CC BY
15
УДК: 33.332
Колоскова А.А.1
ОСНОВНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ «БОЛЬШОГО РОСТОВА»
Аннотация. Автором рассмотрены трактовки и концепция развития «Большого Ростова» с нескольких точек зрения: как центра Ростовской агломерации, включающее в себя ядро и города-спутники, и как непосредственно самой агломерации. В статье проанализированы структура, развития центра Ростова и стихийность агломерационного развития территории. В работе поднимаются вопросы формирования транспортно-коммуникационного каркаса «Большого Ростова», актуальные модели его развития и зонирования земель.
Ключевые слова: Ростовская область, агломерация, Большой Ростов, города-спутники, городская среда, транспортный каркас, территориальное развитие.
Koloskova A.
THE MAIN PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF "GREATER ROSTOV"
Abstract. The author considers the interpretations and concept of "Greater Rostov" development from several points of view: as the center of Rostov agglomeration, which includes the core and satellite cities, and as the agglomeration itself. The paper analyzes the structure, development of the center of Rostov and spontaneity of agglomeration development of the territory. The paper raises the issues of formation of transport and communication framework of "Greater Rostov", the actual models of its development and zoning of lands.
Keywords: Rostov Oblast, agglomeration, Greater Rostov, satellite cities, urban environment, transport framework, territorial development
Муниципальные образования издавна были опорными узлами территориальной и социально-экономической организации общества, будучи двигателями инновационного прогресса. Основой стратегического развития каждой территории становится конкурентоспособность отдельно взятых муниципалитетов. Современные российские реалии вызывают интерес в вопросах социально-экономического развития городов, иных муниципальных образований, и в особенности их объединений в более крупные экономические категории.
Впервые идея создания «Больших городов», включающая центр и города-спутники, была озвучена в прошлом веке английским социологом Э. Говардом. Он в 1920-х годах предложил создать неподалеку от Лондона небольшой «город-сад» Лечворт [1, р. 116].
Однако подобная идея не получила дальнейшего развития, и вскоре Лечворт стал обычным пригородом. В своем современном понимании «Большие города», в состав которых вошли города-спутники и ядра агломераций, появились уже после Второй мировой войны.
«Большой город» в современном его понимании это локальная система расселения, при которой на города-спутники ядра агломерации перекладывается часть его обязанностей и функций. Эти процессы характеризуются появлением производственных объектов, развитием сферы услуг, ростом жилищного строительства и благоустройства.
Интересно, что идеи Э. Говарда нашли свое отражение и в Советском Союзе. В 20-е годы прошлого столетия они использовались при создании проекта «Большой Москвы» с ее ради-
1 Колоскова Алла Александровна, аспирант Пятигорского государственного университета, г. Пятигорск, Российская Федерация, e-mail: koloskovarnd@yandex.ru
Alla Koloskova, Postgraduate Student, Pyatigorsk State University, Pyatigorsk, Russian Federation, e-mail: koloskovar-nd@yandex.ru
ально-кольцевой структурой. Для дальнейшего развития столицы архитектор Н. Ладовский предложил использовать «параболу», по которой центр мог сохранять ядро, а вокруг него появлялись зеленые и промышленные зоны [2]. Позже город стал разрастаться, присоединяя к себе все большие территории области.
Одним из самых современных и известных в мире является проект «Большой Париж», возникший в целях модернизации Парижской агломерации. За пределы города были вынесены крупные офисные компании и различные учреждения социальной направленности, что значительно снизило суточную миграцию в столицу, избавив город от сильной экологической и транспортной нагрузки. Кроме того, жилье за пределами столицы оказалось дешевле, а для удобства перемещений между муниципалитетами были построены новые линии общественного железнодорожного транспорта [3].
О «Большом Ростове» впервые стали говорить в начале 2000-х, наравне с аналогичными обсуждениями в других крупных городах страны, а в публичном поле информация была опубликована в 2009 году. Эти обсуждения то затухал, то возобновлялись с новой силой. В 2012 году идея развития «Большого Ростова» нашла свое отражение в «Стратегии социально-экономического развития города Ростова-на-Дону до 2025 года» [4].
