CC BY
74
¡mtîyaz SAHiBi | Proprietor Burhan ÇAGLAR
SORUMLU YaZI i$LERi MüDÜRÜ | Managing Editor Ömer Faruk CAN
S
-a
Osmanli ara§tirmalarina münhasir, alti ayda bir (Nisan ve Ekim) ne§redilen, agik eri§imli, gift kör hakem sistemli akademik dergi
Double-blind peer-reviewed open-access academic journal published semiannually (April and October) in the fields of Ottoman Studies ^
S 8
SAYI | ISSUE 3 • NiSAN | APRIL 2022
a
£
iRTiBAT | Contact Kadim • Sakarya Üniversitesi
Esentepe Kampüsü, Fen-Edebiyat Fakültesi, C Blok, Ofis: 113, Serdivan/Sakarya (Turkey) 54050 Telefon | Phone • 00 90 264 295 60 15
Internet Adresi | Webpage • dergipark.org.tr/kadim • kadim.sakarya.edu.tr E-posta | E-mail • [email protected]
Tasarim | Design Hasan Hüseyin CAN
Baski | Printed by
MetinCopyPlus • Arti Dijital & Baski Merkezi
Turkocagi Cad. 3/A Cagaloglu/Fatih/lstanbul
Basim TaRiHi | Print Date • NiSAN | April 2022 ISSN 2757-9395 • e-ISSN 2757-9476 UcRETSiz | Free of Charge
Kadimdeki makaleler, Creative Commons Alinti-Gayriticari 4.0 (CC BY-NC) Uluslararasi Lisansi ile lisanslanmigtir. Bilimsel ara§tirmalari kamuya ücretsiz sunmanin bilginin küresel payla§imini artiracagi ilkesini benimseyen dergi, tüm içerigine aninda Libre açik erigim saglamaktadir. Makalelerdeki fikir ve görü|lerin sorumlulugu sadece yazarlarina ait olup Kadim'in görü§lerini yansitmazlar.
Articles in Kadim are licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 (CC BY-NC) International License. Kadim provides immediate Libre open access to its content on the principle that making research freely available to the public supports a greater global exchange of knowledge. Authors are responsible for the content of contributions; thus, opinions expressed in the articles belong to them and do not reflect the opinions or views of Kadim.
Dergi Park
Edïtôr Editor-in-Chief
Mïsafïr Edïtôr Guest Editor
Yayin Kurulü Editorial Board
Yazim ve Dïl EdïtôrlerI Writing and Language Editors
Tûrkçe Dïl EdïtôrC Turkish Language Editor
Ingïlïzce Dïl EdïtôrlerI English Language Editors
Mïzanpaj EdïtôrC Layout Editor
Sosyal Medya EdïtôrC Social Media Editor
Yayin SekreterI Secretariat
Arif BÎLGÎN | Prof. Dr., Sakarya Oniversitesi
Fatih BOZKURT | Doç. Dr., Sakarya Oniversitesi
Necmettin ALKAN | Prof. Dr., Sakarya Oniversitesi Fatih BOZKURT | Doç. Dr., Sakarya Oniversitesi Ömerül Faruk BÔLÛKBA§I | Doç. Dr., Marmara Oniversitesi Kerim ilker BULUNUR | Doç. Dr., Sakarya Oniversitesi Bü§ra ÇAKMAKTAÇ | Dr. Ögr. Oyesi, Sakarya Oniversitesi M. Talha ÇiÇEK | Doç. Dr., istanbul Medeniyet Oniversitesi Filiz DIGIROGLU | Doç. Dr., Marmara Oniversitesi Miraç TOSUN | Dr. Ögr. Oyesi, Karadeniz Teknik Oniversitesi Kenan YILDIZ | Doç. Dr., istanbul Medeniyet Oniversitesi
Ömer Faruk CAN | Sakarya Oniversitesi Burhan ÇAGLAR | Sakarya Oniversitesi Burak ÇITIR | Sakarya Oniversitesi Mehmet KERiM | Sakarya Oniversitesi Bünyamin PUNAR | Sakarya Oniversitesi
Sedat KOCABEY | Sakarya Oniversitesi
Bü§ranur KOCAER | Sakarya Oniversitesi
Muhammed Emir TULUM | Dr., istanbul Medeniyet Oniversitesi
Didar Ay§e AKBULUT | Marmara Oniversitesi irem GÛNDÛZ-POLAT | Sakarya Oniversitesi Hâcer KILIÇASLAN | Sakarya Oniversitesi
Hasan Hüseyin CAN | islâm Araçtirmalari Merkezi (iSAM)
Bü§ranur BEKMAN | Sakarya Oniversitesi
Yusuf islam YILMAZ | Sivas Cumhuriyet Oniversitesi
Osmanli imparatorlugu'nda Ula§im ve iletim Örgütlenmesi*
ORGANIZATION OF TRANSPORTATION AND SHIPPING IN THE OTTOMAN EMPIRE
ÜMIT EKIN**
OZ ABSTRACT
16. yüzyildan 19. yüzyilin sonlarina kadar Osmanli Imparatorlugu'nda ulafim ve tafimaciligin nasil yapildigini ele alan bu çalifma, ilk olarak yol sistemi üzerinde durmaktadir. Makalede, Istanbul'dan baflayan ve imparatorlugu bir ag gibi saran ana yollarin güzergählarinin ortaya konulmasinin ardindan yollarin iflerligi ve güvenligini saglamak üzere infa edilen kale, derbent, menzil ve kervansaraylar hakkinda bilgi verilmif, ayri-ca yollarin hangi dönemlerde ve ne sebeple bakim ve onarim ge-çirdigi konu edilmiftir. Çalifmanin ikinci kisminda karayolu ula-fiminda kullanilan at, deve, katir gibi hayvanlar ile araba türleri üzerinde durularak, söz konusu nakliye hayvanlari ve araçlarinin tafima hizlari ile kapasiteleri sorgulanmiftir. Nihayet tafima ifle-rini yürüten mekkârîlere deginilmif ve bu esnaf grubunun örgüt-lenme biçimleriyle tafima iflerini nasil yürüttükleri mercek altina alinmiftir.
AnahtarKelimeler: Osmanli, Yol, Kervansaray, Tafimacilik, Nakliye Araçlari.
MAKALE bilgisi | ARTICLE INFORMATION
Makale Türü: Ara§tirma Makalesi | Article Type: Research Article Geli§ Tarihi: 18 5ubat 2022 | Date Received: 18 February 2022 Kabul Tarihi: 26 Mart 2022 | Date Accepted: 26 March 2022
(00l
This study investigates transportation and shipping in the Ottoman Empire from the sixteenth to the late nineteenth century. It first examines the Ottoman road systems and presents the main roads of the empire that started from Istanbul and reached the whole country. Then it surveys castles, mountain passes, staging posts, and caravanserais built to keep these roads functioning and safe. Moreover, it examines periods and reasons for maintaining and repairing these roads. Secondly, it studies horse, camel, and mule-drawn carriages used in overland transportation, together with their speeds and capacities. Lastly, the study investigates people who performed transportation and shipping, namely mekkdris, a particular group in the Ottoman guild system. It shows how these people organized and planned transportation.
Keywords: Ottoman Empire, Road, Caravanserais, Shipping, Means of Transportation.
ATIF | CITATION
Ekin, Ümit. "Osmanli Imparatorlugu'nda Ula§im ve Iletim Örgütlenmesi", Kadim 3 (Nisan 2022), 31-52. doi.org/10.54462/kadim.1075652
* Bu makale XVH.-XVffi. Yüzyillarda Osmanli Imparatorlugu'nda Ulaçim ve Iletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Araçtirma adli doktora tezimizden üretilmi^tir.
** Prof. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, [email protected], ORCID: 0000-0002-1558-2758. _
GiRi§
Yollar tarih boyunca ekonomik, sosyal ve askeri bakimlardan büyük bir öneme sahip olmujtur. Her türlü ticari emtianin nakli, savaj sirasinda ordularin agirliklarinin ta-jinmasi, haberlejme ve toplumlar arasi iletijim hep yollar araciligiyla ger^ekie^tirilmi^tir. Bu nedenle bütün siyasi yapilar yol yapimi ve bunlarin a^ik kalmasi i^in büyük paralar ve ^aba har-camijtir. Osmanli Devleti de hakim oldugu topraklarda ulajim ve nakliyatin rahat ve güven-li yapilmasini saglamak üzere mali, askeri ve insani ihtiya^lar ^er^evesinde yol yapim siyaseti gütmüjtür.
Bu makalede, Osmanli Devleti'nin klasik döneminde kullanilan yol güzergahlari, yollarin güvenli ve ijler kalmasi i^in inja edilen kervansaray, menzil, derbent gibi tesisler ile alinan tedbirler üzerinde durulacaktir. Osmanli'da karayolu tajimaciliginda faaliyet gösteren mekkari esnafi da ele alinacak konulardan bir digeridir.
i. Osmanli Devleti'nde Yol Sistemi ve Yollar
Anadolu hem Asya ile Avrupa hem de Karadeniz'in kuzeyindeki ülkeler ile güneydeki Arap memleketleri arasinda yapilan ticarette önemli bir kavjak noktasidir. Türklerin ege-menliginden sonra, Kü^ük Asya'yi bir u^tan bir uca kat ederek Istanbul'da son bulan yollar ü^ grupta ele alinabilir: 1) Kervan yollari 2) Askeri yollar 3) Posta yollari.1
Gerek Sel^uklularin gerekse Osmanlilarin kullandigi ve yeniden yapilandirdigi ana yollar önemli öl^üde Romalilardan miras kalmijtir.2 Roma döneminde Anadolu'daki yol jebeke-sinde önemli degijiklikler meydana gelmij, taj döjeli Istanbul-Tarsus yolu a^ilmij, Roma Caddesi olarak da anilan bu yola bazi ikinci derece yollar baglanmijtir. Bu yol, Türk devrinde de Iznik-Eskijehir-Konya Caddesi olarak yüzlerce yil varligini korumujtur.3
Osmanli öncesi dönemde Anadolu, dogu-bati ticaretinin ana güzergahi haline gelmijti. Anadolu Sel^uklulari zamaninda bütün ekonomik etkinlikler yol güzergahlarinda ve bu yollarin son buldugu liman ve jehirlerde yogunlajtigindan, dogu-bati ve kuzey-güney yönlerinde Anadolu'yu kat eden ticaret yollarinin canli tutulmasina özen gösterilmijtir. Günümüzde Anadolu'da kismen de olsa ayakta kalabilmij 23 kervansaray bu özenin boyutla-rini ortaya koymaktadir.4
13. yüzyilda Büyük Mogol Imparatorlugu'nun kuruluju ile dogu-bati ticaretinde Anadolu'nun önemi daha da artmijtir. Italyan devletlerinin tüccarlari, Uzak Dogu ve Iran'dan gelen kervanlarla kuzeyde Trabzon'da, güneyde ise Payas'ta karjilajiyorlardi. Yine ayni dönemde Tebriz'i, Erzurum, Erzincan ve Sivas'tan ge^erek Konya'ya baglayan yolun Sivas'tan Istanbul'a uzanan bir kolu daha bulunmaktaydi. Dogu-Bati ticaretinin bajlica
1 Franz Taeschner, "Anadolu", Encyclopaedia of Islam, ed. H. A. R. GIBB vd. (Leiden: E. J. Brill Ltd. Publishers and Printers,
1986) 1/474.
2 ilber Ortayli, "Devenin Ta^ima Maliyeti Egrisi Üzerine Bir Deneme", AÜ Siyasal Bilgiler Fakültesi Dergisi 28/l-2 (1974), 182;
Nilgün Elam, "Bizans Anadolu'sunun Ticari, Dini (Hac) ve Askeri Yol Agi", ClEPO Uluslararasi Osmanli Öncesi ve Osmanli
Tarihi Aratfirmalari 6. Ara Dönem Sempozyum Bildirileri, haz. Adnan §i^man vd. (U^ak: U^ak ili Kalkinma Vakfi Yayinlari,
2011), 1/545-564.
3 Raif Kaplanoglu, Osmanli Devleti'nin Kuruluju (istanbul: Avrasya Etnografya Vakfi, 2000), 15- 16.
_ 4 Kemal Özergin, "Anadolu Sel^uklu Kervansaraylari", 1ÜEF Tarih Dergisi 25/20 (1965), 143.
metai, genellikle Dogu'nun zenginlerinin giydigi, Flandre ve Floransa'da dokunmuj degerli kumajlar ile Qin ve Iran ipegiydi.
Bu dönemde Anadolu sadece Avrupa ile Dogu'yu birbirine baglamiyor, ayni zamanda Arap Ülkeleri ile kuzeydeki Altinorda Hanliklari arasinda yapilan ticaretin5 de bir par^asini olujturuyordu. Baharat, jeker ve güneyin ^ejitli mamul maddeleri, kuzeyin kürk ve köleleri ile takas ediliyordu. Müslüman tüccarlar, bu maddeleri karayolu ile Konya ve Sivas'a ya da Halep'ten Kayseri, Sivas ve Samsun'a tajirken, Italyan tüccarlari deniz yolunu kullaniyorlar-di.6 Bu ^agda Orta Anadolu'da Sivas, Kayseri, Konya, Amasya ve Ankara gibi kentler önemli ticaret merkezleri haline gelmijlerdi.
