIST(PSIST) - множество типовых ситуаций управления; A(SITSIST^ DES-SIST) - база данных и логические правила выбора алгоритмов преобразования ситуаций.
Модель позволяет оценивать целесообразность структурных преобразований и принимать решения по выбору значений основных системообразующих параметров ИПС на основе сравнения ожидаемых финансово-экономических результатов рассматриваемых вариантов структурного преобразования (рис. 2).
Оценка проводится путем рассмотрения множества альтернативных вариантов построения ИПС из потенциальных объектов интегрирования/дезинтегрирования (отдельных предприятий и подразделений ИПС) при различных их сочетаниях. Число возможных вариантов построения ИПС ограничивается условиями, влияющими на выбор стратегии, способа преобразования и организационно-экономической формы ИПС (характеристики интегрируемых/дезинтегрируемых элементов {Ch} и условиями внешней
среды {ENV}). Для отобранных вариантов оцениваются ожидаемые финансово-экономические результаты. Решением является тот вариант структурного преобразования, который характеризуется наилучшим финансово-экономическим результатом. В случае отсутствия вариантов ИПС, удовлетворяющих {СИ} и {ENV}, а также при ухудшении ожидаемого финансово-экономического результата, происходит возврат в исходное состояние с изменением исходных условий моделирования (состава подсистем и их характеристик) и повторный анализ системных характеристик.
Таким образом, реализуемые во внешнем и внутреннем контурах системы алгоритмы ситуационного управления позволяют своевременно выявлять кризисные ситуации, когда происходящие во внешнем окружении изменения ограничивают возможности дальнейшего эффективного функционирования, и обоснованно принимать взаимосвязанные решения по изменению системообразующих параметров и приданию интегрированной производственной системе нового качества в результате реализации процесса структурного преобразования.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аистова М.Д. Реструктуризация предприятий: вопросы управления. Стратегия, координация структурных параметров, снижение сопротивления преобразованиям. М.: Альпина Паблишер, 2002. 287с.
2. Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ершевич П.В. и др. Исследование операций поставки. СПб.: МФПГ «Аэрокосмическое оборудование», 2004.
3. Волкова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа. СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2004.
4. Клейнер Г. Системная парадигма и теория предприятия/ Вопросы экономики, 2002, № 10, стр. 47-69.
5. Макаров В.Л. Микроэкономика знаний / В.Л.Макаров, Г.Б.Клейнер; Отд. обшеств. наук РАН,
ЦЭМИ. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2007. 204 с.
6. Системный анализ и принятие решений: Словарь-справочник/ Под ред. В.Н. Волковой, В.Н, Козлова. М.: Высш. шк., 2004 616 с.
7. Ситникова Л.В. Согласование системообразующих параметров при формировании интегрированных производственных систем/ Научно-технические ведомости СПбГПУ, 2008, №2 (54), стр.156-165.
8. Стратегическое управление организационно-экономической устойчивостью фирмы: Логистикоори-ентированное проектирование бизнеса / Под ред. А.А. Колобова, И.Н. Омельченко. М. :Изд-во МГТУ имю Н.Э. Баумана, 2001.
Карлина Е.П., Чиркова И.Л.
Особенности формирования промышленной политики на мезоуровне (на примере Астраханской области)
Развитие рыночных отношений в российской экономике привело к изменению, как институциональной структуры, так и межотраслевых
пропорций, прежде всего в промышленности. В этой связи промышленная политика как совокупность отношений между законодательными и
управленческими структурами и хозяйствующими субъектами выступает основой формирования благоприятных условий для реализации стратегии развития промышленности. Особую значимость данная проблема приобретает на мезоуровне - в региональной экономической системе.
Цели и приоритеты промышленной политики определяются на основе стратегических ориентиров, задаваемых для производственной и коммерческой деятельности хозяйствующих субъектов региональной экономической системы, а также для реализации социальных задач.
Региональная промышленная политика разрабатывается в рамках государственной промышленной политики и предполагает создание индустриальной структуры, способной самостоятельно обеспечивать: приоритетные базовые отрасли, оборонную достаточность и создание высокотехнологичных производств, способствующих инновационному развитию экономики.
Основными направлениями промышленной политики, по мнению проф. С. Сулакшина, являются: инновационная, структурная и инвестиционная политика (1). Мировой опыт показывает, что базу инновационной экономики составляет высокоразвитое машиностроение, ядро которого образуют наукоемкие отрасли.
