CC BY
127
УДК [338.47:656.2] :339.1 ББК 65.372-81-132
И. М. Шаповалова
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫ1Х ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
I. M. Shapovalova
THE MAIN WAYS OF RAILWAY TRANSIT TRANSPORTATION COMPETITIVE GROWTH ON THE TERRITORY OF RUSSIAN FEDERATION
В связи с увеличением объема грузопотоков между странами Европейского союза и Азиат-ско-Т ихоокеанского региона необходимо создание благоприятных условий для обеспечения их транзитного движения по территории Российской Федерации, а именно по железнодорожной Транссибирской магистрали. Для достижения данной цели необходимо комплексное рассмотрение факторов, негативно влияющих на развитие железнодорожных транзитных перевозок. Отдельного внимания требует проблема низкой пропускной способности на пограничных переходах, которая крайне негативно влияет на процесс становления транзитного потенциала РФ. Разработка мероприятий по разрешению сложившейся ситуации возможна только при применении соответствующих мер в совокупности, причем необходимо модернизировать как таможенную, так и железнодорожную составляющую.
Ключевые слова: транзитные перевозки, пограничный переход, железнодорожный транспорт, Транссибирская магистраль, таможенные операции, железнодорожная инфраструктура, информационные технологии, таможенный контроль.
There is a need of conditions arrangement for transit traffic through Russian Federation territory and especially along the Trans-Siberian Railway according to the growth of dynamics of cargo traffic between European Union and Asian-Pacific region countries. In order to achieve all objectives it is necessary to analyze factors, which have negative influence on the transit traffic situation. The problem of low capacity in Russian border terminals attracts a special attention; it has a negative influence on the process of the transit potential formation. The development of solving measures is possible only by using complex methods, besides customs and railway components need updating as well.
Key words: transit transportation, border terminal, railway transport, Trans-Siberian Railway, customs operations, railway infrastructure, information technology, customs supervision.
Российская Федерация, в силу своего географического положения, имеет явные преимущества перед другими странами, т. к. обладает большим транзитным потенциалом, а именно способностью обеспечивать движение грузовых потоков между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона. В настоящее время только 1,5 % общего объема грузоперевозок проходит через территорию Российской Федерации и стран - участниц Таможенного союза (Евразийского экономического сообщества - ЕврАзЭС), большая часть транзитного грузопотока перевозится морским видом транспорта.
Приоритетным направлением для прохождения транзитных сухопутных грузов является Транссибирская железнодорожная магистраль. Данный железнодорожный маршрут является основой международного транспортного коридора «Транссиб». Следует отметить, что благодаря реконструкции и модернизации Транссибирского железнодорожного полотна скорость движения транзитных поездов значительно возросла.
В настоящее время сроки доставки грузов в место назначения по данной магистрали в несколько раз превосходят доставки грузов морским транспортом [1]. Например, длительность перевозки груза из станции Находка-Восточная в любое из предусмотренных линией направлений составляет примерно 14 дней, в то время как при перевозке морским транспортом может составлять до 45 дней.
Необходимо отметить, что транзитный потенциал Транссибирской железнодорожной линии не реализован в полном объеме, т. е. Транссибирская магистраль не является полноценным источником транзитного дохода для Российской Федерации и стран - участниц Таможенного союза. Причины этого более подробно будут рассмотрены ниже.
Несмотря на большие объемы взаимной торговли между Россией и Китаем (табл. 1), странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, большая часть грузов перевозится морским транспортом, а не железнодорожным. По мнению экспертов, доля доходов от торговли Европы и Азии составляет ежегодно более 55 млрд долл. США, а к 2015 г. может достигнуть 80 млрд долл. США. Практически 90 % всех транзитных доходов приходится на перевозку товаров морским транспортом. Транспортировка по суше является более дорогостоящим мероприятием, но выгодным для перевозок скоропортящихся товаров и товаров, сроки доставки которых являются приоритетными.
Таблица 1
Динамика экспорта и импорта РФ с Китаем и Финляндией в 2000-2010 гг.*
'^'-^Год 2000 2003 2008 2009 2010
Страна''^^ Экспор т, млн долл. США
Китай 5 248 8 252 21 142 16 687 20 325
Финляндия 3 104 4 319 15 741 9 162 12 170
Импорт, млн долл. США
Китай 949 3 295 34 780 22 795 39 036
Финляндия 958 1 854 6 639 3 955 4 585
По данным Федеральной службы государственной статистики.