14. yüzyilda Ilhanli Imparatorlugu'nun düjüjü ve Osmanli Imparatorlugu'nun yükseliji ile Bursa'nin siyasi ve ticari bir merkez haline gelmesi, Anadolu'daki yol sisteminin degij-mesine ve gelijmesine neden olmujtur. Buna bagli olarak, Anadolu'yu ^aprazlamasina kat eden eski yolun pkij noktasi, Istanbul yerine Bursa'ya kaymijtir.7 Bursa'da kesijen iki önemli kervan yolundan Iran'a giden dogu yolu, Osmanlilarin yeni bajkentinden bajlayarak Ankara, Amasya, Tokat, Erzincan ve Erzurum üzerinden ge^iyordu. Iran'in ipek kervanlari, Trabzon istikametini terk ederek bu yolu kullanmayi tercih eder oldular. 1391'den itibaren, Bati Anadolu'daki Efes ve Izmir gibi ticaret merkezleri Osmanli hakimiyetinde oldugundan Bursa'ya gelen ticari mallar kolaylikla bu limanlara ulajtirilabiliyordu. Ayrica Iran ipegi, bir bajka ana ticaret merkezi olan Halep üzerinden Adana, Konya, Akjehir ve Afyonkarahisar yönünü izleyerek Bursa'ya nakledilebiliyordu. Bu yol, 1468'de Konya'nin alinmasiyla kesin olarak Osmanli kontrolüne girmijtir.8
Halep-Bursa yolunun Osmanli Devleti'nin denetimine girmesinden önce Osmanlilar, Arap ülkeleri ile ilijkilerini Antalya üzerinden deniz yoluyla sagliyorlardi. Türk tacirleri-nin yükte agir pahada hafif mallarini (demir, sahtiyan, kereste, zift vs.) Antalya'dan deniz yoluyla, kiymetli mallarini ise karadan kervanlarla gönderdikleri görülmektedir.9 Bursa'dan Antalya'ya giden bir diger yol, Balikesir-Manisa güzergahindan ge^en Bati Anadolu yoluydu. Bu yol Balat, Izmir, Ayasulug ve Sakiz Adasi araciligiyla Bati ticaretine baglandigi i^in önemini daha sonraki dönemlerde de korumujtur.10
15. yüzyila ait Bursa §er'iyye Sicilleri ile Kefe ve Akkirman-Kili Gümrük Defterleri, Bursa'nin ayni zamanda Rumeli'ye, Kuzey memleketlerine (Eflak, Bogdan, Kirim, Rusya ve Lehistan) ve Avrupa'ya sevk edilen Bati Anadolu pamugunun ve pamuklu mamullerinin antreposu olarak ijlev gördügünü a^ik bir jekilde ortaya koymaktadir.11 Bursa-Karacabey-Biga-Qardak-Gelibolu-Edirne yolu Bursa'yi, az evvel bahsi ge^en ticari merkezlere baglayan son derece ijlek bir yoldu. Venediklilerin denizden saldirmasi ihtimaline karji Floransali
5 Bu konuda bk. Yücel Öztürk, "XIII. ve XVIII. Yüzyillarda Karadeniz Ticareti", Türk Dünyasi Aratfirmalari 97 (Agustos 1995),113-136.
6 Kervancilik faaliyetleri Müslümanlarin, deniz ta^imaciligi ise Hiristiyan Avrupa'nin tekelindeydi; Fernand Braudel, Maddi Uygarlik, Ekonomi ve Kapitalizm, XV-XVIII. Yüzyillar (Ankara: Gece Yayinlari, 1995), 3/410.
7 XV. yüzyil i^in bk. Halil inalcik, "Bursa I, XV. Asir Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair Vesikalar", Belleten 24 (1960), 45; 16. yüzyil i^in bk. Özer Ergen^, XVI. Yüzyilin Sonlarinda Bursa (Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 2006), 213 vd.
8 inalcik, "Bursa I, XV. Asir Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair Vesikalar", 47.
9 inalcik, "Bursa I, XV. Asir Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair Vesikalar", 48.
10 inalcik, "Bursa I, XV. Asir Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair Vesikalar", 49.
11 inalcik, "Bursa I, XV. Asir Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair Vesikalar", 55.
OMÎT EKiN
tüccarlar, Bursa'dan aldiklari ipegi, daha güvenli olan bu yoldan Raguza'ya (Dubrovnik), oradan da Ancona üstünden Floransa'ya ulaçtirmayi tercih etmekteydiler. Istanbul'un fethinden önce bu yol, askeri amaçlar için de kullanilmaktaydi.12 Bursa ile Istanbul arasindaki ticari taçimacilik ise Mudanya ve Gemlik iskelelerinden veya Iznik-Izmit-Hereke-Usküdar yoluyla yapilmaktaydi.13
1578-1639 arasinda cereyan eden Osmanli-Safevi savaçlarinin ipek ticareti üzerindeki yikici etkilerinin görülmesi nedeniyle, Osmanli Imparatorlugu'nun sinirlari içinde yapilan ipek üretimi büyük öli^üde desteklenmiç ve teçvik edilmiçtir. Özellikle 1587'den sonra, Bursa ve çevresi sürekli önem kazanan bir ipek üretim merkezi haline gelmiçtir.14 Bununla birlikte, 17. yüzyilda Izmir'in kuzeyindeki Foça, ipek ticareti açisindan Bursa'ya rakip olarak yük-selmeye baçlamiçtir. Tüccarlar, Bursa'ya giden ipege konulan dahili ve transit vergilerden15 kurtulmak için kervanlarini önce Foça'ya, daha sonraki dönemde de Izmir'e göndermeye baçlamiçlardi.16
Izmir'in önemli bir ticaret merkezi olarak canlanmasini ve Iran ipeginin bu çehre gelmesini 1620'li yillara kadar götürmek mümkündür. Gerçekten de Iran 17. yüzyilda, ipek üreten dogu ülkelerinin baçinda geldigi gibi, Ortadogu ve Avrupa'ya da büyük miktarlarda ihracat yapan oldukça önemli bir bölge durumundaydi. 1615-1618 Osmanli-Iran Savaçi'nin sonuna dogru Izmir, bu yüzyilda Iran kaynakli ipegin alicisi durumunda olan Ingiliz tüc-carlarinin yaçadigi bir ticaret merkezi konumundaki Halep'e karçi ipek ticareti konusunda rakip olmaya baçlamiçti.17 Osmanli yönetiminin de bu dönemde, ipek ticareti ve ilgili yabanci devletlerin tüccarlarini Izmir'e çekme politikalarina ijlerlik kazandirmak amaciyla çehri imar etme faaliyetlerine girijtigi görülmektedir.18 Tüm bu geliçmelere bagli olarak, Erzurum üzerinden Tokat'a ulaçan kervan yolu, 18. yüzyil Anadolu'sunda daha yogun bir biçimde kul-lanilan bir numarali yol halini almiçtir.19
Hiç kuçkusuz, ipek ticaretinden alinan vergiler hem Osmanli Imparatorlugu'nun hem de Iran'in merkezi hazinelerinin önemli gelir kaynaklarindan biriydi.20 Bu iki ülkenin birbirle-rine dü^man olmalarinin ve zaman zaman silahli mücadelelere giriçmelerinin gerçek nedeni, ipek yolu ticaretini tek tarafli olarak kontrol etme isteginden baçka bir çey degildir. Bu amaca ulaçmak isteyen iki devlet arasinda 16. yüzyil baçindan 18. yüzyilin ortalarina kadar fasilali olarak jiddetli savaçlar yaçanmiçtir. 1740'lardan sonra uluslararasi olma özelligini yitiren Osmanli-Iran ticareti, neredeyse "çerçi ticareti" denebilecek bir düzeye inerek bir süre daha devam etmiçtir.21
12 inalcik, "Bursa I, XV. Asir Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair Vesikalar", 55.
13 inalcik, "Bursa I, XV. Asir Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair Vesikalar", 56.
14 Geni^ bilgi için bk. Ergenç XVI. Yüzyilin Sonlarinda Bursa, 219.
15 iran ipeginden ilki Tokat'ta, ikincisi de Bursada olmak üzere iki kez gümrük vergisi alinmaktaydi.
16 Necmi Ülker, "XVI. ve XVIII. Yüzyillar ipek Ticaretinde izmir'in Rolü ve Önemi", Prof. Dr. Bekir Kütükoglu'na Armagan (istanbul: iÜEF Tarih Araçtirma Merkezi, 1991), 327-331.
17 Ülker, "XVI. ve XVIII. Yüzyillar ipek Ticaretinde izmir'in Rolü ve Önemi", 327-331.
18 izmir'de kitalararasi ticari faaliyetlerde bulunan tüccarlara hizmet veren hanlarin sayisi XVII. yüzyilin ba^larinda 25 iken, 1670'te bu sayi 82'ye ula^mi^tir; Re^at Kasaba, Izmir, Dogu Akdeniz'de Liman Kentleri 1800-1914, çev. Nur Çagali Güven, ed. Çaglar Keyder vd. (istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1994) 7.
19 Ülker, "XVI. ve XVIII. Yüzyillar ipek Ticaretinde izmir'in Rolü ve Önemi", 327-331.
20 Bu ticaretten Osmanli hazinesi yilda 70.000 altin gelir sagliyordu; Ergenç, XVI. Yüzyilin Sonlarinda Bursa, 218.
21 Ne^e Erim, "1720-1790 Arasinda Osmanli-iran Ticareti", V. Milletlerarasi Türkiye Sosyal ve Iktisat Tarihi Kongresi Tebligler _ (Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1990), 573.
Osmanli Devleti, 14. ve 15. yüzyillar boyunca Balkan Yarimadasi'nda yaptigi fetihler sonucunda, Romalilardan kalma iki önemli yolu ele geçirmiç, bu yollari tamir ederek uzun mesafeli ulaçima açmiçtir. Bunlardan birincisi, Istanbul'u Belgrat'a, oradan da Budin'e baglayan ve "Istanbul Caddesi" diye de bilinen Istanbul-Belgrat yoludur. II. Mehmet, Istanbul'u fethettikten sonra, Istanbul-Edirne arasindaki yolu tamir ettirmiç, ardindan gelen padiçahlar ve vezirleri, Belgrat'a kadar bütün yol boyunu devletin askeri, idari ve ticari gerek-sinimlerine göre dûzenlemiç ve çeçitli tesislerle donatmiçlardir."
Bu yollardan ikincisi ise Istanbul'u Selanik üzerinden Adriyatik kiyilarina baglayan Via Egnetia (Osmanli devrinde Sol Kol)'dir. Romalilarin askeri yolu olan Via Egnetia'nin tarihteki rolü, Adriyatik'i Kuzey Ege'ye bagliyor olmasidir. Bu sayede Balkanlar, Italya'yla oldugu gibi Ege (Selanik) ile ve daha ötedeki bir Asya metropolü olan Efes'le de dogrudan baglantili hale gelmiçtir.15 Söz konusu bölge 1501'de kesin olarak Osmanli hakimiyetine girdikten24 sonra bu yolun geleneksel içlevi degiçmiçtir. Bundan böyle, stratejik konumlari nedeniyle önemleri artan Makedonya ve Bulgaristan'i Selanik'e, oradan da Marmara'ya baglamak mümkün olmuçtur. Via Egnetia böylece tek bir yol olmaktan çikmiç, bir yol çebekesi kimligi kazanmiçtir.15
Osmanli Devleti, en önemli hac yollarinin bulundugu Suriye ve Misir'i ele geçirdikten sonra, çok kalabalik Müslüman topluluklarini tek bir otorite altinda toplayarak Müslüman hacilar için imparatorluk içinde dolaçim kolayligi saglamiçti.16 Osmanli memleketlerinden gelen haci adaylari her sene devlet tarafindan organize edilen kafilelere katilarak seyahat ederlerdi. Bu kafilelerin en önemlileri §am17 ve Kahire kervanlari idi. Hac yollarinin güvenligi ve kutsal beldelerin iaçelerinin saglanmasi, "Iki Çehrin Hizmetkâri" olan Osmanli padiçahlarinin dünyevi otoritelerini meçrulaçtirmalarinin en önemli göstergesi sayiliyordu.28 Bu yüzden Osmanli makamlari, Kahire ve Çam'dan baçlayan yollar üzerindeki kervanlari korumak için kurulmuç olan karakollar sistemini organize etmek ve gereksinim duyulan suyu saglamak konusunda sürekli bir çaba içerisinde olmuçlardir.19 On binlerce insani harekete geçiren bu kervanlar, bazen tüccarlarin katilmasi, kismen de birçok hacinin ticaret yapmasi sonucu, bugün gerçek boyutlari belirlenemeyen bir ticarete de aracilik ediyorlardi. Islam dünyasinin tüm bölgelerinden (Magrip, Orta Afrika, Balkanlar, Anadolu, Iran, Hindistan) gelen mallar Misir ve Suriye'ye akiyor, orada alinip satiliyor ya da Kâbe'ye dogru yollarina
22 Konstantin Yosif Îreçek, Belgrad-Istanbul-Roma Askeri Yolu, çev. Ali Kemal Balkanli (Ankara: Kültür Bakanligi Yayinlari, 1990), 108; Olga Ziroyeviç, "Istanbul Caddesi", Belgelerle Türk Tarihi Dergisi 20 (1969), 24-27.
23 ilber Ortayli, "16. Yüzyilda Rodosto (Via Egnetia'nin Marmara'daki Uzantisi)", Sol Kol Osmanli Egemenliginde Via Egnetia (1380-1699), ed. Elizabeth A Zachariadou (istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1999), 216.