Структурные отраслевые приоритеты промышленной политики на мезоуровне определяются стратегией развития страны и региона, реальным состоянием промышленной базы, тенденциями развития мировой и российской экономики и геополитическим положением региона.
Главной задачей инвестиционной политики являются: создание благоприятного инвестиционного климата для субъектов регионального хозяйственного комплекса; вовлечение в инвестиционный процесс дополнительных ресурсов (государственных, собственных, заемных, населения и т. д.); участие региональных органов управления в инвестиционных процессах на приоритетных направлениях экономики.
В Астраханской области, исходя из геополитических интересов государства и с учетом географического положения региона, приоритетными направлениями развития промышленности являются топливно-энергетический комплекс и судостроение и судоремонт. Стратегическое развитие топливно-энергетического комплекса определяется исходя из интересов государства, что обусловливает политику «невмешательства» местных органов власти в процессы структурной и инвестиционной перестройки субъектов рынка топливно-энергетических ресурсов.
В связи с этим, высокую значимость приобретает формирование рациональной промышленной политики в такой отрасли региона как судостроение и судоремонт, основными задачами которой выступают обеспечение добычи и транспортировки углеводородного сырья Каспийского моря и участие в программе возрождения рыболовного флота.
Судостроительный потенциал региона формировался на протяжении нескольких десятилетий и представлен 18 судостроительными - судоремонтными предприятиями. Предприятия отрасли производят суда разных классов - сухогрузные суда, танкеры, суда-контейнеровозы, плавучие причалы, мотоботы, рефрижераторы, плавзаводы, самоходные суда типа "река - море", несамоходные баржи, плавучие буровые платформы, самоподъемные буровые установки, крановые суда различной грузоподъемности и т. п. Широко известны буровые установки типа "Шельф" для добычи нефти, буровые платформы в море. За последние годы сданы компании «ЛУКОЙЛ» СПБУ «Астра» (ОАО «Красные Баррикады»), а международному нефтяному концерну ОКИОК - буровая баржа «Сункар» (ОАО «Морской судостроительный завод»). На астраханских верфях строятся сухогрузные суда для Венгрии, грузовые суда, танкеры-химовозы для Нидерландов.
Наиболее крупными предприятиями судостроительной отрасли Астраханской области являются: ОАО «Морской судостроительный завод» («Астраханский Корабел»), ОАО «Судостроительный завод Лотос», ОАО «ССЗ Красные Баррикады», ОАО «ССЗ им. III интернационала», ЗАО «ССЗ им. Ленина», ООО "СЗР им. Гужвина", ОАО «Ах-тубинский ССЗ».
Объем произведенной продукции судостроительных предприятий Астраханской области в 2006 году составил более 3 млрд. руб., в 2007 - свыше 6 млрд. руб. или около 50 % объемов гражданского судостроения России. Объем производства в 2007 году по сравнению с 2004 годом вырос в 3,3 раза (рис. 1).
Средняя заработная плата в судостроительно-судоремонтном комплексе области составила в 2007 году - более 12 тыс. руб., численность работающих в отрасли превысила 8,5 тыс. человек.
Так же как и для других промышленных отраслей, главной проблемой для астраханской судостроительной промышленности является износ и обновление основных производственных фондов. Средний возраст оборудования превышает 15 лет. Однако присутствует положительная тенденция в
7000
6000
VO 5000
О 4000
■Û
1— 3000
2000
1000
0
2004 год 2005 год 2006 год 2007 год
Рис.1. Динамика объемов производства астраханских судостроительных предприятий
обновлении основных производственных фондов: за период 2003-2007 гг. коэффициент обновления основных производственных фондов на предприятиях судостроения и судоремонта составил свыше 12 %. На заводах применяются передовые технологии, налажены структуры финансового обеспечения и сопровождения проектов.
Разработанная на уровне региона промышленная политика отрасли предусматривает как структурную перестройку, так и повышение инвестиционной привлекательности хозяйствующих субъектов.
