CC BY
14
6. Кйко 1.О. Визначення рол1 деревини та деревних матер1ал1в в меблевому виробнищш на основ1 сощюлопчного дослщження / 1.О. Кшко // Лсове господарство, люова, паперова i деревооб-робна промисловють : мiжвiдомч. наук.-техн. зб. - Львш : Вид-во НЛТУ Украши. - 2013. - Вип. 39.1 - С. 113-117.
7. Kiyko I.O. Possibilities of the woodworking industry's wastes using for manufacturing of the furniture boards with improved aesthetic properties / I.O. Kiyko // Pokroky vo vyrobe a pozuiti lepidiel v drevopriemysle (adhesives in woodworking industry). Technical University in Zvolen (Slovakia). Proceedings of the XXI symposium. Vydavatelstvo TU Zvolen. - 2013. - S. 107-112.
8. ГОСТ 6449.3-82 "Допуски формы и расположения поверхностей".
Кийко И.О. Влияние размеров структурных элементов клееных щитов на их формоустойчивость
Учитывая экономические и технологические преимущества, можно считать, что одним из ращиональных способов использования массивной древесины для мебельных изделий являются клееные щиты. Клееные щиты, изготовленные из кусковых древесных отходов, удачно сочетают красоту материала и значительно удешевляют производство, способствуя решению вопросов ресурсосбережения. Предложено технологический про-щесс изготовления клееных щитов из кусковых отходов древесины. Получена регрессионная зависимость, которая позволяет идентифищировать влияние длины и ширины структурных элементов клееного щита на его формоустойчивость. Определены размеры структурного элемента, при которых отклонение от плоскостности является минимальным.
Ключевые слова: клееный щит из кусковых отходов, отклонения от плоскостности, линейные размеры структурных элементов.
Kiyko I.O. The Impact of the Structural Element Sizes on the Furniture Board Form Stability
Glued panels can be assumed to be one of the reasonable ways to use solid wood for furniture products, considering the economic and technological advantages. Glued panels made of lumpy wood waste material successfully combine beauty and are much cheaper for production, contributing to the solution of saving wood material problems. The technological process of glued panel manufacturing using lumpy wood waste is suggested. Regressive dependence that allows us to identify the impact of the length and width of individual items of furniture board on its shape stability is obtained. Structural element dimensions in which the deviation from flatness is minimal are defined.
Key words: glued timber, lump waste, flatness deviation, linear dimensions, structural elements.
УДК656.057 Ст. викл. Д.В. Руденко, канд. техн. наук;
курсант В.1. Рицький - Львiвський ДУ безпеки життeдiяльностi
ОРГАН1ЗАЦ1Я ЗАСПОКОеННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОК1В НА ВУЛИЧНО-ДОРОЖН1Й МЕРЕЖ1 П1Д ЧАС ВИ1ЗДУ
ОПЕРАТИВНИХ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБ1В ЗА ВИКЛИКОМ
Розглянуто питання оргашзацп безпечного вт'зду оперативних транспортних засо-бiв iз шдроздшв Державно! служби надзвичайних ситуацш Украши за викликом iз зас-тосуванням св^лофорного регулювання для стримування транспортного потоку на ву-лично-дорожнш мережа Запропоновано шдсистеми стримування транспортного потоку вулично-дорожньо! мережi мюта та звшьнення смуги для вшзду оперативних транспортних засобiв за викликом зi зменшенням ймовiрностi виникнення аваршних ситуацш та дорожньо-транспортних пригод шшими учасниками дорожнього руху.
Ключовi слова: Св^лофор, регулювання транспортними потоками, штенсившсть руху, безпека руху.
Нащональний лкотехшчний унiверситет Укра'ни
Постановка проблеми. Швидке зростання iнтенсивностi дорожнього ру-ху на вулично-дорожнiй мережi (ВДМ) е актуальною проблемою сьогодення. Ниш кiлькiсть транспортних 3aco6iB збтьшуеться набагато швидше, анш розви-ваеться транспортна iнфрaструктурa мiст, бiльшiсть яких побудована за чaсiв СРСР i не була розрахована на таку ктьюсть транспортних зaсобiв. Таким чином, затори стали звичною справою для водив великих мют, як можуть бути до дектькох шлометрш. Значна кiлькiсть ДТП вiдбувaеться на перехрестях, при цьому пaрaлiзуючи транспортний потж вулично-дорожньо' мережi мiстa. Водно-час, оперaтивнi трaнспортнi засоби тдроздшв ДСНС, слiдуючи за мiсцем викли-ку, потрапляють в затори, що збтьшуе час прибуття. Не мало вагомим фактором е те, що води досить часто и^норують правила дорожнього руху (ПДР) Укра'ни i не надають переваги оперативним транспортним засобам iз ввiмкненою свггло-вою та звуковою сигнaлiзaцiею. Через халатшсть до виконання правил дорожнього руху, тобто не надаючи переваги в руа, у ДТП потрапляють i опера-тивнi трaнспортнi засоби, унеможливлюючи подальший рух за викликом.
