CC BY
46
Е.Е. САВЧЕНКО
кандидат экономических наук, докторант Байкальского государственного университета экономики и права,
г. Иркутск e-mail: [email protected]
ПЕРСПЕКТИВА УЧАСТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ СИБИРСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА В МЕЖДУНАРОДНОМ ТРАНСПОРТНОМ КОРИДОРЕ КАК ФОРМА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНА
Рассмотрен потенциал экономического роста экономики Сибирского федерального округа с учетом принятия решения о всестороннем развитии и последующей интеграции железнодорожной инфраструктуры в Международный транзитный коридор, соединяющий страны Юго-Восточной Азии и Западной Европы. Описано состояние современной железнодорожной транспортной инфраструктуры РФ, являющейся катализатором экономического роста реального сектора экономики.
Ключевые слова: международный транзитный коридор; Сибирский федеральный округ; железнодорожная инфраструктура.
УДК 338.47(57) ББК 65.37(253)
E.E. SAVCHENKO
PhD in Economics, Candidate for Doctorate Degree, Baikal State University of Economics and Law, Irkutsk
e-mail: [email protected]
PROSPECT OF PARTICIPATION OF SIBERIAN FEDERAL DISTRICT IN INTERNATIONAL TRANSPORTATION CORRIDOR AS FORM OF INNOVATION DEVELOPMENT OF REGION’S ECONOMY
The article studies the growth potential of the Siberian Federal District economy with consideration of making the decision about comprehensive development and subsequent integration of the railway infrastructure into the International Transit Corridor, which connects the countries of South-East Asia and Western Europe. The work describes the present state of the RF railway transportation structure, which is a catalyst for the economic growth of the real economy.
Keywords: International Transit Corridor; Siberian Federal District; railway
infrastructure.
Развитие экономики и перспективы увеличения промышленного потенциала Российской Федерации требует расширения промышленного пространства в сторону Сибири, основанного на инновационных подходах, глубокой переработке добываемых ресурсов, создании эффективной транспортной системы.
Расширение промышленного пространства должно реализовываться через:
- масштабное привлечение инвестиций в регион, объединяя интересы и возможности государства и бизнес-сообщества;
- внедрение современных экономически эффективных технологий в добывающую и перерабатывающую промышленность, используя различные организационно-правовые формы управления;
- интеграцию в межрегиональное сотрудничество и международную торговлю, учитывая близость стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР);
- дополнительное привлечение и закрепление трудовых ресурсов на территории Сибирского федерального округа (СФО),
© Е.Е. Савченко, 2012
обеспечивая повышение их квалификации и улучшение жизненного уровня;
- создание эффективно работающей транспортной системы, позволяющей обеспечить экономическую целесообразность производства товаров и возможность их транспортировки в регионы потребления.
Требования современного развития территории, а в особенности такой большой как СФО, — это наличие транспортной инфраструктуры, способной в короткие сроки перемещать грузы на значительные расстояния, быть «проводником экономических интересов» грузоотправителя, т.е. иметь возможность увеличить объемы перевозок при сдержанном росте тарифных ставок.
Учитывая усилившиеся процессы глобализации, потребность в международных транспортных коридорах будет возрастать преимущественно железнодорожным видом транспорта.
Очевидно, что существование железнодорожной транспортной инфраструктуры СФО в качестве части международного транспортного коридора (МТК) транссибирский контейнерный мост (ТСКМ) в нынешнем состоянии не представляется возможным. Существуют три группы факторов, подрывающих транзитный потенциал как региона СФО, так и Российской Федерации в целом.
1. Региональные факторы:
- низкая степень развития погрузо-раз-грузочных мощностей региона. На полигоне работы 3,5 тыс. км Красноярской, Забайкальской, Восточно-Сибирской железных дорог имеется только по одному пункту выгрузки/погрузки 40-футовых контейнеров и четыре пункта переработки 20-футовых контейнеров;
- отсутствие в использовании региональными предприятиями таро-упаковочных технологий, ориентированных на перевозку грузов в контейнерах;
- дефицит региональных логистических центров, в рамках которых работают экспедиторские компании, осуществляющие мультимодальные перевозки собственными или арендованными техническими средствами переработки грузов (фитинговые железнодорожные платформы, автотрейлеры, грузоподъемные механизмы под 40-футовые и 20-футовые контейнеры);
- на полигоне в 4,5 тыс. км работы Западно-Сибирской, Красноярской, ВосточноСибирской и Забайкальской железных дорог имеются инфраструктурные ограничения приема длинносоставных контейнерных поездов более 71-го вагона на участковых станциях.
2. Федеральные факторы:
- отсутствие необходимой координации действий экспедиторов груза, российских морских портов, железнодорожных и автомобильных перевозчиков;
- наличие отдельных таможенных сборов и налогов, не применяемых в мировой практике, а также взимания, значительно превышающие международные аналоги ставок портовых сборов;
- длительно простаивающие грузы из-за прохождения таможенных процедур;
- отсутствие единого информационного сопровождения грузов по всей территории РФ разных видов транспорта, единое страховое пространство.
3. Внешние факторы:
- наличие блокирующих тарифов со стороны внешних транзитеров на Дальнем Востоке за переправу грузов к национальным портам РФ, высокие ставки японских и корейских судоходных компаний, величина которых сопоставима со стоимостью перевозки к западным границам России. В Европе сложилась аналогичная ситуация с формированием стоимости тарифов у железнодорожных администраций Германии и Польши;
- с учетом вложенных инвестиционных ресурсов логистика стран АТР построена на вывоз грузов из материка в направлении портов;
- наличие лоббирования интересов со стороны транснациональных транспортных компаний, осуществляющих морские перевозки по южному МТК.