Исходя из этого, можно утверждать, что использование Транссибирской железнодорожной магистрали в качестве транзитного пути для торговли Российской Федерации, стран Азии и Европейского союза является приемлемым и экономически выгодным для всех стран -участниц данного процесса.
Таким образом, необходимым является создание благоприятных условий для дальнейшего развития данного транзитного направления в РФ, т. к., по прогнозам, к 2020 г. объемы грузопотоков значительно увеличатся, что проиллюстрировано ниже на примере стран ЕврАзЭС (рис. 1).
2000 2005 2015 2020
Рис. 1. Динамика объемов грузопотока между странами - членами ЕврАзЭС в 2000-2020 гг. [2]
К основным проблемам, препятствующим развитию транзитных перевозок в Российской Федерации и применению логистических методов в управлении движения грузопотоков на железной дороге, следует отнести:
— несоответствие состояния железнодорожной инфраструктуры РФ международным стандартам (низкая скорость прохождения пути и т. д.);
— недостаточное обеспечение станционными мощностями;
— низкая пропускная способность пограничных, сортировочных, узловых, припортовых станций;
— недостаточная развитость логистической и коммуникационной сети;
— продвижение груза по железной дороге, в том числе и через государственную границу, сопровождается большими объемами сопроводительной документации;
— недостаточное количество пунктов придорожного сервиса на пути следования транзитных вагонопотоков;
— использование устаревшего вагонного парка (износ более 66 %) и т. п.
Все вышеперечисленные недостатки создают существенные барьеры для обретения Российской Федерацией статуса мировой транзитной державы. Таким образом, перед разработкой мероприятий по разрешению сложившейся ситуации необходимо определить, какие факторы являются наиболее проблемными. В связи с этим был проведен опрос представителей российских и финских экспортеров и импортеров, а также представителей железных дорог. Результаты, отражающие уровень проблем в логистике, возникающих при движении железнодорожного грузопотока по территории Российской Федерации, представлены на рис. 2.
Уровень проблем оценивался сторонами по шкале от 1 до 6: 1 - высшая оценка, 6 - низшая оценка. Как видно из рис. 2, основной проблемой, возникающей при движении груза по РФ, по мнению опрошенных, являются процедуры пограничного и таможенного контроля, а также процедуры, связанные с прохождением пограничных переходов.
Следование поездов согласно расписанию Скорость проведения таможенного оформления Сохранность груза во время перевозки Длительность доставки по РФ Состояние вагонного парка РФ Прохождение пограничных переходов
0
Рис. 2. Оценка проблем в сфере логистики, возникающих при продвижении груза, перевозимого железнодорожным транспортом по территории РФ (по результатам опроса)
Следует отметить, что процесс обработки железнодорожного состава на пограничном переходе включает в себя множество операций:
— операции по таможенному и пограничному контролю;
— технический и коммерческий осмотр вагонов;
— фитосанитарный и ветеринарный контроль;
— в случае необходимости - маневровые работы по отцепке отдельных вагонов;
— таможенная документальная обработка и т. п.
Продолжительность данных операций зависит от множества факторов, и выбор оптимального времени обработки подвижного состава определяется из расчета:
— территориального месторасположения станции;
— состояния путевого сообщения;
— количества работников, проводящих обработку подвижных составов;
— технического оснащения и обустройства пункта пропуска.
Отцепка вагонов производится в случае их несоответствия предусмотренным нормам и требует дополнительного времени, что влечет за собой существенное отклонение от нормативного графика и простои подвижного состава на границе. В наиболее частых случаях основными причинами задерживания и дальнейшей отцепки вагонов на пограничных станциях являются:
I Представители финской стороны I Представители российской стороны
— таможенные и пограничные формальности;
— некачественное оформление перевозочных и товаросопроводительных документов;
— технические неисправности вагонов;
— коммерческие неисправности вагонов;
— дефицит штатной численности;
— организация работы пограничной станции.
Таким образом, при планировании движения товарного потока необходимо учитывать, так называемые «узкие места», на которых происходит замедление движения железнодорожных составов, что приводит к образованию заторов и сбоям в их продвижении по направлению к пунктам назначения. К данным проблемным участкам следует отнести: пограничные станции, основные железнодорожные коридоры, крупные железнодорожные узлы, подходы к морским портам и т. п. По оценкам экспертов общая протяженность «узких мест» в Российской Федерации составляет более 8,3 тыс. км или 10 % всей эксплуатационной длины железнодорожных путей и 30 % основных направлений сети [3].