Проaнaлiзувaвши ДТП серед транспортних зaсобiв пiдроздiлiв ДСНС [1], встановлено, що найбшьшу кiлькiсть ДТП скоено водiями ДСНС Укра'ни у квгг-ш, червнi, липнi, вереснi та грудт 2013 р., коли ВДМ мають щiльний транспортний потiк та несприятливi погоднi умови, якi найбшьш впливають на безпеку дорожнього руху. Поширеними видами дорожньо-транспортних пригод залиша-ються зiткнення (80,2 %), на'зд на пiшоходa (6,6 %), на'зд на перешкоду (6,6 %) та перекидання (6,6 %) - табл. 1.
Табл. 1. КЫьтсний розподт ДТП за способами Их скоення
№ з/п Способи скоення ДТП На службовому транспорта
1 Зккнення 12
2 На\зд на шшохода 1
3 Перекидання 1
4 На'1'зд на перешкоду 1
5 На'1'зд на велосипедиста -
6 На\зд на транспортний заЫб, що стоггь -
- ншзд на шшохода 6,6
Рис. 1. Ыдсотковий розподт ДТП за способами Их скоення на службовому
транспортi
Основними причинами ДТП, що були скоеш протягом званого перюду (рис. 2), е порушення правил маневрування - 7 випадюв (47 % вщ усiх ДТП), а також про'зд перехресть - 1 випадок (6,7 %), недотримання дистaнцií - 1 випадок (6,7 %), порушення правил обгону - 1 випадок (6,6 %) та порушення правил дорожнього руху шшими учасниками дорожнього руху - 5 випадюв (33,0 %) -табл. 2.
Табл. 2. Порушення ПДР, що зумовили скоення ДТП
№ з/п Види порушень На службовому транспорт
1 Порушення ПДР шшими учасниками руху 5
2 ПроТ'зд перехресть 1
п 3 Маневрування 7
4 Недотримання дистанцп 1
5 Недотримання заходiв безпеки шд час техшчного обслуговування -
6 Порушення правил обгону 1
7 Керування несправним транспортним засобом -
маневрування, 47,0
про'1'зд перехрестя, 6,7
недотримання дистанцп, 6,7
порушення правил обгону, 6,6
порушення правил шшими учасниками, 33,0 Рис. 2. Ыдсотковий розподт порушень ПДР, що nризвiв до скоення ДТП на службовому транспортi
На думку зарубiжних та втизняних фахiвцiв, виршенням ще'1 проблеми е встановлення автоматизованих систем управлшня дорожнм рухом (АСУ ДР) та вдосконалення роботи свiтлофорного регулювання вулично-дорожньо'1 мережi мiста, встановивши оптимальш параметри циклiв перемикання свiтлофорiв.
Аналiз останнiх дослщжень та публiкацiй. Аналiз дточих автоматизованих систем управлiння дорожнiм рухом (АСУ ДР) [2-3] дав змогу визначити ос-новш функцiональнi можливостi таких систем:
• ручне управлшня режимами роботи свiтлофорiв за мюцем;
• диспетчерське управлшня режимами роботи свiтлофорiв iз центрального пункту управлшня АСУ ДР, у разi потреби оперативного управлшня дорожшм рухом;
• режим "зеленоТ вулицiм;
• жорстке координоване управлiння дорожшм рухом з центрального пункту управлшня АСУ ДР за допомогою заданих програм координацп дорожнього руху, причому вибiр програм координацп вщбуваеться за запитом оператора АСУ ДР або автоматично залежно вiд часу доби;
• управлшня дорожшм рухом вщповщно до резервно'' програми.
Основним недолжом розглянутих систем е вщсутшсть засобiв, що дають змогу АСУ ДР реагувати на змiни параметрiв транспортного потоку в реальному час1 Тому актуальнiстю цiеí тематики е заспокоення транспортних потокiв вулично-дорожньо'1 мережi мiста, вдосконаленням параметрiв свгглофорного циклу.