Стоит отметить, что само определение «Большого Ростова» не имеет однозначной трактовки в связи со сложностью и противоречивостью агломерационных процессов. Фактически, оно объединяет в себе главный город и его периферию, подчеркивая выход метрополии за территориальные границы. Сложность феномена «Большого Ростова» усиливается на фоне деиндустриализации перестройки градообразующей базы Ростова и сопредельных с ним городов, вызванная попыткой разработать новые, характерные для постиндустриальной стадии экономики функции. Исследователями выделяется три подхода к определению «Большого Ростова»: - объединение Ростова-на-Дону с перифе-
рийными участками, необходимыми ядру для социально-экономического и архитектурно-пространственного развития. В таком случае Ростов и его пригороды функционируют как одна территориально-хозяйственная единица;
- включает в себя всю Ростовскую агломерацию, отражающую интересы и возможности ядра. Вместо территориального подхода в данном случае скорее используется система агломерационных связей, укрепленная позиционированием Ростова в качестве «главного» города;
- «полюс роста» или общерегиональный бренд всероссийского значения, влияющий на общую систему расселения в регионе.
В данной работе автор рассмотрит понятие «Большого Ростова» с точки зрения двух первых позиций. Итак, «Большой Ростов» служит центром Ростовской агломерации, который отличается высокими темпами развития транспортно-коммуникационного каркаса. Эта территория обладает рядом особенностей, которые необходимо учитывать при составлении планов и стратегий территориального развития. В число таких особенностей могут быть включены: сложное территориальное планирование, большое количество земель, находящихся в частной собственности, историческая идентификация и т.д. Для стабильного и эффективного территориального развития муниципалитеты, входящие в состав «Большого Ростова» должны развиваться не только динамично, но и совместно. Но выбор инструментов для этого пока слишком скуден, а Ростов фактически «перетягивает» на себя большую часть функций, что способствует хаотичному формированию и развитию прилегающих к столице региона территорий. В связи с этим большинство поседений формируется вдоль транспортно-коммуникационно-го каркаса, создавая сложные для управления и дальнейшего развития структуры [5, с. 24].
В состав «Большого Ростова» входят ядро агломерации и территории, примыкающие к нему, но не выходящие за пределы примерно 30-километрового радиуса (рис. 1).
Рисунок 1. Карта планировочного развития Ростова-на-Дону в структуре центральной части Ростовской агломерации «Большого Ростова» [6]
На территории «Большого Ростова» располагаются около 70% населения Ростовской агломерации - 1360,0 тыс. человек по данным Ростовстата на 01.01.2020 г. Самыми крупными городами-спутниками Ростова являются Батайск и Аксай, лидирующие по динамике численности населения, вводу новой жилплощади и транспортной взаимосвязи с Ростовом. Это единственные города в Ростовской агломерации, демонстрирующие устойчивую положительную динамику численности населения - за последние три десятилетия население Ростова выросло примерно на 12%, а население Батайска и Азова - на 35%. Фактически, на этой территории сконцентрирована большая часть экономического, демографического, финансового, интеллектуального и культурного потенциала Ростовской агломерации.
Батайск является лидером по значимости транспортных артерий, имея на своей терри-
тории железную дорогу и федеральную трассу М-4 «Дон». Этот город отвечает за перераспределение транспортного потока и способен в дальнейшем развивать этот потенциал. А Аксай же имеет наиболее устойчивые связи с центром агломерации, но при этом не обладает уникальным производством. Так, если Аксай позиционируется, скорее, как площадка для строительства жилья и рекреационная зона, то Батайск помимо развитого транспортного узла имеет перспективные промышленные предприятия, работающие преимущественно в обрабатывающей сфере.
Между муниципалитетами «Большого города» существует прямая зависимость между уровнями дохода населения этих городов и валовом региональном продукте, который производится в ядре. Это служит преимуществом как для ядра, так и для городов-спутников, повышая общий уровень инвестиционной привлекательности территории и учитывая, что
у каждого муниципалитета есть собственный фактор привлекательности. В Положении о территориальном планировании Ростова-на-Дону указано, что эти территории связаны единой системой, объединенной интенсивными хозяйственно-экономическими, трудовыми и культурно-бытовыми связями.