24 Traian Stoianovich, "Osmanli Hakimiyetinde Via Egnetia", Sol Kol Osmanli Egemenliginde Via Egnetia (1380-1699), ed. Elizabeth A. Zachariadou (istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1999), 230.
25 Ortayli, "16. Yüzyilda Rodosto (Via Egnetia'nin Marmara'daki Uzantisi)", 216.
26 Hac yollarinin güvenligi için alinan önlemler hakkinda bk. Suraiya Faroqhi, Hacilar ve Sultanlar (1517-1638) (istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1995), 58-80; Münir Atalar, Osmanli Devletinde Surre-i Hümäyün ve Surre Alaylari (Ankara: Diyanet içleri Ba^kanligi Yayinlari, 1991), 129-165.
27 Daha çok Anadolu'dan hacca gitmek isteyenlerin kullandigi, istanbul'dan §am'a Sag Kol üzerinden ula^an ve "Hac Yolu" da denilen yol hakkinda bk. M. Kemal Özergin, "XVII. Yüzyilin ikinci Yarisinda istanbul §am Yolu", Karayollari Bülteni 242 (Mayis 1970), 34-38; aynca bk. Abdüllatif Armagan, "XVIII. Yüzyilda Hac Yolu Güzergahi ve Menziller (Menäzilü'l-Hacc)", Osmanli Araçtirmalari 20 (istanbul, 2000), 73-118; Zübeyde Güne^ Yagci, "Hac ve Askeri Yol Üzerinde Bir Menzil: Adana Menzili", Çukurova Araçtirmalari Dergisi 1/1 (Ki£ 2015), 58-74.
28 i. Hakki Uzunçar^ili, Mekke-i Mükerreme Emirleri (Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1972), 57; André Raymond, Osmanli Döneminde Arap Kentleri, çev. Ali Berktay (istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1995), 21.
29 Raymond, Osmanli Döneminde Arap Kentleri, 21
devam ediyordu. Dönüjte kervanlar kumaj, baharat ve kahve gibi Dogu mallari yükleniyor, bu mallar imparatorlugun tüm bölgelerine ve diger ülkelere dagitiliyordu.30 17. yüzyilda, kahve ticaretinden elde edilen gelir sayesinde, Hollandalilarin eline ge^mij olan transit baharat ticaretinin kayiplari telafi edilebilmijti. Böylece hac güzergahlari, yeni bir ticaret dalinin gelijmesine katkida bulunarak Osmanli tüccarlarinin Avrupali rakipleri karjisindaki konumlarini 18. yüzyilda da korumalarina yardimci oldu.31
Osmanli egemenligindeki Anadolu ve Rumeli, askeri yollar ve posta yollari tarafindan adeta bir ag gibi sarilmijti. Genij sayilabilecek yatik yollardan olujan Osmanli yollari, Istanbul merkez olmak üzere Anadolu ve Rumeli'de sag, orta ve sol kol jeklinde ü^ ana kol halinde uzanmij ve birbirlerine tali yollarla baglanmijti.
Anadolu'da sag kol, Üsküdar-Gebze-Hersek Dili-Iznik-Eskijehir-Akjehir-Konya-Adana-Antakya yolu ile Halep ve §am'a uzanirdi. Orta kol, Üsküdar-Gebze-Izmit-Bolu-Tosya-Merzifon-Tokat-Sivas-Hasan Qelebi-Malatya-Harput-Diyarbakir-Nusaybin-Kerkük güzer-gahini takip ederek Bagdat ve Basra'ya ulajirdi. Sol kol ise Orta kolla Merzifon'a kadar ayni yolu izleyerek Ladik-Niksar-Karahisar-i §arki- Kelkit-Ajkale ve Erzurum üzerinden bir kol ile Kars'a, bir kol ile de Tebriz'e kadar giderdi.
Rumeli'de sag kol, Istanbul'dan Vize-Kirklareli-Prevadi-Karasu-Babadagi-Isak^i-Akkirman yolu ile Özi ve Kirim'a; orta kol, Istanbul-Silivri-Edirne-Filibe-Sofya-Nij-Yagodina üzerinden Belgrat'a; sol kol ise Istanbul-Tekirdag-Malkara-Ferecik-Dimetoka-Gümülcine-Pravijte-Lankaza-Yenijehir-Izdin yolu ile Istefe'ye ulajmaktaydi.32
Ü ana yol dijinda Bati Anadolu'dan Hendek-Gemlik-Mudanya-Ulubat-Susigirlik-Ayazment-Bergama-Manisa-Urla ve Qejme'den ge^erek Izmir'de son bulan bir yol daha bulunmaktaydi.33
2. Karayolu Ula^imi
15. yüzyilda Istanbul'un alinmasi ve Anadolu'daki siyasi birligin saglanmasi sonucu, imparatorlugun merkezini ülkenin her tarafina baglayan ve saglikli bir jekilde ijleyen bir yol jebekesi kurulmujtu. Askeri, sosyal ve ekonomik a^idan önemli yollarin a^ik tutulmasi i^in güvenlik önlemleri alinmij ve birtakim tesisler ihtiya^lar dogrultusunda yolcularin hizmetine sunulmujtu. Qejitli yollar üzerinde derbentler, kaleler ve kervansaraylar inja edilmijti. Bu yol agi üzerinde ayrica resmi haberlejmeyi ve ordunun intikalini en iyi bi^imde saglamak üzere yol agiyla örtüjen yaygin bir menzil tejkilati kurulmujtu.
Menzil kelime olarak konak, iki konak arasi, bir konak, yol, merhale, ikamet olunan yer, tatar konagi, posta tatarlari beygirlerin bulundugu mahal34 anlamlarina gelmekte ise de
30 Raymond, Osmanli Döneminde Arap Kentleri, 22.
31 Faroqhi, Hacilar ve Sultanlar (1517-1638), 201-202.
32 Yusuf Hala^oglu, "Osmanli imparatorlugumda Menzil Te^kilati Hakkinda Bazi Mülahazalar", Osmanli Aratfirmalari 2
(istanbul 1981'den ayri basim), 123-132; ismet Miroglu, "Osmanli Yol Sistemine Dair", 1ÜEF Tarih Enstitüsü Dergisi Prof.
Dr. Münir Aktepe'ye Armagan 15 (1995-1997), 241-252; Franz Taeschner, Osmanli Kaynaklarina Göre Anadolu Yol Agi, ^ev.
Nilüfer Ep^eli, ed. Yücel Öztürk (istanbul: Bilge Kültür Sanat, 2010), 480.
33 Taeschner, "Anadolu", 480.
_ 34 §emseddin Sami, Kamus-i Türki (istanbul 1317), 1414.
Osmanlilarda öncelikle posta te^kilati i^in kullanilmi^tir.55 Tarihin eski ^aglarindan beri, her devlet i^in büyük önem ta^iyan haberle^me, atej kuleleri, güvercinler, ko^ucular gibi birtakim yöntemlerle saglanmi^tir.56 Osmanli Devleti'nde haberle^meyi saglamak i^in olu^turulan menzil te^kilatinin benzerlerine daha evvelki Islam ve Türk devletlerinde de rastlanmakta-dir. Bunlar Emevi, Abbasi ve Misir Memluklari'nda "berid"57, Mogol ve Ilhanlilar'da "yam", Safevilerde ise "^aparhane" adlariyla anilmaktaydi.58
Osmanlilarda haberle^me i^lemleri 16. yüzyilin ba^larina kadar "ulak hükmü" yoluyla sürdürülmü^tür. Bu usul ulaklarin, ge^tigi yerlerde hayvanlariyla birlikte ihtiya^larini saglamak, istedigi hayvanlari ücretsiz almak gibi imtiyazlarinin yoksul halka zarar vermesi nedeniyle 1540'h yillardan itibaren sadrazam Lütfi Pa^a tarafindan iptal edilmi^ ve yerine menzil te^kilati kurulmu^tur.59
Önceleri haberle^me maksadi ile kurulan menzillerin daha sonralari sefer sirasinda ordunun ia^esinin saglanmasi,40 kentler arasindaki irtibatin kurulmasi ve ticari emtianin ta^inmasi amaciyla da kullanildigi bilinmektedir. Özellikle sefer sirasinda ordunun ia^esi i^in menzil noktalarina bir miktar zahire getirilmekte, dolayisiyla ^evreye ticari bir canlilik kazandirilmaktaydi.41
Yollar üzerinde, haberlerin bir an önce yerine ula^tirilmasi i^in, mesafeleri cografi ko^ullara göre degi^en konaklama noktalari olu^turulmu^tu. Bu noktalarda, yolun i^lekligine ve ihtiyaca göre beygir beslenmekte ve bunlardan haber getirip götüren ulaklar yararlanmak-taydi. Bu ulaklar Tatar Ocagi neferlerinden se^ilirdi.
Menzillerde yapilan harcamalar, ya o yerin veya yakin ^evre ahalisinin avariz ve bedel-i nüzul mukabilinde gördükleri hizmetle ya da ulaklarin, kullandiklari beygirin ücretini men-zilcilere ödemeleri suretiyle kar^ilanmaktaydi.42
Osmanli Devleti'nde ula^im ve ticaret ili^kilerinin büyük degi^iklikler gösterdigi 19. yüzyilin ikinci yarisina kadar i^levini sürdüren bu organizasyon ^er^evesinde Anadolu ve Rumeli yollari üzerinde bir^ok menzil noktasi kurulmu^tur.45 Bu yol agi üzerinde bulunan menziller arasindaki uzaklik, bir atin ortalama hizina göre belirlenmi^ti. Ayrica deve ve katir kervanlari i^in uzak menziller arasinda ikinci derecede durak yerleri de belirlenmi^ti.44
Osmanlilar, menzillerin yani sira, ana yollar üzerinde "derbent" adi verilen güvenlik noktalari olu^turmu^lardi. Derbent, sözlüklerde engel, ge^it, bogaz, set, daglar arasinda
35 Hala^oglu, "Osmanli imparatorlugumda Menzil Te^kilati Hakkinda Bazi Mülahazalar", 123-132.
36 Osman Turan, "Sel^uklu Kervansaraylari", Belleten 10/39 (1946), 489.
37 M. Fuat Köprülü, "Berid", Islam Ansiklopedisi (Ankara: Milli Egitim Basimevi, 1979), 2/544-549.
38 Hala^oglu, "Osmanli imparatorlugumda Menzil Te^kilati Hakkinda Bazi Mülahazalar", 146.
39 Hala^oglu, "Osmanli imparatorlugumda Menzil Te^kilati Hakkinda Bazi Mülahazalar", 123-125.
40 Sefere ^ikma karari alindiktan sonra i^levlerine göre menziller, iki ana grupta degerlendirilebilir: ilki, ordunun yürüyü^ güzergahinda askerlerin gereksinimlerini kar^iladiklari, konakladiklari ve zahirenin depolanarak dagitiminin yapildigi menziller, ikincisi ise zahirenin toplanarak nakledilmesinde kullanilan menzillerdir; Mehmet Ya^ar Erta^, "XVIII. Yüzyil Ba^larinda Rumelideki Menzillerin Askeri Fonksiyonlari", Celal Bayar Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Sosyal Bilimler Dergisi 1 (1997), 92-96.
41 Hala^oglu, "Osmanli imparatorlugumda Menzil Te^kilati Hakkinda Bazi Mülahazalar", 125.
42 Yusuf Hala^oglu, Osmanli Imparatorlugu'nda Menzil Te^kilati ve Yol Sistemi (istanbul: istanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Do^entlik Tezi, 1982), 4.
43 Geni^ bilgi i^in bk. Hala^oglu, "Osmanli imparatorlugumda Menzil Te^kilati Hakkinda Bazi Mülahazalar", 31-114.
44 Hala^oglu, Osmanli Imparatorlugu'nda Menzil Te^kilati ve Yol Sistemi, 16-17.
gü^lükle ajilan bogaz anlamlarina gelmektedir.45 Polis ve jandarma kuvvetlerinin bulun-madigi Osmanli sisteminde ise ulajim güvenligini layikiyla saglamak maksadi ile genellikle yerlejimin seyrek oldugu önemli ge^it ve bogazlarda kurulmuj güvenlik birimlerini ifade etmektedir.46 Tipki menzil sisteminde oldugu gibi, derbentlerin etrafinda yajayan köylüler avariz vergilerinden muaf tutularak derbent^i tayin edilmijlerdi. Derbent^iler, güvenligin yani sira kar ve heyelan gibi dogal olaylarin zarar verdigi yollarin bakimindan da sorumlu idiler.47
Önemli ge^it ve yollarda inja edilmij olan bazi kalelerin de derbent kategorisinde sayildigi görülmektedir. Örnegin Sivas ile Tokat arasindaki Yenijehir Kalesi bu türden bir derbent idi.48 Bu türden kaleler özellikle hac yolunu olujturan sag kol üzerinde bulunmaktaydi. Nitekim Ceyhan Irmagi üzerindeki Misis Kalesi de derbent statüsündeydi. Misis kasabasinda bir kale ve sürekli neferleri olmasina ragmen, bölgenin tehlikeli konumundan ötürü, o tarihlerde Yüregir kazasina tabi olan Misis ahalisinden bir kismi derbent^i kaydedilmij ve bunlar kale muhafizlariyla birlikte bu derbendin sinirlari i^inde ^alijmaya mecbur tutulmujlardi.49 Ayrica derbent^ilerin yetersiz kaldiklari yerlerde han ve kervansaraylar inja edilmesiyle ulajimin ve güvenligin daha etkili bir jekilde saglanmaya ^alijildigi da belirtilmelidir.50
Osmanli jehirleri, fetihlerinden sonraki ilk yillarda, Osmanli öncesinde oldugu gibi savunmayi ön planda tutan fiziki yapilarini ve kale-kent görünümlerini muhafaza etmijler-se de daha sonra ve imparatorluk dönemi boyunca birer a^ik jehir haline gelmijlerdir. Bu durum, kuvvetli bir imparatorlugun sagladigi güvenli ortamin sonucudur. Yine de Osmanli döneminde kaleler, askeri ve idari birtakim fonksiyonlar üstlenmijtir. §ehrin korunmasinda önemli bir rol oynamalarinin yani sira, tahrir defterleri ve diger maliye kayitlari gibi resmi belgeler, devlete ait para ve ejyalar, vakiflarin ve tüccarlarin kiymetli mallari, en güvenli yer olmasi nedeniyle kalelerde saklaniyordu.51
Osmanli yönetimi kale, derbent ve menzillerin dijinda, ulajimi saglikli bir jekilde saglamak amaciyla yolcularin her türlü gereksinimini karjilamak i^in bir takim konaklama tesisleri de kurmujtur. Bunlarin bajinda, misafirlerin ve tüccarlarin güvenlik i^inde seyahat etmelerini saglamak üzere yollar üzerine inja edilen kervansaraylar ve jehirlerdeki hanlar gelmekteydi.52 Imparatorlugun hemen her yerinde inja edilmij kervansaraylarda, yolculara