Следовательно, именно длительность таможенных операций в пунктах пропуска через государственную границу является сдерживающим фактором, влияющим на развитие транзитных перевозок в РФ и приводящим к существенным задержкам, простоям и несоответствию заявляемым срокам доставки. Потеря времени на пограничных переходах ведет не только к увеличению временных и финансовых издержек, но и к потере конкурентного преимущества железнодорожных транзитных перевозок страны перед морскими.
Нельзя не отметить, что одной из существенных причин, негативно влияющих на ситуацию на границе, является постоянно меняющееся таможенное законодательство РФ. Регулярное совершенствование нормативно-правовой базы РФ (особенно в течение последних 15-20 лет) требует постоянного изменения технологического процесса работы пограничных переходов, замены программного обеспечения, освоения таможенными органами новых функций. Сюда следует отнести также желание таможенных органов проводить 100 %-й таможенный контроль товаров на границе, что является затруднительным из-за временных ограничений стоянки железнодорожного состава на пограничной станции.
В связи с ежегодным увеличением объемов и доли грузооборота (рис. 3) на железнодорожном транспорте напряженность железнодорожных сетей непрерывно растет. Совместно с процессами роста грузооборота и увеличения интенсивности использования железнодорожной магистрали происходят износ и устаревание железнодорожной инфраструктуры. В свою очередь, это ведет к снижению провозной и перерабатывающей способности железнодорожного транспорта, а также к снижению пропускной способности станций.
Рис. 3. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте за 2010 г., млрд т-км [4]
Необходимо подчеркнуть, что чаще всего транзитные перевозки грузов предусматривают перевалку с одного вида транспорта на другой. Данный процесс с участием железной дороги происходит в предусмотренных для этого местах, в морских портах, на грузовых станциях, в «сухих портах», на перевалочных пунктах с возможной дальнейшей передачей грузов на су-
Речной
Трубопроводный
Морской
хопутные пограничные переходы. Для успешного проведения перегрузки на железнодорожном транспорте и доставки точно в срок необходимо наличие достаточно развитой железнодорожной инфраструктуры, высокой технической оснащенности станций, слаженной организации перевозочных и перегрузочных процессов, а также высокой пропускной способности.
Следует отметить, что пограничная станция сама по себе является труднопроходимым участком, на котором происходят простои и задержки отправления поездов, а в условиях взаимодействия данного объекта с прилегающими сортировочными станциями, морскими портами, железнодорожными узлами ситуация только усугубляется из-за повышенной грузонапряженности и низкой пропускной способности данных участков. В связи с этим целесообразно разделить все факторы, обусловливающие низкую пропускную способность пограничных станций, на внешние и внутренние.
К внутренним факторам относятся:
— низкий уровень путевого развития станций;
— недостаточная численность штатных работников;
— неэффективные конструктивные схемы пограничных станций;
— несовершенная система информационного обмена таможенных органов и декларантов;
— неслаженная работа пограничных, таможенных и железнодорожных служб;
— недостаточная техническая оснащенность пограничных переходов;
— неполноценное использование информационных систем и технологий в таможенной сфере и на железной дороге;
— неупорядоченность работы пунктов пропуска;
— недостаточная оснащенность пограничных станций приемо-отправочными, подъездными и сортировочными железнодорожными путями.
Внешними факторами являются:
— неравномерная работа сортировочных станций по формированию и отправке железнодорожных составов, в связи с чем осуществляется неравномерный подвод поездов на прилегающие пограничные станции;
— растущая нагрузка на пограничных переходах из-за увеличения грузонапряженности морских портов и крупных железнодорожных узлов;
— длительные простои вагонов под накоплением, отсутствие расписания по отправке поездов с сортировочной станции;
— недостаточная численность и развитость соединительных железнодорожных путей между станциями, особенно на участках с высокой грузонапряженностью.
Как видно из рис. 4, доля перевозок грузов через пограничные станции и через порты достаточно велика, поэтому создание благоприятных условий для их взаимодействия позволит повысить транзитный потенциал РФ и создаст дополнительные возможности для логистической оптимизации маршрутов.