Согласно концепции градостроительного развития Юго-Западного района Ростовской области, со временем Ростов-на-Дону должен стать значимым международным центром с торговыми, управленческими, научно-образовательными и инновационными функциями. В складывающихся перспективах может проявиться «эффект соседства», распространяющиеся на зоны близко расположенные к ядру агломерации. Создание крупных центров деловой активности может благотворно сказаться на развитии агрорекреации и туризма, сферы услуг и природного хозяйства.
Одним из важнейших аспектов развития «Большого Ростова» становится развитие транспортной инфраструктуры, влияющей на освоение прилегающих территорий. Фактически, Батайск, Аксай и село Чалтырь Мясниковского района стали спальными районами индустриального и научно-инновационного центра, которым является Ростов. По оценкам Т.Ю. Анопченко и А.В. Темиркановой, ежедневная маятниковая миграция с этими территориями в 2017 году составила 50 тысяч человек, что составляет примерно 30-40% от общей численности населения этих территорий [7, с. 121-127]. А уже в 2018 году О.В. Караблин привел уточненные данные, оценив суточную миграцию в 240-315 тысяч человек [8, с. 124].
В процессе создания «Большого Ростова» неоднократно поднимался вопрос, не произойдет ли полное сращивание ядра агломерации и его городов-спутников. В 2019 году на сервисе «Активный ростовчанин» была опубликована петиция, авторы которой выступали против данного решения, объясняя его потерей самобытности городов, а также необходимостью переходов на столичные коммунальные тарифы и т.п. Не поддержали идею объединения порядка 60% жителей. Немногим позже губернатор Ростовской области
В. Голубев подтвердил, что никакого сращивания в ближайшее время не предвидится. Он отметил, что предварительно необходимо провести разъяснительную работу с жителями Ростова, Батайска и Аксая. Однако нам видится нецелесообразным полное сращивание городов. Их стоит лишь рассматривать как единое целое с набором схожих потребностей и синхронизацией муниципальных, областных и федеральных программ.
«Большой Ростов» необходимо также воспринимать с точки зрения трех аспектов:
- современный крупный город с размытыми границами и сложной системой межмуниципального взаимодействия;
- стратегический управленческий проект, нуждающийся в специализированных обоснованиях, разработках и сопровождении в процессе реализации;
- яркий образ, позволяющий эффективно выстраивать межмуниципальные связи и отвечающий за позиционирование территории.
Если же рассматривать определение «Большого Ростова» равнозначным определению Ростовской агломерации, то оно выходит за пределы лишь ядра агломерации и его спутников, включая в себя такие крупные города как Таганрог, Новочеркасск, Азов, а также более сотни не столь значительных населенных пунктов. Столь обширная территория делает Ростовскую агломерацию одной из самой крупной в стране (после Московской, Санкт-Петербургской и Самарско-Тольятинской агломераций). В качестве основной специфики агломерации можно выделить высокую долю городской периферии, муниципалитеты которой имеют собственные историю развития, экономический базис, научно-исследовательские центры, транспортную инфраструктуру и т.д.
В последние годы территория «Большого Ростова» как агломерации быстро урбанизируется. По данным Росреестра, с 2013 года площадь земель населенных пунктов и земель промышленности выросла на 2224 га и 6732 га соответственно. Более 72% этих территорий находятся в частной собственности отдельных граждан или юридических лиц, что яв-
ляется самым высоким показателем в стране относительно других регионов РФ [9].
Одна из первых концепций развития «Большого Ростова» представляла собой сбалансированную планировочную схему развития одновременно по всем направлениям. В основе этого развития лежала транспортная инфраструктура, включающая в себя строительство объездных дорог регионального значения, строительство нового международного аэропорта, а также строительство Багаевского гидроузла и реконструкцию Азовского порта. Но, несмотря на стремление к сбалансированному развитию, преимущественно развивалось Северо-Восточное направление, показав еще более ярко выраженную разнородность территорий.
В современных же реалиях можно выделить 10 актуальных направлений развития агломерации «Большой Ростов»:
- между Ростовом и его городами-спутниками для создания комфортной городской среды;
- вдоль существующей трассы М-4 «Дон» в сторону Аксая и Новочеркасска (наиболее развитое северо-восточное направление);
- северо-западное направление с преимущественно сельским укладом жизни;
- направление в сторону Кагальника и Азо-ва, где есть развитая промышленность, и осуществляется активная жилищная застройка;
- направление вдоль железнодорожных путей, проложенных близ реки Аксай;
- западное направление, размещенное между трассой М-32 и железнодорожными путями;
- вдоль реки Тузлов с сельско-рекреацион-ными территориями;
- направление от Кагальника до Самарского с масштабными территориями преимущественно сельскохозяйственного назначения;
- вдоль побережья Азовского моря с богатым рекреационным потенциалом;
- слаборазвитое юго-восточное направление.