45 Sami, Kamus-i Türki, 604.
46 Cengiz Orhonlu, Osmanli Imparatorlugu'nda Derbend Te^kilati (istanbul: Eren Yayincilik, 1990), 9-10.
47 Orhonlu, Osmanli Imparatorlugu'nda Derbend Te^kilati, 11.
48 Turan, "Sel^uklu Kervansaraylari", 488.
49 Orhonlu, Osmanli Imparatorlugu'nda Derbend Te^kilati, 25.
50 Orhonlu, Osmanli Imparatorlugu'nda Derbend Te^kilati, 29-30.
51 Eftal §ükrü Batmaz, Osmanli Imparatorlugu Döneminde Anadolu'da Kalelerin Idari ve Askeri Fonksiyonlari (Ankara: Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 1989), 70; Eftal §ükrü Batmaz, "Osmanli Devleti'nde Kale Te^kilatina Genel Bir Bakif, OTAM 7 (1996), 1-10.
52 Gerek Osmanli öncesi gerekse Osmanli devrinde in^a edilen han ve kervansaraylar hakkinda bir^ok ara^tirma yapilmi^tir. Bu ^ali^malardan birka^i i^in bk. Orhan Cezmi Tuncer, "Diyarbakir-Bitlis Kervan Yolu ve Üzerindeki Hanlarimiz", Vakiflar Dergisi 25 (1995), 9-34; Gönül Cantay, "ipek Yolu Üzerindeki Kurulu^lar (istanbul-Erzurum-Tebriz-Revan-Bakü)", XII. Türk Tarih Kongresi Kongreye Sunulan Bildiriler (Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1999), 3/1049-1058; Mehmet Özkarci, Gaziantep H Merkezinde Bulunan Hanlar (Erzurum: Atatürk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 1988); Nusret Qam, "Gaziantep (Mimari)", Türkiye Diyanet Vakfi Islam Ansiklopedisi (istanbul: TDV Yayinlari, 1996), 28/469-474.
yatak, yiyecek, temizlenmeleri i^in hamam; hayvanlara ise arpa ve samanin yani sira nalbant-lik hizmeti de saglanmaktaydi.53
Kervansaraylar vakif yoluyla kurulduklarindan hizmetlerini ücretsiz olarak sunmaktay-dilar. Buna karjilik hanlar, esas itibariyle gelir elde etme amacina dayali ticari yapilardi.54
Bunlardan bajka, hemen her yolcunun yiyecek-i^ecek ve yatacak yer bulabildigi hangah ve zaviyeler bulunmaktaydi. Bu kurulujlar, devletin kurulmasinda emegi ge^mij ahilere, babalara, alperenlere vakif olarak verilmij yerlerdi. Ö. Lütfi Barkan'in "Kolonizatör Türk Dervijleri" diye adlandirdigi55 bu kimseler hem etraflarindaki insanlar ile birlikte yeni fet-hedilen ya da boj topraklari jenlendiriyorlar hem de önemli ge^itlerde -bazen de derbent-lerde- zaviyelerini olujturarak gelip-ge^enlere hizmet ediyorlar ve böylece ticaret hayatinin aksamadan sürdürülmesinde rol oynuyorlardi.
Bilindigi üzere, Osmanli Imparatorlugu'nda kara ulajimi ^ogunlukla at, deve ve katir-lardan olujan kervanlarla yapiliyordu. Bir kervanin hizi, ortalama olarak 3,5-5 km/saatti. Osmanli Devleti yol güzergahlarinda, bu hiz ve zaman öl^üsüne göre belirlenen mesafelerle kervansaraylar, derbentler, menziller ve kaleler kurmujtu. Anadolu'da, Sel^uklu Devleti zamaninda 30-40 km araliklarla kervansaraylar inja edilmij,56 bu uygulama Osmanli döneminde de devam etmijtir. Bu veriler göz önüne alindiginda kervansaraylarin yapildigi noktalar ile kervanlarin hizi arasinda tam bir uygunluk oldugu görülmektedir. Derbent^iler de bu kervansaraylarin etrafinda 15 km yari^apli alanin güvenligini saglamaktan sorumlu tutulmujtur. Önemli ge^itlerde ise kale ve derbent-kale niteliginde müstahkem mevkiler kurulmujtur.
Bu noktada, yollarin onarim ve bakiminin nasil yapildigi sorusunun yanitlanmasi ge-rekmektedir. Osmanli yol sisteminin belirli örgütlenmeler sayesinde düzenli olarak ijledigi söylenebilir. Bunlardan biri kaldirimcilik,57 digeri ise köprücülüktür.58
Osmanli devrinde kaldirim, günümüzdeki anlamiyla yayalarin kullandigi, yol kenarla-rindaki yükseltiler olmayip, toprak zemine taj döjemek suretiyle yapilan yol demektir. Bu iji yapan kaldirimcilar, Mimarbaji'nin kontrolü ve Kaldirimcilar Kethüdasi'nin yönetiminde daha ^ok jehir ve kasabalarda oturmaktaydilar. Bununla beraber bajka bir yerde herhangi bir yolun yapiminda görevlendirildiklerinde, bulunduklari mekandan görev yerlerine giderlerdi.
Osmanli döneminde yol inja faaliyetlerini barij ve savaj zamanlarinda olmak üzere iki bajlik altinda ele almak gerekmektedir. Barij zamanlarinda ana ve tali yollar, ihtiya^ duyulmasi halinde onarim ve bakimini görüyorken savaj zamanlarinda ve öncesinde ordunun ve savaj gere^lerinin ge^ecegi yollarda gerekli bakimlar yapiliyordu. Barij zamaninda yollarin
53 Murat Özer, Osmanlida Seyahat Kültürü, Kervansaraylar (Istanbul: Pinar Yayinlari, 2018), 72 vd.
54 Mustafa Cezar, "Türk Tarihinde Kervansaray", VIII. Türk Tarih Kongresi, Kongreye Sunulan Bildiriler (Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1981), 2/931 -940; Turan, "Sel^uklu Kervansaraylari", 490.
55 Ö. Lütfi Barkan, "Osmanli Imparatorlugu'nda Bir Iskan ve Kolonizasyon Metodu Olarak Vakiflar ve Temlikler I, Istila Devirlerinin Kolonizatör Türk Dervijleri ve Zaviyeler", Vakiflar Dergisi 2 (1942), 279-304.
56 Turan, "Sel^uklu Kervansaraylari", 471.
57 Cengiz Orhonlu, "Mesleki Bir Te^ekkül Olarak Kaldirimcilik ve Osmanli §ehir Yollari Hakkinda Bazi Dü^ünceler", Güney-Dogu Avrupa Araformalari Dergisi 1 (1972) 93-138.
58 Cengiz Orhonlu, "Köprücülük", VII. Türk Tarih Kongresi Kongreye Sunulan Bildiriler (Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1973), 2/701-708.
bakim ve onarim masraflarinin bir kismi devlet tarafindan, bir kismi da yolun ge^tigi gü-zergahta bulunan dükkan sahipleri veyahut vakiflar araciligiyla karjilanmaktaydi. Savaj durumundaysa ordu cepheye hareket etmeden bir süre önce, kullanilacak yolun durumu ilgili görevliler tarafindan incelenmekte,59 ihtiya^ duyulan yerlerde yollarin a^ilmasi ve düzeltilme-si i^in yalnizca kaldirimcilar degil, ordunun ve bölgenin bu ije yarayabilecek vasiftaki bütün elemanlari seferber edilmekteydi. Ayrica bazi köylerin vergi muafiyeti karjiliginda dogrudan dogruya yol yapim ve bakimi i^in tayin edildikleri de görülmekteydi.60
Köprücülük ise köprülerin korunmasi, bakim ve onarimi ile ilgili bir kurulujtur. Osmanli döneminde halkin kullandigi ijlek bir yolun ge^tigi akarsularin üzerinde kurulan köprülerin devlet tarafindan ya da özel jahislar61 ve vakiflar araciligiyla olmak üzere iki jekilde yapil-diklari bilinmektedir. Köprülerin tamir ve korunmasindan ise avariz-i divaniyye ve tekalif-i örfiyyeden muaf olmak jartiyla tayin olunmuj "köprücü" isimli görevliler sorumluydu. Bazen bu hizmeti görenler i^in köprücü yerine "Meremmetp" denildigi de vakiydi. Köprücülerin liderine ise "Köprücübaji", "Ser-Köprücüyan" ya da "Köprü Agasi" denmekteydi.62
Osmanli merkezi yönetimi bu birimler sayesinde imparatorlugu bir ag gibi saran yollar üzerinde ticaret, haberlejme ve ulajimi sürekli olarak a^ik tutacak bir kontrol mekanizmasi kurmayi bajarmijtir.
3. Osmanli Ula^im Teknolojisi ve Örgütlenmesi Leinde Mekäri Esnafi'nin Yeri
Sanayi devriminden önce, ulajim ve tajima ijleri büyük öl^üde insan ve hayvan gücüne dayanilarak yapiliyordu. Karayolu tajimaciligi kapasite ve ara^lar bakimindan bugünden olduk^a farkliydi. Ejya ve insanlar deve, at, katir ejek gibi hayvanlarin sirtinda ya da öküz, at ve mandalar tarafindan ^ekilen ilkel ve konforsuz arabalarla, iklim kojullarinin ortaya ^ikardigi gü^lükler ve güvenlik problemlerinin gölgesinde, günde 35-40 km. gibi olduk^a yavaj bir hizla bir yerden bajka bir yere tajinabiliyordu.
Osmanli Devleti'nde tajima ijlerini yapanlara "mükari", "mekari", "mekkari", "mekkare" ya da "kiraci taifesi" adi verilmekteydi. "Mekkari"63 sözcügü, nakliyat ijlerinde ^alijtirilmak üzere kira ile tutulan at, deve, katir gibi hayvanlari tanimlamak i^in kullanilan Arap^a kökenli bir isimdir. Ayni zamanda, hayvanlara yüklenen ejya ve levazim i^in de bu tabir kulla-nilmaktadir.64 Bununla birlikte, bir ücret karjiliginda deve, at, katir vs. ile tajimacilik yapan
59 Örnegin Mora seferi sirasinda istanbul'dan Mora'ya kadar olan güzergah hakkinda raporlar hazirlanmi^, bu güzergah üzerindeki batakliklar, kaldirimlarin durumu, ta^lik olan kisimlar, dereler ve bunlar üzerindeki köprülerin durumu ve neler yapilmasi gerektigi ayrintili olarak merkeze bildirilmi§ti. Geni^ bilgi i^in bk. Mehmet Ya^ar Erta^, Sultanin Ordusu (Mora Fethi Örnegi 1714-1716) (istanbul: Kitabevi, 2007), 59.
60 Orhonlu, "Mesleki Bir Te^ekkül Olarak Kaldirimcilik ve Osmanli §ehir Yollari Hakkinda Bazi Dü^ünceler", 93-99.
61 Örnegin, H. 24 Recep 1122/M. tarihinde Hüseyin Aga ibn Mustafa meclis-i ^er'e gelerek Edirne'de misafir olarak bulunurken vefat eden Sarraf Halil bin Abdullah'in varisi olmadigini, mirasindan 500 kuru^un Edirne'deki tamire muhta^ kaldirimlara, yine 500 kuru^un Edirne civarindaki Kumluca Dere^i'nin üzerine müceddeden iki gözlü bir ta§ köprü yapilmasi i^in harcanmasini vasiyet ettigini bildirmi^tir; Edirne §er'iyye Sicilli, nr. 96, vr. 90-91.
62 Orhonlu, "Köprücülük", 701-706.
63 Bu ^ali^mada kelimenin yaygin kullanimi olan mekkari tercih edilmi^tir.
_ 64 M. Zeki Pakalin, Osmanli Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlügü (istanbul: Milli Egitim Bakanligi Yayinlari, 1993), 2/451-452.
kimselere de mekkari, mekkareci ya da akkam denilmektedir.65 Osmanli kaynaklarinda genel olarak mekkari veya kiraci taifesi olarak anilan deveciler, katircilar, merkep^iler, at^ilar ve arabacilarin bir esnaf tejekkülü oldugu görülmektedir.