Метою роботи е розроблення пiдсистеми стримування транспортного потоку вулично-дорожньо'1 мережi мiста - з одного боку та звшьнення смуги для ви'зду оперативних транспортних засобiв за викликом зi зменшенням ймовiрнос-тi виникнення аваршних ситуацiй та ДТП шшими учасниками дорожнього руху - з шшого.
Виклад основного матерiалу. Як вiдомо, що вщ середньо'1 швидкостi руху транспортних засобiв залежить ймовiрнiсть та ктьюсть здiйснення дорожньо-транспортних пригод на певних дшянках вулично-дорожньо'1 мережi мiста. Але
Нащональний лкотехшчний yнiвeрcитeт Украши
нapaзi не можна дати вщповда на питання: якi xapaктеpистики доpожнього pyxy мae кiлькiсний взaeмозв'язок.
Щодо xapaктеpy njeï зaлежностi необхвдно взяти за основу певну гiпотезy для вpегyлювaния питання кшьккного взaeмозв'язкy. За умови викоpистaння цieï гiпотези буде постiйне збшьшення швидкостi pyxy тpaнспоpтниx зaсобiв, яке бу-де спpияти постiйномy збшьшенню кiлькостi ДТП ( Nдтп ). Отже, ця гiпотезa пpо ттйний взaeмозв'язок не вiдповiдaтиме pеaльностi. Як pобочy пpийнято експо-ненцiaльнy гшотезу зaлежностi N ДТП = f (V ).
Пiд час визначення оптимально!' швидкостi в зонах зaспокоeння pyxy ^о-ведено пеpевipкy доцшьного викоpистaния саме цieï зaлежностi. Таким чином, математичне тpaктyвaния пpийиятоï pобочоï гiпотези матиме такий вигляд: ек-споненцiaльнiй зaлежностi повинна пiдпоpядковyвaтись кшьккть ймовipниx ДТП ( Nдтп ) на певнш дiлянцi зони зaспокоeного pyxy
Ndmn = n0 x (1- e-aV ^ (1)
де: N0 - кiлькiсть можливих ДТП, до яко1 пpямye NдТП ^и пpямyвaннi V до нес-тнченостц а - коефiцieнт, що вpaxовye зaлежнiсть NдТПвiд швидкостi pyxy V.
Зазвичай дшянки мaгiстpaлей мають piзнy довжину в зонах зaспокоeння pyxy з однаковими xapaктеpистикaми тpaнспоpтниx потокiв (iнтенсивностi та швидкостi pyxy). Необхвдно навести кiлькiсть ДТП до питомого значення на певнш, але однаково!' довжини, дiлянцi, для того, щоб мати змогу поpiвняти умови безпеки pyxy та ушфшувати цей показник.
З огляду на це, якщо значення NдТП визначене для двдянки довжиною L, то його ^иведено до елемеитapноï дшянки одинично!' довжини L0. Тому для ха-paктеpистики pеaльноï довжини ВДМ у ввдносних одиницях (кiлькостi елемен-
тapниx дiлянок) введено коефiцieит к = —. Для питомо!' кiлькостi ДТП можна
¿0
записати в^аз елементapноï далянки доpоги довжиною L0 :
пдтп = n0 x (1- e-«V ), (2)
nдтп N0 /тч
де пдтп = —,—; n0 = —. (3)
кк
Значення пдТП буде xapaктеpистикою, яка дасть змогу довести поpiв-няльний aнaлiз умов безпеки pyxy на двох piзниx дiлянкax ВДМ. У фоpмyлi (1) не визначеним e показник N0, у фоpмyлax (2) та (3) невизначеним e значення п0 , якi не можуть бути визначеними як експеpиментaльним шляхом, так i матема-тичною константою. Це все можна пояснити тим, що в pеaльностi не може бути pежимy pyxy тpaнспоpтного потоку з V ® ».
Зaкономipностi подiбного pежимy не кнують, оскшьки не може кнувати цей pежим, тому вш нaвiть не може бути штучно змодельований шляхом аналь тичного моделювання на ЕОМ. Отже, значення N0 (або п0 ) можна pозглянyти як склaдовi вiдповiдниx фоpмyл, але тaкi, що не можуть бути визначеш, хоча i мають очевидний фiзичний сенс.