Однако существует множество факторов, влияющих на формирование пути развития
территории и влекущие за собой ряд проблем. Во-первых, к такой проблеме можно отнести стихийность освоения территорий под активным влиянием бизнес-структур. Во-вторых, проблемой является устойчивое сокращение населения агломерации. И, наконец, все еще отсутствует единый нормативно-правовой документ, отражающий интересы и механизмы взаимодействия между основными участниками «Большого Ростова». Развитие агломерации с учетом этих сложностей и вышеопределенных направлений возможно на базе трех моделей.
В качестве первой модели предлагаем рассмотреть модель распределения категории земель. Современная кадастровая карта «Большого Ростова» нуждается в доработке, ведь в некоторых ситуациях она противоречит даже градостроительной документации. Часть земельных участков оказалась переведена в земли населенных пунктов вразрез градостроительным документам. В связи с этим необходимо пересмотреть механизмы землеустройства и их распределения, определив существующие и перспективные промышленные, населенные, сельскохозяйственные земли, а также земли водного и лесного фонда, земли запаса и особо охраняемые природные территории (ООПТ). На каждой территории должны быть четко разграничены интересы собственников. Взаимоувязанное установление категорий в соответствие с функциональными зонами генерального плана существенно повышает его регулирующее значение.
Второй моделью развития «Большого Ростова» может стать модель формирования транспортно-коммуникационных коридоров. К сожалению, на территории агломерации все еще сохраняется стихийность в освоении новых территорий вдоль транспортных коридоров, представляющих собой территории с неразрывными транспортными и инженерными коммуникациями, обеспечивающими безопасность и стабильность функционирования территории.
Важным недочетом современного развития транспортно-коммуникационных коридоров является недостаточное внимание к экологии. Транспортно-коммуникационные коридоры
нуждаются в расположении вдоль них зеленых насаждений и экологосберегающих ландшафтов. Помимо этого, необходимо увеличить протяженность существующих транспортно-коммуникационных коридоров и создание поперечного профиля на основе экотехнолоний, который поспособствует устойчивому освоению и функционированию территории.
Еще одной моделью развития агломерации «Большой Ростов» может послужить модель проживания. Современный образ жизни, включая массовую автомобилизацию, компьютерные технологии и развитие коммуникационно-транспортных каркасов, приводит к тому, что все больше людней стремится реализовать не классические модели проживания, включающие в себя городское жилище для постоянного проживания и дачу для сезонного проживания, а сразу отдает предпочтение жизни в пригороде. «На Юге России городские семьи устойчиво ориентированы на ценности индивидуального жилого дома с участком» [10, 28 с.]. Появляется все больше коттеджных поселков, расположенных в пределах получасовой дороги крупного города. Но стоить отметить, что одновременно развивать строительство коттеджных поселков и малогабаритного жилья в пределах города является нецелесообразным на фоне общего снижения рождаемости и населения агломерации. Более того, новые транспортные коридоры могут поспособствовать строительству новых коттеджных поселков. Однако, согласно опыту реализации северо-восточного луча, развитие транспортного каркаса вызывает беспокойство в связи с тем, что это дает толчок стихийному освоению территории и формированию некачественной городской ткани.
Но одним из самых актуальных и перспективных направлений развития агломерации «Большого Ростова» является развитие в пре-
делах Ростовской кольцевой дороги (РКД). Эта концепция определяется пятью лучами развития и зелеными клиньями между ними. Таким образом вокруг Ростова может быть сформирован «зеленый пояс», который благоприятно скажется на экологической обстановке мегаполиса. В развитии «Большого Ростова» в пределах РКД предлагается уплотнение транспортного каркаса таким образом, чтобы сформировалась опорная структура развивающейся системы расселения, выстроенная на основе сети межмуниципальных и региональных автомобильных дорог. Однако сначала необходимо разработать четкую структуру межмуниципальных и региональных коридоров и природных ландшафтов, которая бы стала механизмом реализации общего градостроительного замысла.