При разработке предложений по повышению конкурентоспособности транзитных перевозок по территории РФ следует применять комплексные меры для устранения существующих проблем, т. к. негативную ситуацию на границе обусловливает множество факторов в совокупности. Для решения проблемы необходимо обратиться к международной практике, особенно к использованию современных способов контроля перемещения грузов через государственную границу с помощью современных информационных технологий в области таможенного дела, а именно использования системы управления рисками, предварительного информирования и системы электронного декларирования.
Использование инновационных технологий с целью автоматизации процессов документальной обработки способствует повышению качества проведения таможенных операций, а также позволяет в несколько раз повысить пропускную способность пограничных станций.
Импортные перевозки
Импортные перевозки через пограничные переходы,
Транзитные перевозки,
Внутрироссийские перевозки,
47 %
Рис. 4. Структура грузооборота по видам железнодорожного сообщения в 2010 г. [4]
Необходимо подчеркнуть: особенность использования технологии предварительного информирования на железной дороге заключается в том, что таможенные органы получают электронную информацию только после прибытия подвижного состава на пограничную станцию. Это означает, что должностное лицо таможенных органов получает доступ к электронным копиям документов путем считывания или введения кодов с предоставляемых документов на товар и транспортное средство. Следовательно, технологию предварительного информирования, используемую на железнодорожном транспорте, нельзя называть полноценной, т. к. информация на груз, перемещаемый через государственную границу, должна быть доступна таможенным органам заблаговременно - до прибытия железнодорожного состава на пограничную станцию.
Следует отметить, что за последние годы при применении информационных технологий на железной дороге были достигнуты существенные результаты:
— было подписано соглашение между ОАО «Российские железные дороги» и Федеральной таможенной службой России о развитии электронного взаимодействия между таможенными органами и подразделениями железных дорог;
— к середине 2012 г. предполагается использовать электронный обмен информацией (передача формализованных документов) при помещении товаров под таможенные процедуры, предусматривающие их дальнейший вывоз с территории стран - участниц Таможенного союза (данные новшества позволят сократить временные издержки до 26 %);
— по данным ОАО «Российские железные дороги» достигнут практически 100 %-й взаимообмен информацией между железными дорогами РФ и Финляндии;
— заключены договоры об осуществлении электронной передачи данных между железными дорогами РФ и Республики Беларусь, Украины, Латвии, Литвы, Республики Казахстан, Эстонии и Китая;
— в настоящее время ведутся переговоры о налаживании системы информационного взаимообмена с Монголией, Узбекистаном и Киргизией.
В заключение необходимо отметить, что для совершенствования движения транзитных товарных потоков по железной дороге следует применять комплексные меры, одновременно учитывая следующие мероприятия:
— модернизация и совершенствование железнодорожной инфраструктуры;
— организация работы железнодорожных пограничных переходов;
— создание благоприятных условий для обеспечения транзитных потоков соответствующим транспортно-логистическим сервисом;
— взаимодействие прилегающих железнодорожных станций и пограничных при переработке транзитных железнодорожных составов;
— соответствие технологических процессов пограничных станций изменениям таможенного законодательства;
— применение информационных технологий для обеспечения равномерного продвижения подвижного состава в место назначения, а также для обеспечения информационного взаимодействия таможенных органов и участников внешнеэкономической деятельности;
— организация равномерного распределения нагрузки между станциями в участках с повышенной грузонапряженностью, например в транспортных узлах, припортовых участках и т. п.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Беляев В. М. Грузовые перевозки: учеб. пособие. - М.: Изд. центр «Академия», 2011. - 121 с.
2. Винокуров Е., Джадралиев М., Щербанин Ю. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше: Отраслевой обзор. - М.: Евразийский банк развития, 2009. - 14 с.
3. Степин И. Вагоны заехали в тупик // Эксперт. - № 28 (762). - 18 июля 2011 г. [Электронный ресурс] / http://expert.ru/expert/2011/28/vagonyi-zaehali-v-tupic.
4. Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс] / http://www.gks.ru.
Статья поступила в редакцию 29.02.2012
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Шаповалова Ирина Михайловна - Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов; аспирант кафедры «Коммерция и логистика»; irina.shapovalova007@yandex.ru.
Shapovalova Irina Mikhailovna - Saint-Petersburg State University of Economics and Finance; Postgraduate Student of the Department "Commerce and Logistics"; irina.shapovalova007@yandex.ru.