Основной целью отраслевой структурной перестройки является активизация и наращивание потенциала как отдельных предприятий судостроения («точек роста»), так и создание объединенных структур на основе горизонтальной и вертикальной интеграции предприятий отрасли. В 2007г. на базе трех судостроительных «гигантов» региона -ОАО «Астраханский корабел», ОАО «III Интернационал» и ОАО «Лотос» было создано новое крупное предприятие - ООО «Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО)», что в полной мере отвечает предлагаемому руководством региона проекту создания Каспийского судостроительного центра в рамках Концепции реформирования судостроительной отрасли России. (2)
Данное объединение позволит возродить конкурентоспособное высокотехнологичное судостроительное производство и обеспечить спрос на ключевую продукцию смежных отраслей на основе централизации управленческого и технического потенциалов.
Как показали результаты исследования, приоритетным направлением инвестиционной по-
литики в отрасли является привлечение частных отечественных и иностранных инвестиций для реконструкции предприятий. В 2007 году общий объем инвестируемых средств судостроительными предприятиями составил более 580 млн. руб., а средний годовой темп роста - 15,3%, что видно из рис. 2.
Одной из отличительных особенностей судостроения как отрасли промышленности является «позаказный» метод формирования производственной программы - до 80 % заказов российской судостроительной отрасли и, в частности, в регионе - это заказы нефтяников на постройку судов и платформ для работы в море. Данный фактор должен быть учтен в процессе разработки промышленной политики отрасли. (3)
В настоящее время ведущими судостроительными предприятиями Астраханской области реализуются крупные заказы для иностранных и российских компаний:
- осуществляется строительство ЛСП-1 (ле-достойкой стационарной платформы) для ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть», технологического модуля № 10 для работы на Кашаганском месторождении Каспийского моря, плавучего основания для буровой платформы для «Каспийской нефтяной компании», опорно-подъемного устройства подводного ремонта сетей для ООО «Питер Газ»;
- строятся корпуса сухогрузов проекта 182-РТ «Азолла» для компании «Ренсен» (Голландия), корпуса танкеров проекта РТ-34 для компании «Svithoid Tankers A.B.» (Швеция), многоцелевого судна для норвежской компании;
- продолжено строительство серии барж различных проектов для компании «Казахстан BUE»,
ю о
■О
700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000
0
2003 год
2004 год
2006 год 2007 год
2005 год Год
Рис. 2. Динамика роста объема инвестиций судостроительных предприятий региона
трубных стеллажей для транспортировки углеводородного сырья на Каспийском море («Розетти Марино» Италия) и др.
При формировании промышленной политики в судостроении, как и в любой другой отрасли, следует учитывать и стратегии развития конкурентов. Глобализация мировой экономики способствует ужесточению конкуренции, что проявляется в активизации деятельности судостроительных предприятий прикаспийских государств (Иране, Казахстане, Азербайджане), направленной на увеличение судостроительных мощностей.
При этом государственная политика России в Каспийском регионе четко не сформулирована, что может привести к потере лидирующих позиций, вытеснению с рынка оффшорного судостроения Каспийского моря астраханских судостроительных предприятий.
В качестве еще одного значимого фактора, определяющего формирование промышленной политики в судостроении региона, следует отметить геополитические интересы государства на юге России.
Наличие значительных запасов углеводородного сырья в Каспийском море и устойчивая тенденция на мировом рынке роста потребления энергоносителей обусловили особую роль Прикаспийских регионов в международном геополитическом пространстве. Принимая во внимание возрастающую зависимость экономически развитых стран Европы от импорта энергоносителей, Прикаспийские страны прилагают максимальные усилия для увеличения объемов добычи углеводородного сырья, что соответственно влияет на раз-
витие не только добывающей, но и транспортной составляющей нефтегазовой отрасли.
Предпринимаемые соседними государствами действия по созданию собственной сырьевой базы, транспортных мощностей для транзита углеводородов в Каспийском бассейне, требуют от России активизации деятельности, направленной на усиление политического и экономического присутствия на Каспии. Одними из основных стратегических задач являются: соблюдение политических интересов, сохранение в долгосрочной перспективе контроля над экспортными транспортными маршрутами, обеспечении доступа собственных ресурсов для реализации на внешних рынках.
