CC BY
73
определение: конкурентное преимущество партнерских отношений предприятия - это показатель, сложившийся в результате эффективно выстроенных взаимоотношений с партнерами, выгодно отличает предприятие среди конкурентов и является актуальным фактором, который прямо или косвенно влияет на выбор потребителя.
Поэтому можно сделать вывод, что именно конкуренция на промышленном рынке стимулирует формирование конкурентных преимуществ, побуждает предприятия к поиску их новых источников, что делает предприятия более конкурентоспособными и позволяет вести более эффективную деятельность. Как отмечал М. Портер, «конкурентное преимущество появляется тогда, когда фирме удается выполнять необходимые действия с более низкими совокупными затратами, чем ее конкурентам, или выполнять определенные действия уникальными способами, создающих неценовую потребительскую ценность и поддерживают добавленную цену. Способность создавать потребительскую ценность зависит, в свою очередь, от того, как фирма влияет на деятельность своих каналов и конечных пользователей». Таким образом, качественно построена маркетинговая система партнерских отношений субъектов рынка - результат, который способен решить проблему конкурентных преимуществ предприятия за счет эффективности рыночных трансакций в динамической маркетинговой среде.
Список литературы:
1. Кевин Койн, Джон Хорн. Реакция компаний на действия конкурентов. Результаты опроса [Электронный ресурс] // The McKinsey Quarterly. - 2008. -N 21 (2010). - Режим доступа: http://www.mckinsey.com/russianquarterly/ar-ticles/issue21/16_0210.aspx?tid=24.
2. Чухрай Н.Формування ланцюга поставок: питання теорії та практики: монографія / Н.Чухрай, О. Гірна. - Львів: «Інтелект-Захід», 2007. - 232 с.
3. Christopher M., Payne A., Ballantyne D. (eds.). Relationship Marketing: Creating Stakeholder Value. - Butterworth-Heinemann: Oxford, 2002.
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ ПРИ СТРАТЕГИЧЕСКОМ ПРОГНОЗИРОВАНИИ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
© Замковой А.А.*
ОАО «Институт экономики и развития транспорта», г. Москва
В статье рассмотрены ключевые факторы, определяющие перспективные объемы перевозок нефтегрузов железнодорожным транспор-
* Заведующий Отделением развития транспортного рынка.
том. Выделяются и описываются факторы, влияющие на объем внут-рироссийских перевозок. Приводится описание адаптированного к специфике железнодорожных перевозок предложенный И. Ансоффом порядок действий при слабых сигналах о возникновении изменений.
Значимость задачи стратегического прогнозирования объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом определяется его особой ролью в экономике Российской Федерации. Железнодорожным транспортом осуществляется до 40 % от общего грузооборота страны, выполняемого всеми видами транспорта, и более 80 % - без учета трубопроводного вида транспорта [2].
Необходимым условием разработки инвестиционных и стратегических программ развития отрасли является разработка прогнозов объемов перевозок и размеров грузопотоков по сети железных дорог ОАО «РЖД». На прогнозах размеров грузопотоков базируется определение перспектив развития железнодорожной сети России.
Основными факторами, определяющими перспективные тенденции объемов перевозок нефтяных грузов с участием железнодорожного транспорта являются:
- прогнозные объемы добычи нефти, баланс ее распределения на нефтепереработку и экспорт (с учетом конъюнктуры и стоимости на мировом рынке). Справочно: по данным Росстата объем добычи сырой нефти, включая газовый конденсат в 2010 году составил 504,9 млн т, по данным Федеральной таможенной службы объём экспорта сырой нефти составил 234,1 млн т.
- прогнозные объемы переработки нефти и производства нефтепродуктов, территориальная структура производства и потребления. Справочно: в 2010 году объем первичной переработки нефти составил 248,8 млн т.
- планы нефтяных компаний в целом и отдельных НПЗ и ГПЗ по развитию существующих производственных мощностей и строительству новых, заявки предприятий нефтегазовой отрасли на выдачу технических условий на примыкание путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
- перспективы развития трубопроводного транспорта: проекты строительства нефте- и нефтепродуктопроводов, сроки их ввода и мощности, схемы перекачки.