Farkli dönemlerde farkli jehirler i^in tutulan esnaf listelerinden elde edilen veriler konuyu a^ikliga kavujturucu niteliktedir. Örnegin, Özer Ergen^'in kadi sicillerine dayanarak yaptigi ^alijmaya göre, 16. yüzyilin sonlarinda hem Ankara66 hem de Konya'daki67 esnaf gruplari arasinda katircilar da bulunmaktadir. Eylül-Ekim 1804 tarihli bir belgede, Ayintab'daki esnaf gruplarindan ja'ir (arpa) bedeli i^in 10.715 kuruj istendigi, kentte 40 farkli esnafin bulundugu ve düzenlenen listede deveci ve katircilarin da adlarinin ge^tigi görülmektedir. Deveciler, istenen meblagin 880 kurujunu, katircilar ise 450 kurujunu ödemijlerdir.68 Ayrica 1785 ile 1850 yillari arasinda, Diyarbakir'daki esnaf gruplari i^inde arabaci, esbci (at^i) ve katircilarin bulundugu belirtilmekte ancak sayilari hakkinda bilgi verilmemektedir.69
Osmanli Devleti, hemen hemen her toplulugu, dini grubu, bir liderin önderliginde, birbirlerine karji sorumlu ve birbirlerinin kefili bireylerden olujan bir birim olarak kabul etmijtir. Bu liderler araciligiyla, reayanin gerek devletle gerekse kendi aralarindaki ilijkileri-nin düzenlenmesi ama^lanmijtir.70
Osmanli kentlerindeki esnaf örgütlenmelerine bakildiginda jöyle bir yapilanma ile kar-jilajilmaktadir: Her esnaf loncasinin bajinda bir "jeyh", "kethüda" veya "yigitbaji" bulun-makta ve bunlar ait olduklari meslek grubunun mensuplari tarafindan se^ilmekteydi. Se^im ijlemi, kadi ya da naip tarafindan jer'iyye siciline kaydedilmekte, padijah berati ile atama ijlemi tamamlanmaktaydi. Bu görevliler, mal ya da hizmet üreten esnafin hem devletle hem de tüketicilerle olan ilijkilerinde araci rolü oynarlardi.
Se^ilme yöntemleri hakkinda herhangi bir bilgiye rastlanmamakla birlikte, ^ejitli belge-lerde kimi Osmanli jehirlerindeki deveci ve katircilarin bajlarinda birer jeyhin bulundugu görülmektedir. Örnegin, Mayis 1718'de, Malatya kazasindaki katircilarin jeyhi Hasan isimli bir jahistir.71 Aralik 1718-Ocak 1719'da Ayintab'daki Katircilar §eyhi ve Sarbanbaji Hasan öldügünden bu görev Mehmet'e verilmijtir.72 Yine ayni yil ayni jehirde, katircilar hirfetinin jeyhi olan Mahmut'un feragindan ötürü, görevi Seyyid Bektaj devralmijtir.73 Mayis 1721'de
65 Akkam, daha ^ok Osmanli padijahlarinin, Mekke ve Medine'ye para ve ^ejitli hediyeler göndermek i^in olujturduklari Surre kervanlarindaki Arap devecilere verilen addir; Münir Atalar, "Akkam", Türkiye Diyanet Vakfi Islam Ansiklopedisi m (Ankara: TDV Yayinlari, 1989), 2/269. «
66 Özer Ergen^, XVI. Yüzyilda Ankara ve Konya (Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 2012), 132. g
67 Ergen^, XVI. Yüzyilda Ankara ve Konya, 136. ^
68 Gaziantep §er'iyye Sicili, nr. 136, vr. 135-136. <
69 Ibrahim Yilmaz^elik, XIX. Yüzyilin Ilk Yarisinda Diyarbakir (1790-1840) (Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1995), 309. 2
70 Ergen^, XVI. Yüzyilda Ankara ve Konya, 120; Dror Ze'evi, Kudüs, 17. Yüzyilda bir Osmanli Sancaginda Toplum ve Ekonomi, m ^ev. Serpil Qaglayan (Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 2000), 174-175; "taife" kavrami i^in ayrica bk. Haim Gerber, ¡= Economy and Society in an Ottoman City: Bursa 1600-1700 (Jerusalem: The Hebrew University, 1988), 34.
71 "Malatya Kadisi'na hüküm ki: kaza-yi mezbürda mekkari katircilarin bi'l-fi'il jeyhi olan Hasan nam kiji..."; Mehmet £ Karagöz, 1714-1720 M. (1127-1133 H) Tarihli Malatya jer'iyye Sicili (Elazig: Firat Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 1989).
72 Vakiflar Genel Müdürlügü Arjivi (VGMA), Hurüfat Defteri (HD), nr. 1085, vr. 58a.
73 VGMA, HD, nr. 1085, vr.59a. _
Tokat'ta deve mekkarileri jeyhligi ilk kez Haci Mehmet'e verilmijtir.74 Konya'daki Deveciler §eyhligi Ocak 1760'da Ibrahim'e tevdi edilmijtir.75 Bu konudaki örnekler ^ogaltilabilir.76
Esnaf temsilcilerinin görev sürelerinin belirlenmesinde herhangi bir kural bulun-mamakla beraber, ijlerini aksatmalari ya da mensup olduklari esnaf grubunun üyele-rinin jikayet etmeleri durumunda görevden alinabiliyorlardi. Örnegin, 1766-1767'de Tokat'taki Deveciler §eyhi Hasan görevinden azledilmij, yerine ise Mahmut adli bir jahis getirilmijti.77
Bir jeyhin yönetimi altinda örgütlenen mekkari esnafina mensup bazi kijilerin jehirler-de yajadiklari78 görülse de tajima ijlerinde kullanilan hayvanlarin büyük ^ogunlugu gö^ebe ajiretlerin elindeydi.79 Bu nedenle hem devlet hem de yüklerini bir yerden bir yere tajitmak isteyen reaya, büyük oranda ajiretlerin sahip oldugu nakliye hayvanlarina bagimliydi.
"Yörük" diye anilan konar-gö^er gruplarin yaylak ve kijlaklari ile gö^üp konacaklari sahalarin sinirlari merkezi hükümet tarafindan belirlenmij ve bu gruplar belirli bir ida-ri-mali düzene tabi tutulmujlardi. Hem Anadolu'daki hem de Rumeli'ndeki80 konar-gö^er ajiret mensuplari vergi muafiyeti karjiliginda maden81 ve tuzlalarda82 nakliye ijlerinde ^alij-tiriliyorlar, savajlarda ordunun agirliklarinin tajinmasinda istihdam ediliyorlardi.
74 Tuncer Baykara, Osmanli Ta$ra Te§kilatinda XVIIL Yüzyüda Görev ve Görevliler (Anadolu) (Ankara: Vakiflar Genel Müdürlügü Yayini, 1990), 102.
75 Baykara, Osmanli Ta$ra Te^kilatinda XVIIL Yüzyilda Görev ve Görevliler (Anadolu), 207.
76 Bu konudaki örnekler i^in bk. Ümit Ekin, XVII.-XVIII. Yüzyillarda Osmanli Imparatorlugu'nda Ula$im ve tletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Ara^tirma (Ankara: Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 2002), 42-43.
77 Baykara, Osmanli Ta$ra Te^kilatinda XVIIL Yüzyilda Görev ve Görevliler (Anadolu), 207.
78 Örnegin bk. Bor §er'iyye Sicili, nr. 380, vr. 116; BOA, Karaman Ahkam Defteri (DVNSAHK.KR.d), nr. 2, s. 49; Konya §er'iye Sicili, nr. 17, vr. 139; Balikesir §er'iyye Sicili, nr. 700, vr. 19.
79 Bu konudaki örnekler i^in bk. Ekin, XVII.-XVIII. Yüzyillarda Osmanli tmparatorlugunda Ula$im ve tletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Ara^tirma, 46-47.
80 Rumeli Yörükleri Tekirdag, Naldöken, Kocacik, Vize, Selanik, Of^abolu, Aktug ve Oktav adlarindaki 8 gruptan olujmakta ve istanbul'dan Akkirmana ve Tuna Nehri'ni izleyerek bugünkü Bulgaristan-Sirbistan sinirlarina ve oradan da Selanik Qatalcasi'na kadar yayilan genij bir alanda yajamaktaydilar; Selahaddin Qetintürk, "Osmanli imparatorlugu'nda Yürük Sinifi ve Hukuki Statüleri", AÜDTCFD 2/l (1943), 107-116.
81 Ahmet Refik Altinay, Osmanlilar Devrinde Türkiye Madenleri (967-1200) (istanbul: Enderun Kitabevi, 2. Baski, 1989), VI-VII.
82 Osmanli idari-mali mevzuatinda, tuz üretiminde ^alijan, elde edilen tuzu ambarlara tajiyan ve gerektiginde tuzlalardaki tesislerin tamir ve bakimini üstlenmij kimselere "tuzci" denilmekteydi. Tuzlalardan elde edilen gelirin azalmamasi i^in tuzun ^ikarilmasi, dagitilmasi ve tüketilmesi üzerinde bir tekel olujturulmujtu. Tuz nakletme iji, tuzlalarin yakininda yajayan ve bol miktarda deveye sahip olan yürüklere vergi muafiyeti (avanz-i divaniyye ve tekalif-i örfiyyeye karjilik "bugur hizmeti"nden, yani yetijtirdikleri develerin bir kismini devlete vermekten muaf olmak) karjiliginda bir devlet hizmeti olarak yükletilmijti. 1528 tarihli bir kayda göre, Hüdavendigar Sancagi'na bagli Kizilca Tuzla'dan ^ikarilan tuzun tajinmasi vergi muafiyeti karjiliginda "deve sürücüsü gö^men Araplara" birakilmijti. Bu deveciler Behram bölgesinde 44 kijilik bir cemaat, Ezine'deki Andavazlu kasabasinda 27 kijilik bir cemaat, yine Ezine bölgesinde 15 kijilik bir cemaat ve Karaburun'da 21 kijilik bir cemaat olmak üzere dört gruptan olujmaktaydi. izmir ve Ayasulug yöresindeki Arap deveciler de tipki Karesi'dekiler gibi ilke olarak devlet i^in vilayetin degijik bölgelerine tuz tajima hizmetini yerine getiriyorlardi. Ayni zamanda istanbul'un ve Sultan'in kalabalik sarayinin erzak ihtiyaci i^in Bati Anadolu'dan izmir'e bugday, yün ve kurutulmuj meyve getiriyorlardi. Urban-i Bugurciyan ya da Bugurci Araplar da denilen bu deveciler, kendi toplumsal yapilarini korumakla birlikte bir süre sonra devlet namina tuz tajimayi birakip, develerini kiyi ile bölgeler arasinda mal getirip götüren tüccarlara kiralamaya bajlamijlardir. izmir'in ticari bir merkez olarak yükselmesi ile birlikte bu topluluk limani doguya baglayan canli kervan ticaretinde kendilerine güvenli bir ekonomik yer edinmijlerdir. Bu konuda bk. Lütfi Gü^er, "XV-XVII. Asirlarda Osmanli imparatorlugu'nda Tuz inhisari ve Tuzlalarin ijletme Nizami", 1Ü1FM 23/1-2 (1963), 97-143; Halil inalcik, "Arap Camel Drivers in Western Anatolia in the Fifteenth Century", Revue d'Historie Maghrebine 10/31-32 (1983), 255-270; Feridun M. Emecen, XVI. Asirda Manisa Kazasi (Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1989), 128-140; Emecen, "XVI. Asrin ikinci Yansinda istanbul ve Sarayin iajesi i^in Bati Anadolu'dan Yapilan Sevkiyat", Tarih
__Boyunca istanbul Semineri, Bildiriler (istanbul: iÜEF Tarih Arajtirma Merkezi, 1989), 197-230.
Devlet hizmetlerinde kullanilmak üzere nakliye hayvanlarina ihtiyaç duyuldugun-da Osmanli yönetiminin baçvurdugu gôçebe açiretlerin baçinda Vilayet-i Rum, Keskin, Karaman, Diyarbakir, Ankara, Kirçehri, Urfa, Aydin, Seyyit Gazi ve Eskiçehir bölgelerinde yaçayan Bozulus Türkmenleri ile Atçekenler83 gelmektedir. Araçtirmalara göre, Bozulus Türkmenlerinden ilk kez 1585'teki Iran Seferi için 1500 deve talep edilmiçti. Sayinin yük-sekligine bakilacak olursa, bunlarin elindeki deve miktarinin bir hayli fazla oldugu dü^ünü-lebilir. Nitekim 1653 yilinda yapilan bir tahrirde, bu açiretlerin 4.273 deve besledigi ortaya çikmiçtir.84
Bundan baçka, Yeni-Il ve Halep Türkmenlerinin elindeki develerden de taçima içlerinde sikça yararlanildigi bilinmektedir. Örnegin 1638'deki Iran Seferi sirasinda, Birecik'ten Bagdat'a zahire naklinde kullanilmak üzere bölgedeki açiretlerden toplam 730 adet mekkârî devesi kiralanmiçti.85
Osmanli Devleti'nde deve beslenen en önemli bölgelerden biri de Saruhan'dir. Merkezi yönetim ihtiyaç duydukça kiralama ya da vergi karçiliginda buradaki nakliye hayvanlarindan yararlaniyordu. Örnegin, 1610-1611 senesinin nüzulünü 42 adet deve ile Diyarbakir'a taçiyan mekkârîlerin Manisa civarinda yaçayan Çulliyan taifesine mensup olduklari görülmektedir.86 Yine Ocak 1738 tarihinde Saruhan Sancagi'ndan 250 adet devenin gönderilmesi istenmiçtir. Ayni tarihte yapilan sayima göre sadece Manisa çehir merkezinde ve civarindaki köylerde 1274 adet devenin mevcut oldugu tespit edilmiçtir.87
Çukurova bölgesinde de taçima içlerini göçebe açiretler yürütüyorlardi. 18. yüzyilin baçlarinda kaleme alinan bir belgede, Adana civarinda kiraya içleyen develerin tamaminin Agcakoyunlu cemaatine ait oldugu belirtilmektedir.88
Develeri öncelikle kendi ulaçim ihtiyaci için kullanan göçebeler, özellikle vergi ödeme dönemlerinde lazim olan nakit parayi saglamak için hayvanlarini tüccarlarin hizmetine sunarlardi. Anadolu'daki göçebe, yarl-göçebe ve yerleçik halktan kiralik develeri olanlar ile nakliye hayvanlarina ihtiyaç duyanlar birbirlerini hanlarda bulurlardi. Her göçebe grubun tüccarlarla mekkârîler arasindaki görü^meleri organize eden bir temsilcisi bulunurdu. Öyle ki herhangi bir kaza veya anlaçmazlik durumunda bile bu temsilciler devreye girerdi.89
83 Bu cemaat için bk. Hasan Basri Karadeniz, Atçeken Oymaklari (1500-1642) (Kayseri: Erciyes Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 1995).