В этой связи необходимо отметить, что основные запасы нефти на шельфе Каспийского моря находятся в казахстанском секторе, при этом запасы данных месторождений оцениваются около 11 млрд. тонн углеводородного сырья. Ориентировочные сроки начало промышленной добычи нефти - 2010 год. (4)
В тоже время одним из основных нерешенных вопросов в настоящее время является проблема транспортировки казахстанской нефти на мировой рынок. При благоприятных условиях на территории России по наземным трубопроводам ЗАО «Каспийский трубопроводный консорциум» и Атырау-Самара, через порты Актау-Махачкала, будет осуществляться транспортировка не более третьей части казахстанской нефти. Транспортировка значительной части углеводородного сырья будет сориентирована на нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, в связи, с чем возникает необходимость
транспортировки нефти из Республики Казахстан в Азербайджан по Каспийскому морю.
Учитывая, что строительство трубопровода по дну моря сопряжено с рядом серьезных проблем, наиболее оптимальным вариантом решения является реализация проекта по строительству серии крупнотоннажных танкеров дедвейтом не менее 60 тыс. тонн, так как транспортировка нефти посредством указанных танкеров наиболее выгодна.
В этой связи, для астраханских судостроителей возникает задача сохранения своих позиций в нефтяном судостроении. Сегодня, чтобы сохранить и развить судостроение региона, а также составляющую России в перевозке углеводородов Каспия, судостроители должны строить танкера, водоизмещением 60 тысяч тонн, которым суждено стать основными судами транспортировки каспийской нефти с точки зрения экономической результативности, экологии моря, эффективности любых транспортных маршрутов. Сегодня танкерный флот России на Каспии - суда-пятитысячники, они не могут выполнить стоящую перед ними задачу.
Исходя из этого, решающим фактором для развития судостроения выступает государственная поддержка астраханских судостроительных предприятий в виде гарантированного портфеля заказов. В частности - ОАО «ССЗ «Красные Баррикады» и ООО " АСПО", готовы реализовать заказы по строительству серии танкеров дедвейтом не менее 60 тыс. тонн с последующей сдачей в эксплуатацию (длина ~ 260,0 м, ширина ~ 32,0 м, высота борта ~ 16,0 м, осадка ~ 11,0 м), применив технологию стыковки и сварки блок-модулей судна наплаву с использованием технологической оснастки, герметизирующей подводную часть сварного соединения корпуса.
В настоящее время необходимо приступить к формированию и реализации данных заказов на основе взаимодействия российских нефтедобывающих компаний и судостроительных заводов,
учитывая заинтересованность и конкурентоспособность иностранных компаний: «КазМунайГаз» (Республика Казахстан), «Аджип КСО» (Италия), оператора морского углеводородного месторождения «Кашаган» (Республика Казахстан).
В перспективе со старением вновь построенного флота, с развитием международного транспортного коридора (порт Оля), увеличением грузооборота, с усилением экологического контроля, объективно возрастет роль судоремонта - повысится роль в отрасли таких крупных судоремонтных предприятий как: ЗАО «СРЗ им. Ленина», ОАО "Первомайский СРЗ", ООО " Галактика" и т.п.
Вышеизложенное позволяет сформулировать особенности формирования промышленной политики в Астраханской области:
- приоритетными отраслями промышленного комплекса региона являются судостроение и судоремонт, что предполагает разработку и реализацию системы мер, направленных на ускоренное развитие указанных отраслей;
- развитие судостроения и судоремонта должно осуществляться в рамках единой государственной стратегии развития гражданского судостроения на основе более полного использования имеющегося производственного потенциала судостроительной отрасли региона;
- основу развития должно составлять повышение конкурентоспособности выпускаемой продукции в результате внедрения инновационных технологий и создания научно-прикладного и конструкторского подразделений для решения первоочередных инженерных задач в области техники и технологии освоения шельфа.
Таким образом, стратегической основой развития судостроительной промышленности Астраханской области должно стать сохранение и совершенствование её специализации, ориентированной на максимальное развитие и использование производственной базы региона.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Сулакшин С. «О государственной промышленной политике РФ». Журнал "Экономика и политика", № 5. 2003г
2. Мельникова С. Ведущие судостроительные предприятия области объединились в АСПО // Рыба и
морепродукты. №4 (40). 2007 г. С. 5-6.
3. Христенко В. Развитие судостроения: Россия и море // Ведомости. № 197 (1724). 19.10.2006.
4. Зубков В. Корабль-призрак. Потеснить конкурентов на мировых верфях Россия сможет только после 2012 года // Российская газета - 09.11.2007 г.