- перспективы развития морского транспорта: проекты строительства новых нефтеналивных терминалов, сроки их ввода и мощности; проекты реконструкции существующих нефтеналивных терминалов.
- баланс распределения поставок нефтяных грузов на внутренний рынок и на экспорт между видами транспорта.
В 2010 году объем перевозок нефтегрузов во внутрироссийском сообщении составил 125 млн т. Прогнозные параметры внутреннего спроса на
нефтяные грузы кроме вышеперечисленных, зависят от следующих основных факторов:
- объемы потребления сырой нефти нефтеперерабатывающими предприятиями при отсутствии подключения предприятия к трубопроводной системе;
- объемы потребления нефтепродуктов отраслями экономики (промышленностью, транспортом, сельским хозяйством и т.д.).
Адаптируем к специфике железнодорожных грузовых перевозок предложенный И. Ансоффом порядок действий при слабых сигналах о возникновении изменений [2]. Возможные действия при слабых сигналах о возникновении изменений в сфере железнодорожных грузовых перевозок:
A. Наблюдение за внешней обстановкой.
B. Определение относительной силы и слабости сигналов.
C. Снижение внешней стратегической уязвимости.
D. Повышение гибкости на уровне транспортных компаний.
E. Разработка подготовительных планов и осуществление предварительных мер.
Е Планы практических мероприятий и их осуществление.
По силе сигналов от внешней среды можно сгруппировать пять стадий нарастания информации о новой проблеме:
I. Опасность или новая возможность осознаются.
II. Источники опасности или новой возможности становятся ясны.
III. Масштабы опасности или новой возможности принимают конкретные очертания.
IV Пути решения проблемы определяются.
V Результаты намеченных контрмер предсказуемы.
Двигаясь от I к V видно, как сигналы, вначале слабые, становятся всё сильнее. Вначале (уровень сигнала I) можно быть уверенным только в том, что внешняя среда готовит какие-то неожиданности. На уровне V известно уже настолько много, что можно подсчитать прибыли и убытки как от возникшей ситуации, так и от намеченных контрмер. На уровне IV известно достаточно, чтобы принять конкретные меры в ответ на возникшую опасность или открывшуюся возможность, пусть даже фирма ещё не в состоянии оценить финансовые последствия своих решений.
Аналогично выше перечислены нарастающие по силе контрмеры. Самые слабые (уровень А) состоят в обследовании той области, в которой возникает нестабильность. На другом краю (уровень Е) представлены самые сильные, прямые контрмеры в ответ на опасности или новые возможности, например решение об освоении новой продукции, переходе к новой рыночной стратегии, развёртывании или свёртывании целого вида деятельности. Между этими крайними точками, слева направо, возрастает не только конкретность контрмер, но также их цена и необратимость.
Таким образом, по мере того, как сигналы набирают силу, поступает всё больше информации для принятия активных контрмер. К тому времени, когда будет точно известна опасность или новая возможность, можно будет запустить в действие специальную программу, которая уменьшит уязвимость фирмы и придаст её действиям необходимую гибкость.
Приведенный подход отвечает задачам управления по слабым сигналам. Чтобы система получала информацию, должно быть налажено наблюдение, чувствительное к предупреждающим сигналам. Кроме того, административно-управленческий аппарат и другие подразделения компании должны выработать у себя положительное отношение к переменам, быть готовыми к принятию рискованных решений и уметь подходить к решению проблем, опираясь не на прошлый, а на новый, накапливаемый опыт.
Применительно к перспективным объемам перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом необходимо отметить их высокую чувствительность к воздействию внешних факторов как по динамике, так и по географическому распределению грузопотоков и, как следствие, важность использование подхода управления по слабым сигналам при стратегическом прогнозировании развития железнодорожной инфраструктуры для обеспечения объемов железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.
Список литературы:
1. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2001. - 335 с.
2. Ансофф И. Стратегическое управление. - М.: Экономика, 1989. - 303 с.