84 Tan Gündüz, Bozulus Türkmenleri (1540-1640) (Ankara: Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 1996), 131; Bajka gôçebe ajiretlerin sahip olduklari develerin sayisi hakkinda da bazi bilgiler bulunmaktadir. Örnegin, Rakka Eyaleti'nde ve Hama ile Humus arasinda yerlejtirilen oymaklarin 1957 devesi oldugu, 1692'de yapilan bir sayim sonucunda belirlenmijtir. Keza, 1659daki bajla bir sayima göre ise Danijmendi Türkmenlerin ellerindeki deve miktari 1252 idi. Ayrica 1675'te yapilan kismi yoklamada Bozulus Türkmenlerinin elinde 9138 deve bulundugu ortaya çikmijti. Cengiz Orhonlu, Osmanli împaratorlugu'nda Ajiretlerin îskâni (Istanbul: Eren Yayincilik, 1987), 22. 1800'lü yillarin ikinci yarisindan itibaren trenin devreye girmij olmasi bile Osmanli topraklarinda deveye olan talebi çok fazla azaltmamijtir. 1913'te yapilan bir sayima göre, sinirlari iyice geriye çekilmij olan imparatorlukta 339.432 at, 1.375.715 katir ve ejek, 314.810 deve ve 2.397.348 öküzün kullanimda oldugu tahmin edilmektedir; Philip Ernest Schoenberg, "Osmanli Yönetimi Altinda Türkiye'de (D. Trakya ve Anadolu) Ulajimin Gelijmesi, 1856-1918", çev. Nesim §eker, Tarih Çevresi 16 (Mayis-Haziran 1995), 34.
85 ilhan §ahin, "1638 Bagdad Seferinde Zahire Nakline Memur Edilen Yeni-il ve Halep Türkmenleri", 1ÜEF Tarih Dergisi 33 (1982), 227-236.
86 Manisa §er'iyye Sicili, nr. 33, vr. 123-125.
87 Manisa §er'iyye Sicili, nr. 33, vr. 160-159.
88 Adana §er'iyye Sicili, nr. 33, vr. 60. Yukarida adi geçenlerin dijinda Aydin, Balikesir, Afyon, Kütahya, Çorum, Tokat, Kastamonu, Antep, Rakka gibi birçok bölgede deve yetijtirildigini de ayrica belirtme gerekmektedir.
89 Bu konuda, 16. yüzyil sonlari Ankara'sina ait bir seri örnek bulmak mümkündür. Sof balyalarini develere yüklerken
4. Nakliyatta Kullanilan Hayvanlar ile Arabalarin Kapasiteleri
Osmanli Imparatorlugu'nda tajima ve ulajtirma ijlerinde deve, at ve katir gibi hayvanlar ile ^ejitli arabalar kullanilmijtir. Demiryolu hatlarinin yapimindan sonra da söz konusu nakliye ara^lari önemini kaybetmeden varligini korumujtur.
Bu hayvanlardan söz edilmeyi en ^ok hak edeni, uzun süre a^liga, susuzluga, soguga dayandigi ve hepsinden önemlisi agir yükleri tajiyabilecek kadar gü^lü oldugu i^in tercih edilen devedir. Malazgirt Savaji'ndan sonra Anadolu'nun uygun iklim kojullarinda yajayabi-len melez devenin, bu hayvani Orta Asya'dan beri taniyan Türklerin elinde ^ogaldigi bilinen bir ger^ektir.90
Diger yük hayvanlari gibi devenin tajima kapasitesi de yetijtigi bölge, cinsi ve sagligina bagli olarak degijir. Hayvanin tajima kapasitesini gü^lü, besili ya da saglikli olmasi ve cinsi belirlemektedir. Bütün bu nedenlerden ötürü farkli bölgelere ve farkli tarihlere ait tarihi kayitlarda, devenin tajima kapasitesine dair muhtelif agirliklardan bahsedilmektedir. Yüklenen malin hacmi de (ipekte oldugu gibi)91 yükün agirliginin belirlenmesinde önemli bir faktördür.
Islam ülkelerinde kullanilan öl^üler hakkinda önemli bir ^alijmaya imza atmij olan Hinz'in belirttigine göre, ihtiyaca göre arttirilmakla birlikte, 1 deve yükü 240-250 kg. ci-varindadir.92 Osmanli yönetimi de zaman zaman hayvanlarin tajima kapasiteleri hakkinda standartlar belirlemijtir. Örnegin, 1828- 1829'da develere "bar giran olmamak ve beherine 10'ar kileden (256,5 kg.) ziyade tahmil olunmamasi" gerektigi bildirilmijtir.93 Nitekim Osmanli döneminde özellikle seferlerde kullanilan develere yüklenen agirliklarin 176 ile 180 okka (225 ve 230 kg) arasinda degijtigi görülmektedir.94
Türklerle neredeyse özdej kabul edilen atlar, binek araci olmasinin yaninda ulajim ve haberlejmede de etkin olarak kullanilmaktaydi.95 Ancak belirtmek gerekir ki ulajim ve sefer-lerdeki önemine ragmen at hem kendisinin hem de donaniminin pahali olmasindan dolayi uzun mesafeli nakliye ijlerinde tercih edilmemij, daha ^ok kisa mesafelerde yapilan tajima ijlerinde kullanilmijtir.96
Eski ^aglardan beri kullanilan ve at ile ejegin ^iftlejmesinden dogan katir, son derece dayanikli bir hayvandir. Zaten inat^iligiyla mejhur olan bu hayvan, a^liga ve susuzluga karji dayanikli olmasinin yani sira, at i^in uygun olmayan iklim kojullarina kolayca uyum sag-
balyalardan biri ^özülüp bir ij^inin üzerine düjmüj ve ölümüne neden olmujtur. Bunun üzerine Kadi, ölen jahsin diyetini kimin ödeyecegini belirleyebilmek i^in olayla ilgili olan herkesi mahkemeye ^agirarak bilgilerine bajvurmujtur. Belgelerden anlajildigina göre, mekkarilerin temsilcisi kaza sirasinda olay yerinde bulundugunu gizlemeye ^alijmijtir. Suraiya Faroqhi, "Camels, Wagons, and the Ottoman State in the Sixteenth and Seventeenth Centuries", International Journal of Middle East Studies 14/4 (1982), 525-526.
90 Richard W. Bulliet, The Camel and the Wheel (Cambridge Massachusets: Harvard University Press, 1977), 231-232.
91 Deve ile tajinan 1 ipek yükü Osmanli imparatorlugu'nda 200 kg'dan fazladir; Halil inalcik, "Osmanli ipek Ticareti, Madencilik ve Ziraatinde Yük (Himl)", ^ev. Ejref Bengi Özbilen, Türk Dünyasi Aratfirmalari 75 (Aralik 1991), 11.
92 Walther Hinz, "islam'da Öl^ü Sistemleri", ^ev. Acar Sevim, Türklük Aratfirmalari Dergisi 5 (1990), 165.
93 Gü^er, "XV-XVII. Asirlarda Osmanli Imparatorlugu'nda Tuz Inhisari ve Tuzlalarin l^letme Nizami", 28-29.
94 Ekin, XVII.-XVIII. Yüzyillarda Osmanli Imparatorlugu'nda Ulajim ve Iletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Ara^tirma, 113.
95 Osmanli döneminde at kullanimi ve bu hayvanin özellikleri hakkinda bk. Emine Dingey, Osmanli Sarayinda At (Ankara: Atatürk Kültür Merkezi Bajkanligi Yayini, 2020).
96 Bekir Gökpinar, "Avusturya Seferinde Anadolu'dan Yapilan Katkilar: Yük ve Binek Hayvanlari (1716)", Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi 21/2 (Haziran 2019), 490.
layabilmekte ve tirnak yapisi nedeniyle atin geçemeyecegi daglik arazilerde ve sarp yollarda rahatlikla ilerleyebilmektedir.97 Bu özellikleri onun birçok seferde98 taçima içlerinde99 kulla-nilmasinin temel nedenidir.
At ve katirin taçima kapasiteleri birbirine yakindir. Hinz'in belirttigine göre, deve yükü ile katir yükünün birbirine orani 2/3'tür.100 Buna göre, katir yükü 162 kg, deve yükü ise 243 kg'dir. Osmanli döneminde özellikle seferlerde ve ticari faaliyetlerde kullanilan at ve katirlara yüklenen agirliklarin 100 okka (128 kg) ile 120 okka (154 kg) arasinda degijtigi görülmektedir.101
Osmanli Devleti'nde araba bilinmeyen bir araç olmamakla birlikte, daha çok ülkenin Avrupa yakasinda kullanilmaktaydi. Arabalar çogunlukla öküz102 ve mandalar tarafindan çekilmekteydi.103 Ordunun agirliklarinin taçinmasinda ve köylüler tarafindan yapilan kisa mesafeli taçimalarda araba (daha çok kagni) kullanilmasina ragmen, arabadan imparatorlu-gun bütün bölgelerinde ne ölçüde yararlanildigini tam olarak belirlemek çimdilik imkânsiz gibi görünmektedir. 16. yüzyilda Vize ve Sirem'de araba yapiminda uzmanlaçmiç kimselerin oldugu bilinmektedir.104 Imparatorluk dahilindeki araba kullanimi 17. yüzyildan itibaren yayginlaçmaya baçlamiçtir. Örnegin, bu yüzyilda Istanbul'daki Saraçhane Semti'nde Koçu arabasi imal edilen bir atölye bulunmaktaydi. Özellikle 18. yüzyildan sonra çehirlerarasi yollarda arabayla seyahat eden yolcularin sayisi artmaya baçlamiçtir.105
Osmanli Imparatorlugu'nda kullanilan arabalarin türlerini belirlemek mümkündür. 18. yüzyilin baçlarinda bir süre imparatorlukta bulunan Leydi Montagu, kendisinin de bindigi atla çekilen arabalari ayrintilariyla betimlemiçtir. Dört kiçinin rahatlikla binebilecegi bu arabalarin pencere ve kafesleri bulunmakta, üstleri agir içlemeli kirmizi çuha ile örtülmekteydi.106 En çok bilinen arabalarin isimleri ise çunlardir: Alti atla çekilen ve bir tür binek arabasi olan hinto,107 koçu, kupa, seyir arabasi ve yük taçinmasinda kullanilan manda arabasi.108
97 Ahmet Yüksel, "Anadolu'nun Ejegi, Katiri, Ati", Kebikeç 17 (2004), 307-311.
98 Örnegin bk. Bekir Gökpinar, "Avusturya Seferinde Anadolu'dan Yapilan Katkilar: Yük ve Binek Hayvanlari (1716)", 488.
99 Ekin, XVII.-XVIII. Yüzyillarda Osmanli Imparatorlugu'nda Ulaçim ve îletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Araçtirma, 118-121.
100 Hinz, "islam'da Ö^ü Sistemleri", 165; bu hayvanlarin tajima kapasiteleri arasindaki oran 2/3 olmasina ragmen merkezden gönderilen bazi emirlerde dikkati çeken bir nokta bulunmaktadir. Örnegin, H. 4 Recep 1146/M. 11 Aralik 1733 tarihli bir emirde, Ayintab Sancagi'ndan istenen 500 devenin bulunamamasi halinde 1 deve yerine 2 katirin gönderilmesi gerektigi belirtilmijtir; Gaziantep Çer'iyye Sicili, nr. 86, vr. 16-17.
101 Ekin, XVII.-XVIII. Yüzyillarda Osmanli Imparatorlugu'nda Ulaçim ve Iletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Araçtirma, 61-62.
102 Bir yük hayvani olarak öküz hakkinda yapilan önemli bir çalijma için bk. Xavier de Planhol, "Le Boeuf Porteur Dans Le Proche-Orient Et LAfrique du Nord", Journal of the Economic and Social History of The Orient 12 (Leiden: E. J. Brilli 1969), 298-321.