Пропонуеться розв'язання задачi визначення величини М0 наступним чином. Визначено середнi значения ЫцТт та ЫцТП2 на двох рiзних дшянках при вщ-поввдних швидкостях руху 7 та 72, враховуючи еднiсть та ймовiрнiсть природи виникнення ДТП. Потш складено таку систему рiвнянь:
Кцтт = N х (1-е"^); (4)
Nдтп2 = N0 х (1-е-*2), яка може бути перетворена шляхом логарифмування наступним чином:
1п Nдтп1 = 1п No-(aVl) х 1п N0; (5)
1п Nдтп2 = 1п N0 - (а72) х 1п N0, вщшмаючи друге рiвияния з першого, отримано:
1п Nдтm - 1п Nдтп2 = (а71) х 1п N0 - (а72) х 1п N0 = 1п N0 х ах Vi- 72) ^
1п ^ДТП1 = 1п N0 хах (Vl-V2), (6)
Nдтп2
зввдки отримано: 1п N0 = 1п Nдтп х 1п—. (7)
Nдтп2 v1
Кiнцеву формулу для визначення величини N отримано пiсля потенщ-ювання:
ьNN1
N0 = (£) (8)
, N к2
^ • I V2 | N к!
Так само iз значенням: п0 = I — I . (9)
Отже, для визначення розрахункового значення N0 або п0 потрiбно обрати двi дшянки ВДМ довжиною Ь1 i Ь2, порахувати на кшьккть ДТП, що стаеться NдТП1 та ЩТП2), та середнi швидкостi транспортного потоку (7 1 72) за певний ш-тервал часу Т0 (дощльно брати Т0 = 1 рiк). Коли прийнято значення Ь0 = 1 км, необидно визначити значення к1 i к2. Пiсля розрахункiв зазначених величин, значення ^ або п0 можна розраховувати за допомогою формул (8) або (9).
Для вибору щльово! функцií оптимiзацií швидкосп руху автотранспорту в зонах заспокоення руху, потрiбно насамперед здiйснити вибiр цiльовоí функцií, що стане формулою, якою буде визначатись оптимальна швидккть руху пересу-вання автотранспорту в зонах заспокоення руху.
Загальнi витрати (0^(7)) в математичному виглядi формалiзовано як цiльову функщю оптишзацп:
02(7) = 07 (V) + 0дтп(7 ), (10)
де: С7(У) - втрати, пов'язаш iз затримками автотранспорту, якi обумовлеш зни-женням середньо! швидкостi сполучення в зонi заспокоеного руху; Одтп(7) -втрати, пов'язаш з можливим збшьшенням середньо!' кшькосп ДТП у зонi заспокоеного руху за рахунок зростання швидкосп сполучення.
Нащональний лкотехшчний унiверситет Украши
Застосовуючи питомi значения цих показнитв, поеднано 1х у едину формулу та можна визначити 1х з розрахунку на одну одиницю шляху сполучення (¿о)- Значення Су(V) визначено з таких мiркувань:
Ьо х хГ _ ¿ох1хСчдс\ _ К, V х Ч х Счдс1 _ у2 _ у
Су(У)хчхСчдС1 , (11)
де: ч _1 - щiльнiсть транспортного потоку на дшянщ Ь0; X - женсивнкть руху;
Счас1 - варткть 1 год затримки ТЗ у сполученш.
З формули (11) випливае, що функцiональна залежнiсть Су(У) е гшербо-лiчною- Будучи лише у незв'язаних, вiльних потоках, значення Су (V) зали-шаеться пропорцiйним значенню X за умови додержання V = сош1.
1з застосуванням зазначених вище формул (8) та (9), визначатиметься друга складова формули (10). Також необхдао враховувати середш втрати, якi пов'язанi зi здшсненням одного ДТП (СдТП1).
Отже, друга складова формули (10), з урахуванням формул (8) та (9), ма-тиме такий вигляд:
ьN
Сдтп^) _ Сдтп1 х(V^ "2 х(1- е"), (12)
де С1дтп - середня вартiсть одного ДТП,
, N к2 /■ чЬ-1х^
або: Сдгп^) _ Сдп хIV 1 * к1 х(1-е") - (13)
Розрахунок С дтп(V) здшснюються за допомогою формул (12) та (13), за-лежно вщ того береться в розрахунках Ь або Ь0.