Создание эффективно работающей транспортной системы позволяет в полной мере исключить влияние «решающих» факторов в условиях СФО, таких как ограничение перемещения значительных объемов груза на большие расстояния, ценовое ограничение транспортного тарифа, не позволяющее иметь достаточный уровень рентабельности региональному товаропроизводителю.
Необходимо в приоритетном порядке осуществлять новое строительство железно-
дорожных путей в районах промышленной добычи минерально-сырьевых ресурсов; модернизировать существующую железнодорожную инфраструктуру для достижения требуемой пропускной способности; внедрять современные транспортные технологии; интегрировать отечественный транспорт в международные транспортные системы.
Наиболее эффективный способ развития транспортной инфраструктуры — это вовлечение в международные транзитные перевозки. Транзит — это элемент инновационного пути развития транспортной системы региона и страны в целом. Исключительно транзитные грузопотоки показывают степень конкурентоспособности национального транспорта, его привлекательности и эффективности. Транзит может служить в качестве индикатора экономического развития и расцениваться как статья национального экспорта, при этом более экономически выгодная, чем экспорт сырья с низкой добавочной стоимостью.
Определяя глобальные тенденции мирового транзитного потенциала, необходимо пытаться встраивать инфраструктуру на региональном уровне в потенциально перспективный МТК ТСКМ. На практике — это расшивка узких мест Транссибирской магистрали, основная часть которой проходит через СФО, строительство новых сортировочных станций для увеличения пропускной способности, строительство третьих путей на участке ст. Зима до ст. Слюдянка Восточно-Сибирской железной дороги; увеличение парка тягового подвижного состава и т.д.
Наличие фактора благоприятного географического расположения способствует Российской Федерации потенциально стать транспортным мостом, соединяющим основные точки роста мировой экономики, в центре которого включена территория СФО. Общемировой тренд международной торговли позволяет говорить только о перспективе роста потоков товародвижения между ЕС — АТР — США.
Принимая во внимание перспективы вос-требованости транзитного грузопотока, государству необходимо создать новые формы и условия, предполагающие участие иностранного капитала в форме операторских компаний, совладельцев логистических центров, с возможностью владения вновь построенной транспортной инфраструктурой и свобод-
ным доступом третьих лиц. Возможность создания перечисленных условий зависит от правильности постановки ключевых подходов в отношении привлечения мировых лидеров транспортного рынка:
- международный рынок грузовых перевозок давно перешел национальные границы, его развитие обуславливает экономическая целесообразность формирования транспортных перевозок в рамках создаваемых МТК. Поэтому строительство флота большой вместимости контейнеров и тоннажа, глубоководных морских портов осуществляется частными корпорациями независимо от национальных границ, государственное участие в большей степени заключается в создании условий возвратности капитала, равных партнерских отношениях и соблюдении экономических интересов;
- необходимо снизить стремление противопоставлять два основных конкурента — МТК Южный морской путь и МТК ТСКМ. Создавая условия реализации бизнес-планов, обеспечивая государственное участие в форме предоставления земельных участков, законодательно декларирующие гарантии возвратности капитала будут способствовать привлечению лидеров международного транспортного рынка уже не как конкурентов ТСКМ, а как полноправных бизнес-партнеров, заинтересованных в росте собственного бизнеса через увеличение объемов перевозок;
- создание благоприятных условий на законодательном уровне прохождения облегченного таможенного контроля транзитных грузов, следующих по территории РФ;
- увеличение мощности отечественных портов по переработке крупнотоннажных контейнеров;
- модернизация региональных контейнерных терминалов по пути следования контейнерных маршрутов.
Планомерное продвижение МТК ТСКМ как серьезная альтернатива МТК Южный морской путь будет способствовать вовлечению в большой рынок транзитных перевозок. Инфраструктурному комплексу РФ и, в частности региону СФО, может принести ощутимые дивиденды:
1. Инвестиционное участие мировых лидеров транспортного рынка на правах равноправных партнеров в реализации проекта
МТК ТСКМ с возможностью доступа к оперативному управлению проектом.
2. Возможность доступа в рамках совместных проектов к современным транспортным технологиям, что позволит удешевить стоимость внедрения новых технологий.
3. Снижение волотильности перевозок, зависящей от конъюнктуры внутреннего и внешнего спроса на сырье.
4. Обеспечение максимальной загрузки основной транспортной артерии России Транссибирской магистрали с учетом наличия перспективы в долгосрочным периоде ежегодного роста объема перевозок порядка 7%.
5. Стимулирование развития национального транспортного сектора экономики. Учитывая, что транзитные потоки грузов пойдут через всю Транссибирскую магистраль, потребуется инвестиционное развитие и региональной части транспортной инфраструктуры. Это улучшит транспортную доступность как отдельных регионов СФО, так и в целом всего округа; повысится мобильность населения.
6. Участие в развитии МТК ТСКМ иностранных финансовых институтов и мировых
лидеров транспортного рынка позволит создать национальную транспортную систему, являющуюся встроенным элементом инновационной экономики Российской Федерации. В конечном итоге это будет способствовать снижению доли транспортной составляющей в общенациональных расходах.
7. Развитие сырьевого сектора экономики в ранее нерентабельных районах из-за величины транспортной составляющей или недоступности железнодорожных перевозок.
8. Создание транспортной доступности через рост регулярности сообщения, увеличения тоннажа перевозок, повышения эффективности самой инфраструктуры будет способствовать замедлению темпов роста тарифов. Это позволит налаживать конкурентоспособные производства готовой продукции в СФО с последующей реализацией на географически отдаленных рынках потребления.
Таким образом, решение задачи транспортной доступности для СФО наиболее перспективно и экономически выгодно осуществлять путем интеграции в МТК, учитывая естественное географическое расположение региона.