В последние годы наблюдается развитие проекта «Большого Ростова», благотворно сказывающееся на позиционировании как Ростовской агломерации, так и региона в целом. Выиграет от этого и центр, представленный Ростовом-на-Дону, и его города-спутники, получающие положительные эффекты от совместной реализации крупных инвестиционных проектов. Несмотря на это «Большой Ростов» все еще нуждается в комплексе градорегули-рующих и градостроительных документов, в которых бы нашли отражение вопросы архитектурно-планировочной, социально-экономической и экологической деятельности. Также на законодательном уровне необходимо разработать решения вопросов финансирования не только отдельных муниципалитетов, но и объединений ядра агломерации со своими городами-спутниками. Это может поспособствовать развитию Ростовской агломерации и «Большого Ростова» за счет получения расширенных прав в части бюджета, тарифов, транспорта и самоуправления.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИй СПИСОК
1. English Garden Cities: an Intro - Miller, M. duction / M. Miller. Swindon: English Heritage, 2010. 116 p.
2. Хан-Магомедов С.О. Николай Ладовский [Серия «Кумиры авангарда»]. М.: С.Э. Гордеев, 2011. 368 с.
3. Жилина И. Что дает Большой Париж Новой Москве [Электронный ресурс]. URL: http:// www.novayagazeta.ru/society/60525.html.
4. Стратегия социально-экономического развития города Ростова-на-Дону до 2025 года. (2012). Ростов н/Д.
5. Андреева Ю.В. Градостроительное развитие агломераций в системе расселения Юга России: автореф. дис. ... канд. арх.: 05.23.22. Ростов-на-Дону, 2019. 24 с.
6. Официальный портал города Ростова-на-Дону. [Электронный ресурс]. URL: https://rostov-gorod.ru/administration/structure/departments/daig/action/01-grado-01-genplan/index.php
7. Анопченко Т.Ю., Темирканова А.В. Агломерационный эффект ростовской агломерации: анализ на основе теории пространственного равновесия // Муниципальная академия. 2017. № 3. С.121-127
8. Караблин О.В. Некоторые аспекты прогнозирования транспортной системы города. Ростов-на-Дону, 2018. 124 с.
9. Официальный сайт Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии. [Электронный ресурс]. URL: https://rosreestr.gov.ru/site/
10. Благова М.В. Архитектурное формирование коммерческого жилища на социально-функциональной основе (на примере г. Ростова-на-Дону): автореф. дис. ... канд. арх.: 05.23.21. Нижний Новгород, 2015. 28 с.
BIBLIOGRAPHIC LIST
1. English Garden Cities: an Intro - Miller, M. duction / M. Miller. Swindon: English Heritage, 2010. 116 p.
2. Khan-Magomedov S.O. Nikolai Ladovsky [Series "Idols of the avant-garde"]. Moscow: S.E. Gordeev, 2011. 368 p.
3. Zhilina I. What gives Greater Paris to New Moscow [Electronic resource]. URL: http://www. novayagazeta.ru/society/60525.html.
4. Strategy for socio-economic development of the city of Rostov-on-Don until 2025. (2012). Rostov n/D.
5. Andreeva Yu.V. Urban development of agglomerations in the settlement system of Southern Russia: Ph. Cand. arch.: 05.23.21. Rostov-on-Don, 2019. 24 p.
6. Official portal of the city of Rostov-on-Don. [Electronic resource]. URL: https://rostov-gorod. ru/administration/structure/departments/daig/action/01-grado-01-genplan/index.php
7. Anopchenko T.Y., Temirkanova A.V. Agglomeration effect of Rostov agglomeration: analysis based on spatial equilibrium theory // Municipal Academy. 2017. № 3. P. 121-127 .
8. Karablin O.V. Some aspects of forecasting the transport system of the city. Rostov-on-Don, 2018. 124 p.
9. Official site of the Federal Service of State Registration, Cadastre and Cartography. [Electronic resource]. URL: https://rosreestr.gov.ru/site/
10. Blagova M.V. Architectural formation of a commercial dwelling on a socio-functional basis (by the example of Rostov-on-Don): abstract of Ph. Candidate of Arts: 05.23.21. Nizhny Novgorod, 2015. 28 p.