Цшьову функщю оптимiзацií швидкостi в зош заспокоеного руху можна остаточно записати шсля визначення складових загальних втрат ) у такому виглядг
, N1 к2
/■ Ч Ь—х—
Ст _К + Сдттх[Щ ^ к х(1-е'а"). (14)
Висновки. З метою забезпечення зменшення ймовiрностi виникнення ава-рiйних ситуацiй та ДТП шшими учасниками дорожнього руху шд час вшзду опе-ративних транспортних засобiв за викликом, була розроблена методика з визначення питомо! кшькосп ДТП на дшянках ВДМ, що дало змогу нам порiвняти умови безпеки руху транспорту на рiзних дiлянках зони заспокоеного руху. Також запропоновано структуру оптишзацц швидкостi пересування iнших учасни-кiв дорожнього руху (транспортних засобш) за допомогою цiльовоí функцií, яка дала можливкть враховувати рух транспортного потоку за умов виникнення ДТП, ят зумовлеш можливим зниженням швидкосп руху до 11 оптимального значення, що допомогло сформулювати задачi з оптишзацп швидкiсного режиму в зонах заспокоеного руху.
Лггература
1. Додаток до наказу ДСНС вщ 31.01.2014 № 58 "Аншпз стану аваршност та оргашзацп без-пеки дорожнього руху у шдроздшах ДСНС Украши у 2013 рощ".
2. Муниципальное учреждение "Автоматизированная система управления дорожным движением" г. Казани. [Электронный ресурс]. - Доступный с http://asudd.ru/.
3. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление / Д. Дрю и др. - М. : Изд-во "Транспорт", 1972. - 424 с.
Руденко Д.В., Рицкий В.И. Организация успокоения транспортных потоков на улично-дорожной сети при выезде оперативных транспортных средств по вызову
Рассмотрен вопрос организации безопасного выезда оперативных транспортных средств из подразделений Государственной службы чрезвычайных ситуаций Украины по вызову с применением светофорного регулирования для сдерживания транспортного потока на улично-дорожной сети. Предложены подсистемы сдерживания транспортного потока улично-дорожной сети города и освобождения полосы для выезда оперативных транспортных средств по вызову с уменьшением вероятности возникновения аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий другими участниками дорожного движения.
Ключевые слова: светофор, регулирования транспортными потоками, интенсивность движения, безопасность движения.
Rudenko D. V., Rytskiy V.I. Providing Traffic Flow Smoothing on the Road Network during On-Call Migration of Emergency Vehicles
The problem of the safe exit of emergency vehicles subdivisions of the State Service of Ukraine Emergencies Call using the traffic light regulation to curb traffic flow on the road network is considered. Subsystems are offered to curb traffic flow on the city road network and firing lanes for driving operational transport vehicles on call with a decrease in the likelihood of accidents and traffic accidents of other road users.
Key words: traffic lights, regulation of traffic flow, traffic, traffic safety, emergency vehicle.
УДК674.81 Ст. викл. Р.Й. Салдан1, канд. техн. наук; доц. О.О. Шепелюк1,
канд. техн. наук; доц. М.М. Копанський1, канд. техн. наук; 1.В. Вакулт2
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ЗАЛЕЖНОСТ1 ВМ1СТУ ДР1БНО1 ФРАКЦП ПАЛИВНИХ ГРАНУЛ В1Д ТЕХН1ЧНОГО СТАНУ ГРАНУЛЯТОРА ТА IX ТРАНСПОРТУВАННЯ
Проаналiзовано вплив техшчного стану матриц та ролиюв гранулятора на вмiст дрiбноl фракцп шд час виготовлення паливних гранул. Встановлено, що зношення матрищ та ролиюв спричиняе збшъшення юлъкост дрiбноl фракцп. Рекомендовано експлу-атацш матрищ доцшьно здшснювати доти, поки вмют дрiбноl фракцп не перевищуе 1,0 %. Розглянуто транспортування паливних гранул за схемою виробник - споживач, як один з невиробничих чиннигав впливу на вмют дрiбноl фракцп в готовому продукта Доведено, що для того щоб шсля транспортування продукщя вщповщала техшчним вимо-гам, вмют дрiбноl фракцп на момент виготовлення паливних гранул не повинен переви-щувати 0,9 %.
Ключовi слова: гранули, дабна фракцiя, матриця, ролики, транспортування.
1 НЛТУ Украши, м. Львгв;
2 контролер якосТ ТзОВ "Барлшек 1нвест"