103 Develere kojulan bir türü de bulunmaktadir. Bu araba Türklerin Orta Asya'da yajadigi dönemden beri bilinmektedir. Genij bilgi için bk. Bahaeddin Ögel, Türk Kültür Tarihine Giriç (Ankara: Kültür Bakanligi Yayinlari, 1978), 1/21.
104 ilhan Tekeli-Selim ilkin, "Osmanli imparatorlugu'nda On dokuzuncu Yüzyilda Araba Teknolojisinde ve Karayolu Yapimindaki Gelijmeler", Çagini Yakalayan Osmanli! Osmanli Devleti'nde Modern Haberleçme ve Ulaçtirma Teknikleri, haz. E. ihsanoglu - M. Kaçar (istanbul: IRCICA, 1995), 409-412.
105 1690'da Edirne'den istanbul'a gelen ingiliz Elçisi'ne 10 atla çekilen Sirem arabasi ile 2 Koçu arabasi verilmijti: Tekeli-ilkin, "Osmanli imparatorlugu'nda On dokuzuncu Yüzyilda Araba Teknolojisinde ve Karayolu Yapimindaki Gelijmeler", 412; 1786'da Osmanli imparatorluguma gelen Elisabeth Craven, Bulgaristan üzerinden Eflak'a giderken atlarla çekilen arabalarla yolculuk yapmijti. Ayrica, Eflak Prensi, Craven'e yine atlarin kojuldugu altin yaldizli ve oldukça degerli bir araba göndermijti; Elisabeth Craven, 1786'da Türkiye, çev. R. Ekrem Koçu (istanbul: Çigir Kitabevi, 1939), 38-39.
106 Lady Montagu, Türkiye Mektuplari, 1717-1718, çev. Aysel Kurutluoglu (istanbul: Tercüman 1001 Temel Eser, 1973), 35-36.
107 Cahit Bilim, "Mustafa Rasih Paja'nin Rusya Sefaretnamesi (30.1.1793-8.2.1794)", OTAM 7 (1997), 27.
108 Kâzim Arisan, "Eski istanbul'da §ehir içi Ulajimi", Çagini Yakalayan Osmanli! Osmanli Devleti'nde Modem Haberleçme ve
Omît ekïn
Devlet hizmetlerinde kullanilan arabalarin kapasiteleri, bu iç için gënderiien emirlerde ve ilgili belgelerde açikça gôsterilmiçtir. Buna göre, genellikle öküzlerle çekilen arabalar 600 kg. ile 1.000 kg. arasinda degiçen miktarlarda yük taçimaktadirlar.109
Bu noktada, imparatorlukta kullanilan tekerlekli araçlar ile hayvanlarin tercih nedenleri üzerinde durup dûçûnmek gerekmektedir. Araba, deve, at ve katirin kullanim tercihleri yollarin durumu, taçinacak malin niteligi ve sürate göre degiçmektedir. At, katir, deve gibi hayvanlar zorlu yol çartlarinda yaklaçik olarak ayni verimlilikle ilerleyebilmelerine ragmen, arabanin kullanilabilmesi için daha iyi yol çartlarinin ve belirli altyapilarin oluçturulmasi zo-runludur. Yollarin arabalarin geçiçine imkân verecek çekilde inça edilmesi, araba yapiminda ihtiyaç duyulan bazi iç kollarinin geliçmiç olmasi gereklidir.110 Osmanli Devleti'nde araba kullaniminin özellikle Rumeli'nde yaygin olmasinin en önemli nedeni, "Istanbul Caddesi" diye de bilinen ve Romalilardan kalan yolun, araba yolu fonksiyonunu korumuç olmasidir. Anadolu'da tekerlekli araçlar ve deve birlikte kullanilmasina ragmen, devenin arabaya üstünlügü tartiçilmazdir. Çünkü Anadolu, Balkanlara nazaran daha engebeli araziye sahiptir ve arabadan ziyade hayvanlarin kullanimina daha elveriçlidir.
Hayvanlar arasindaki nitelik farklari kullanim alanlarinin farklilaçmasini da beraberin-de getirmiçtir. Deve, dayanikli ve kapasitesi yüksek oldugu için uzun mesafeli taçimacilikta yaygin olarak kullanilan bir hayvandir. Ancak onun da bazi dezavantajlari vardir. Örnegin, 1730'larda Anadolu'daki yollar hakkinda bilgi veren Masson, Trabzon-Erzurum arasindaki yolun develerin geçiçine elveriçli olmamasindan dolayi pek fazla kullanilmadigini yazmakta-dir.111 Devenin açamadigi yollarda katir devreye girmekteydi. At ise daha pahali oldugu için kisa mesafeli nakliyatta kullanilmakta, daha çok haberleçmede tercih edilmekteydi.112
SONUÇ
Sanayi devriminden önce karayollarinda ulaçim ve nakliyat hayvan ve insan gücüne bagli oldugundan oldukça yavaç ve pahaliydi. Roma Imparatorlugu gibi büyük devletlerin inça ettikleri bir yana birakilacak olursa, yollar büyük oranda insan, hayvan ve arabalarin zaman içinde oluçturduklari izlerden ibaretti. Teknolojik yetersizlik ve zorlu koçullarin üstesinden gelebilmek için Osmanli Imparatorlugu da dahil olmak üzere devletler, nakliye ve ulaçimi
Ulaçtirma Teknikleri, haz. E. ihsanoglu - M. Kaçar (Istanbul: IRCICA, 1995), 6-7; Araba türleri bunlarin özellikle istanbul'da kullanilan tipleri hakkinda ayrica bk. Çelik Gülersoy, "Arabalar", Dünden Bugüne Istanbul Ansiklopedisi, (istanbul: Kültür Bakanligi/Tarih Vakfi, 1993), 1/289-290.
1.000 kg. hatta 2.000 kg. taçiyabilen arabalar mevcutsa da ikinci gruptakileri birer istisna olarak kabul etmek gerekmektedir. Bu konudaki örnekler için bk. BOA, Maliyeden Müdevver Defterler (MAD), nr. 2931, 112; BOA, MAD, nr. 6379, 91, BOA, MAD, nr. 9852, 105; BOA, D.BÇM, nr. 7953, 31; BOA, MAD, nr. 2150, vr. 148b; BOA, MAD, nr. 2488, 196; BOA, D.BÇM. ARB, 7/14530, 2-13; BOA, MAD nr. 9537, 221-222; Tokat Çer'iyye Sicili nr. 31, vr. 196; Tokat Çer'iyye Sicili nr. 35, vr. 1. Ortayli, bu tercihi üretim biçimi ile ili^kilendirmektedir. Geniç bilgi için bk. ilber Ortayli, "Devenin Ta^ima Maliyeti Egrisi Üzerine Bir Deneme", 186; Tarihi çok eskilere giden kagni 16. yüzyilda varligini korumaktaydi. Bu durumun en önemli nedeni, bu aracin köylünün kendisi tarafindan yapilabiliyor olmasidir. Dernschwam tarafindan özellikleri belirtilen kagninin tekerleklerinin etrafinin demirle kaplanmiç olmasi açiklanmasi gereken bir durumdur. Bu teknoloji köylünün bizzat gerçekle^tirebilecegi bir çey degildir. Muhtemelen köylü, arabanin dingilini ve metal aksamini yakinlardaki bir kasaba ya da kentten satin almiç veya yaptirmiç olmalidir; Tekeli - ilkin, "Osmanli imparatorlugu'nda On dokuzuncu Yüzyilda Araba Teknolojisinde ve Karayolu Yapimindaki Geli^meler", 409.
Paul Masson, Histoire du Commerce Français dans le Levant au XVlIIe Siecle (Paris: Hachette, 1911), 521-522. Emine Dingeç, "Osmanli'da Ulaçim ve iletiçimde At'in Yeri", ClEPO Uluslararasi Osmanli Öncesi ve Osmanli Tarihi Araçtirmalari 6. Ara Dönem Sempozyum Bildirileri, haz. Adnan §içman vd. (Uçak, 2011), 1/511-522.
110
111 112
109
surekli ve verimli kilmak için çejitli giriçimlerde bulunmuç, kimi tedbirler almak zorunda kalmiçtir.
Osmanli Devleti, sinirlari geniçledikçe Anadolu ve Balkanlardaki birçok ana ve tali yolda egemenlik kurmuçtur. Kendinden onceki devletlerden miras kalan bu yollarda ulaçim ve nak-liyatin guvenli ve zamaninda yapilabilmesi için menzil ve derbent gibi bazi tesisler kurmuç, eskiden kalan kervansaraylara yenilerini eklemiçtir. Yollarin bakim ve onarimindan sorumlu kaldirimcilik ve kopruculuk gibi kurumlar da yol aginin geliçmesi ve korunmasinda etkin bir çekilde rol oynamiçlardir.
Osmanli doneminde sivil ve askeri taçimacilik faaliyetleri mekkârî esnafi tarafindan icra edilmekteydi. Deve, katir ve arabalariyla taçima içlerini yuruten kiçilere ve bunlarin kullan-diklari araç ve hayvanlara mekkârî adi verilmekteydi. Soz konusu hayvanlar buyuk oranda yari goçebe açiretlerden temin edilmekteydi. Çehirlerde temsilcileri bulunan taçiyicilar, çeyh-lerinin yonetimi altinda bir esnaf grubu olarak orgutlenmiçlerdi.
Bu donemde nakliye hizmetlerinde kullanilan arabalar ile deve, at ve katir gibi hayvanla-rin taçima kapasiteleri ise cografya ve iklim koçullarina bagli olarak çeçitlilik arz etmekteydi.
Ara^tirma & Yayin Etigi: Bu makale, en az iki kor hakem tarafindan incelenmi^ ve iThenticate taramasiyla intihal ve benzerlik raporu olu^turulmu^tur. Makale, ara^tirma ve yayin etigine uygundur.
Etik Beyani & Çikar Çati^masi: Bu makalenin yazari çikar çati^masi bildiriminde bulunmami^, makalenin hazir-lanma surecinde bilimsel ve etik kaidelere uyuldugunu ve yararlanilan tum çali^malara atifyapildigini beyan etmi^tir. Libre açik eri^imli bu makale, CC BY-NC 4.0 lisansina sahiptir.
Research & Publication Ethics: Two or more blind peers reviewed this article, and an iThenticate scan generated a report for potential plagiarism and similarity. The article complies with research and publication ethics. Ethical Declaration & Conflict of Interest: The author of this article declares no conflict of interest, and the article follows scientific and ethical principles and cites all the sources appropriately. This is an Libre open-access article under the CC BY-NC 4.0 license.
KAYNAK^A
1. Ar§iv belgeleri
Baskanlik Osmanli Ar^ivi (BOA).
Bab-i Defteri Bafmuhasebe Kalemi Evraki (D.B^M), nr. 7953.
Bab-i Defteri Bafmuhasebe Arabacibafiligi (D.B^M. ARB), nr. 7; 14530.
Karaman Abkam Defteri (DVNSAHK.KR.d), nr. 2.
MaliyedenMüdevverDefterler (MAD), nr. 2150; 2488; 2931; 6379; 9537; 9852. §er'iyye Sicilleri
Adana Qer'iyye Sicilleri, nr. 30. Bor Qer'iyye Sicilleri, nr. 380. Balikesir Qer'iyye Sicilleri, nr. 700. Edirne Qer'iyye Sicilleri, nr. 96. Gaziantep Qer'iyye Sicilleri, nr. 86; 136. Konya Qer'iyye Sicilleri, nr. 17. Manisa Qer'iyye Sicilleri, nr. 33, 202. Tokat Qer'iyye Sicilleri, nr. 31, 35. Vakiflar Genel Müdürlügü Arsivi (VGMA). HurufatDefteri, nr. 1085.
2. Kitaplar ve Makaleler
Altinay, Ahmet Refik. Osmanlilar Devrinde Türkiye Madenleri (967-1200). Istanbul: Enderun Kitabevi, 2. Baski, 1989.
Arisan, Kazim. "Eski Istanbul'da §ehir I^i Ulafimi". ^agini Yakalayan Osmanli! Osmanli Devleti'nde Modem Haberle^me ve Ula^tirma Teknikleri. haz. E. Ihsanoglu - M. Ka^ar. Istanbul: IRCICA, 1995.
Armagan, Abdüllatif. "XVIII. Yüzyilda Hac Yolu Güzergahi ve Menziller (Menazilü'l-Hacc). Osmanli Ara^tirmalari 20 ( 2000), 73-118.
Atalar, Münir. "Akkam". Türkiye Diyanet Vakfi Islam Ansiklopedisi. 2/269. Istanbul: TDV Yayinlari
I989.
Atalar, Münir. Osmanli Devletinde Surre-i Hümayun ve Surre Alaylari. Ankara: Diyanet Ifleri Bafkanligi Yayinlari, 1991.
Barkan, Omer Lütfi. "Osmanli Imparatorlugu'nda Bir Iskan ve Kolonizasyon Metodu Olarak Vakiflar ve Temlikler I, Istila Devirlerinin Kolonizatör Türk Dervifleri ve Zaviyeler". Vakiflar Dergisi 2 (1942), 279-304.
Batmaz, Eftal Çûkrû. "Osmanli Devleti'nde Kale Tefkilatina Genel Bir Bakif". OTAM 7 (1996), 1-10.
Batmaz, Eftal Çûkrû. Osmanli Imparatorlugu Döneminde Anadoluda Kalelerin Idari ve Askeri Fonksiyonlari. Ankara: Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi,
I989.
Baykara, Tuncer. Osmanli Taçra Teçkilatinda XVII. Yüzyilda Görev ve Görevliler (Anadolu). Ankara: Vakiflar Genel Müdürlügü Yayini, 1990.
Bilim, Cahit. "Mustafa Rasih Pafa'nin Rusya Sefaretnamesi (30.1.1793-8.2.1794)". OTAM 7 (1997), 15-36.
Braudel, Fernand. Maddi Uygarlik, Ekonomi ve Kapitalizm, XV-XVIII. Yüzyillar. 3. Cilt. Ankara: Gece, 1995.
Bulliet, Richard W. The Camel and the Wheel. Cambridge Massachusets: Harvard University Press,
1977.
Cezar, Mustafa. "Türk Tarihinde Kervansaray". VIII. Türk Tarih Kongresi, Kongreye Sunulan Bildiriler. 2/931-940. Ankara: 1981.
Craven, Elisabeth. 1786'da Türkiye. çev. R. Ekrem Koçu. Istanbul: Çigir Kitabevi, 1939.
Çam, Nusret. "Gaziantep (Mimari)". Türkiye Diyanet Vakfi Islam Ansiklopedisi. 28/469-474. Istanbul: TDV Yayinlari,i996.
Çantay, Gönül. "Ipek Yolu Üzerindeki Kuruluflar (lstanbul-Erzurum-Tebriz-Revan-Bakü)". XII. Türk Tarih Kongresi, Kongreye Sunulan Bildiriler. 3/1049-1058. Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1999.
Çetinmrk, Selahaddin. "Osmanli Imparatorlugu'nda Yürük Sinifi ve Hukuki Statüleri". AÜDTCFD 2/1 (Ankara, 1943), 107-116.
Dingeç, Emine. "Osmanli'da Ulafim ve Iletifimde At'in Yeri". CIEPO Uluslararasi Osmanli Öncesi ve Osmanli Tarihi Araçtirmalari 6. Ara Dönem Sempozyum Bildirileri. yay. haz. Adnan Çifman vd. 1/511-522. Ufak: 2011.
Dingeç, Emine. Osmanli Sarayinda At. Ankara: Atatürk Kültür Merkezi Bafkanligi Yayini, 2020.
Ekin, Ümit. XVII.-XVIII. Yüzyillarda Osmanli Imparatorlugu'nda Ulapm ve Iletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Araçtirma. Ankara: Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 2002.
Elam, Nilgün. "Bizans Anadolu'sunun Ticarî, Dinî (Hac) Ve Askerî Yol Agi". CIEPO Uluslararasi Osmanli Öncesi ve Osmanli Tarihi Araçtirmalari 6. Ara Dönem Sempozyum Bildirileri. haz. Adnan Çifman vd. 1/545-564. Ufak: 2011.
Emecen, Feridun M. "XVI. Asrin Ikinci Yarisinda Istanbul ve Sarayin lafesi Için Bati Anadolu'dan Yapilan Sevkiyat". Tarih Boyunca Istanbul Semineri Bildiriler. 197-230. Istanbul: lÜEF Tarih Araftirma Merkezi. 1989.
Emecen, Feridun M. XVI. Asirda Manisa Kazasi. Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari,
I989.
Ergenç, Özer. XVI. Yüzyilda Ankara ve Konya. Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari,
2012.
Ergen^, Özer. XVI. Yüzyilin Sonlarinda Bursa. Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari,
2006.
Erim, Nefe. "1720-1790 Arasinda Osmanli-Iran Ticareti". V. Milletlerarasi Türkiye Sosyal ve Iktisat Tarihi Kongresi Tebligler. 571-577. Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 199°
Ertaf, Mehmet Yafar. "XVIII. Yüzyil Baflarinda Rumeli'deki Menzillerin Askeri Fonksiyonlari".
Celal Bayar Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Sosyal Bilimler Dergisi 1 (1997), 92-96.
Ertaf, Mehmet Yafar. Sultanin Ordusu (Mora Fethi Örnegi 1714-1716). Istanbul: Kitabevi,
2007.
Faroqhi, Suraiya. "Camels, Wagons, and the Ottoman State in the Sixteenth and Seventeenth Centuries". International Journal of Middle East Studies 14/4 (1982), 523-539.
Faroqhi, Suraiya. Hacilar ve Sultanlar (1517-1638). Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1995.
Gerber, Haim. Economy and Society in an Ottoman City: Bursa 1600-1700. Jerusalem: The Hebrew University, 1988.
Gökpinar, Bekir. "Avusturya Seferinde Anadolu'dan Yapilan Katkilar: Yük ve Binek Hayvanlari (1716)". Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi 21/ 2 (Haziran 2019),
479-494.
Gü^er, Lütfi. "XV-XVII. Asirlarda Osmanli Imparatorlugu'nda Tuz Inhisari ve Tuzlalarin Ifletme Nizami". IÜIFM 23/1-2 (1963), 97-143.
Gülersoy, Qelik. "Arabalar", Dünden Bugüne Istanbul Ansiklopedisi. 1/289-290. Istanbul: Kültür Bakanligi/Tarih Vakfi, 1993.
Gündüz, Tufan. Bozulus Türkmenleri (1540-1640). Ankara: Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 1996.
Hala^oglu, Yusuf. "Osmanli Imparatorlugumda Menzil Tefkilati Hakkinda Bazi Mülahazalar". Osmanli Ara^tirmalari 2 (Istanbul 1981'den ayri basim), 123-132.
Hala^oglu, Yusuf. Osmanli Imparatorlugu'nda Menzil Tefkilati ve Yol Sistemi. Istanbul: Istanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Do^entlik Tezi, 1982.
Hinz, Walther. "Islam'da Öl^ü Sistemleri". ^ev. Acar Sevim, Türklük Ara^tirmalari Dergisi 5 (1990), 1-82.
Inalcik, Halil. "Arap Camel Drivers in Western Anatolia in the Fifteenth Century". Revue d'Historie Maghrebine, 10/31-32 (1983), 255-270.
Inalcik, Halil. "Bursa I, XV. Asir Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair Vesikalar", Belleten 24 (i960), 45-102.
Inalcik, Halil. "Osmanli Ipek Ticareti, Madencilik ve Ziraatinde Yük (Himl)". ^ev. Efref Bengi Özbilen. TürkDünyasi Ara^tirmalari 75 (Aralik 1991), 9-29.
Ire^ek, Konstantin Yosif. Belgrad-Istanbul-Roma Askeri Yolu. ^ev. Ali Kemal Balkanli. Ankara: Kültür Bakanligi Yayinlari, 1990.
Kaplanoglu, Raif. Osmanli Devleti'nin Kurulu^u. Istanbul: Avrasya Etnografya Vakfi, 2000.
Karadeniz, Hasan Basri. Atçeken Oymaklari (1500-1642). Kayseri: Erciyes Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 1995.
Karagöz, Mehmet. 1714-1720M. (1127-1133 H) TarihliMalatya Qer'iyye Sicili. Elazig: Firat Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 1989.
Kasaba, Reçat, Izmir. Dogu Akdeniz'de Liman Kentleri 1800-1914. çev. Nur Çagali Güven, ed. Çaglar Keyder vd. Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1994.
Köprülü, M.Fuat. "Berîd". Islam Ansiklopedisi 2/544-549. Ankara: Milli Egitim Basimevi, 1979.
Lady Montagu. TürkiyeMektuplari, 1717-1718. çev. Aysel Kurutluoglu. Istanbul: Tercüman 1001 Temel Eser, 1973.
Masson, Paul. Histoire du Commerce Français dans le Levant au XVIIIe Siecle. Paris: Hachette, 1911.
Miroglu, Ismet. "Osmanli Yol Sistemine Dair". IUEF Tarih Enstitüsü DergisiProf. Dr. Münir Aktepe'ye Armagan 15 (1995-1997), 241-252.
Orhonlu, Cengiz. "Meslekî Bir Tefekkül Olarak Kaldirimcilik ve Osmanli Çehir Yollari Hakkinda Bazi Düfünceler". Güney-Dogu Avrupa Araçtirmalari Dergisi 1 (1972), 93-138.
Orhonlu, Cengiz. "Köprücülük". VII. Türk Tarih Kongresi, Kongreye Sunulan Bildiriler. 2/701-708. Ankara: 1973.
Orhonlu, Cengiz. Osmanli Imparatorlugu'nda Açiretlerin Iskâni. Istanbul: Eren Yayincilik, 1987.
Orhonlu, Cengiz. Osmanli Imparatorlugu'nda Derbend Teçkilati. Istanbul: Eren Yayincilik, 199°.
Ortayli, Ilber. "Devenin Taçima Maliyeti Egrisi Üzerine Bir Deneme". AU Siyasal Bilgiler Fakültesi Dergisi 28/1-2 (1974), 181-190.
Ortayli, Ilber. "16. Yüzyilda Rodosto (Via Egnetia'nin Marmara'daki Uzantisi)". Sol Kol Osmanli Egemenliginde Via Egnetia (1380-1699). ed. Elizabeth A Zachariadou. Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1999.
Ögel, Bahaeddin. Türk Kültür Tarihine Giriç. 1. Ankara: Kültür Bakanligi Yayinlari, 1978.
Özer, Murat. Osmanli'da Seyahat Kültürü, Kervansaraylar. Istanbul: Pinar Yayinlari, 2018.
Özergin, M. Kemal. "Anadolu Selçuklu Kervansaraylari". ÍUEF Tarih Dergisi 25/20 (1965), 141-170.
Özergin, M. Kemal. "XVII. Yüzyilin Ikinci Yarisinda Istanbul Çam Yolu". Karayollari Bülteni 242 (Mayis 1970), 34-38.
Özkarci, Mehmet. Gaziantep Il Merkezinde Bulunan Hanlar. Erzurum: Atatürk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 1988.
Öztürk, Yücel. "XIII. ve XVIII. Yüzyillarda Karadeniz Ticareti". Türk Dünyasi Araçtirmalari 97 (Agustos 1995), 113-136.
OMÎT EKiN
Pakalin, M. Zeki. Osmanli Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlügü. 2. cilt. Istanbul: MEB Yayinlari, 1993.
Planhol, Xavier de. "Le Boeuf Porteur Dans Le Proche-Orient Et L'Afrique du Nord". Journal of the Economic and SocialHistory of The Orient 12 (Leiden: E. J. Brill 1969), 298-321.
Raymond, Andre. Osmanli Döneminde Arap Kentleri. çev. Ali Berktay. Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1995.
Schoenberg, Philip Ernest. "Osmanli Yönetimi Altinda Türkiye'de (D. Trakya ve Anadolu) Ulafimin Gelifmesi, 1856-1918". çev. Nesim Çeker. Tarih Çevresi 16 (Mayis-Haziran 1995), 31-42.
Stoianovich, Traian. "Osmanli Hakimiyetinde Via Egnetia". Sol Kol Osmanli Egemenliginde Via Egnetia (1380-1699). ed. Elizabeth A Zachariadou, Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 1999.
Çahin, Ilhan. "1638 Bagdad Seferinde Zahire Nakline Memur Edilen Yeni-Il ve Halep Türkmenleri". IUEF Tarih Dergisi 33 (1982), 227-236.
Çemseddin Sami. Kamûs-i Türkt. Istanbul: 1317.
Taeschner, Franz. "Anadolu". Encyclopaedia of Islam (New Edition), ed. H. A. R GIBB vd. 1/474. Leyden:E. J. Brill Ltd. Publishers and Printers, 1986.
Taeschner, Franz. Osmanli Kaynaklarina Göre Anadolu Yol Agi. çev. Nilüfer Epçeli. Ed. Yücel Öztürk. Istanbul: Bilge Kültür Sanat, 2010.
Tekeli, Ilhan- Selim, Ilkin. "Osmanli Imparatorlugu'nda On dokuzuncu Yüzyilda Araba Teknolojisinde ve Karayolu Yapimindaki Gelifmeler". Çagini Yakalayan Osmanli! Osmanli Devleti'nde Modern Haberleçme ve Ulafiirma Teknikleri. haz. E. Ihsanoglu - M. Kaçar. Istanbul: IRCICA, 1995.
Tuncer, Orhan Cezmi. "Diyarbakir-Bitlis Kervan Yolu ve Üzerindeki Hanlarimiz". Vakiflar Dergisi 25(I995), 9-34.
Turan, Osman. "Selçuklu Kervansaraylari". Belleten 10/39 (!946), 471-496.
Uzunçarfili, I. Hakki. Mekke-i Mükerreme Emirleri. Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1972.
Ülker, Necmi. "XVI. ve XVIII. Yüzyillar Ipek Ticaretinde Izmir'in Rolü ve Önemi". Prof. Dr. Bekir Kütükoglu'na Armagan. Istanbul: IÜEF Tarih Araftirma Merkezi, 1991.
Yagci, Zübeyde Günef. "Hac ve Askeri Yol Üzerinde Bir Menzil: Adana Menzili". Çukurova Araçtirmalari Dergisi 1/1 (Kif 2015), 58-74.
Yilmazçelik, Ibrahim. XIX. Yüzyilin Ilk Yarisinda Diyarbakir (1790-1840). Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayinlari, 1995.
Yüksel, Ahmet. "Anadolu'nun Efegi, Katiri, Ati". Kebikeç 17 (2004), 295-325.
Ze'evi, Dror. Kudüs, 17. Yüzyilda bir Osmanli Sancaginda Toplum ve Ekonomi. çev. Serpil Çaglayan. Istanbul: Tarih Vakfi Yurt Yayinlari, 2000.
Ziroyeviç, Olga. "Istanbul Caddesi". Belgelerle Türk TarihiDergisi 20 (1969), 24-27.
