CC BY
21
DOI 10.26105/SSPU.2021.75.6.009 УДК 94(571.12)''1960/1970'' ББК 63.3(253.3)63-2
В.А. КНИЖНИКОВ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ РЕЧНОГО
ТРАНСПОРТА НА МАЛЫХ РЕКАХ ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ В КОНЦЕ 1960-Х - НАЧАЛЕ 1970-Х ГГ. В КОНТЕКСТЕ РАЗРАБОТКИ ЗАПАДНОСИБИРСКОЙ НЕФТЕГАЗОВОЙ ПРОВИНЦИИ
VA. KNIZHNIKOV ORGANIZATION OF RIVER TRANSPORT
ON SMALL RIVERS OF THE TYUMEN REGION IN THE LATE 1960S - EARLY 1970S. IN THE CONTEXT OF THE DEVELOPMENT OF THE WEST SIBERIAN OIL AND GAS BASIN
Результаты исследования были получены в рамках выполнения гранта Российского научного фонда, проект № 20-78-10010 «Ведомственность как фактор в истории освоения Российского Севера (1930-е — 1980-е гг.): регионализм, конфликты интересов, институциональные структуры и идентификационные стратегии».
В статье рассматриваются особенности развития речного транспорта и эксплуатации притоков Оби и Иртыша в период становления и активного развертывания нефтегазовой отрасли на севере Западной Сибири. Главным источником информации выступили плановые и отчётные документы Обь-Иртышского речного пароходства и его эксплуатационных участков.
Целью статьи является анализ механизмов организации работы на малых реках Тюменского Севера, их реализация в контексте экономической реформы 1965 года. Отмечается важность перевозок по малым рекам, оказывавших существенную помощь в строительстве малых городов, снабжении предприятий лесной и нефтегазовой промышленности, сельского хозяйства. Подчёркиваются такие особенности функционирования речного транспорта, как сезонность периода навигации, удалённость многих участков работы от обустроенных портов на юге Западной Сибири, сложность применения хозрасчётной системы для транспортных предприятий, занимавшихся эксплуатацией малых рек, недостаток малотоннажных судов мощностью 150-300 л.с. при неспособности их выпуска судостроительными заводами Иртышского пароходства, нехватка кадров, иногда приводившая к срыву планов навигации. Анализируются методы, с помощью которых эти трудности речники стремились преодолеть.
Исследована динамика перевозок разных категорий грузов по малым рекам Обь-Иртышского бассейна с 1968 по 1971 годы, позволяющая определить потребности нефтегазового комплекса Западной Сибири, а также хозяйственную специализацию разных регионов севера Тюменской области, установившуюся в некоторых случаях на весьма продолжительный срок. Прослеживается рост количества выделяемых для работы на малых реках судов, а также значительное расширение списка клиентуры. Делается вывод о зна-
чительном увеличении грузооборота в конце 1960-х — начале 1970-х гг. Обосновывается необходимость равномерного развития отраслей хозяйства во избежание возникновения диспропорций при ускоренном росте экономики.
Ввиду того, что до масштабного строительства железных дорог речной транспорт брал на себя основной поток грузов, таким методом в перспективе можно значительно детализировать историю развития нефтегазового комплекса Западной Сибири.
The article discusses the features of the development of river transport and the operation of the tributaries of the Ob and the Irtysh during the formation and active deployment of the oil and gas industry in the north of Western Siberia. The main source of information was the planning and reporting documents of the Ob-Irtysh River Shipping Company and its operational units.
The purpose of the article is to analyze the mechanisms of organizing work on small rivers of the Tyumen North, their implementation in the context of the economic reform of 1965. The importance of transportation on small rivers, which have provided significant assistance in the construction of small towns, the supply of enterprises of the forestry and oil and gas industry, agriculture, is noted. Such features of river transport functioning as seasonality of navigation period, remoteness of many work sites from equipped ports in the south of Western Siberia, complexity of application of self-supporting system for transport enterprises engaged in the operation of small rivers, shortage of low-tonnage vessels with a capacity of 150-300 h.p. with the inability of their production by ship-building plants of the Irtysh Shipping Company, shortage of personnel, sometimes leading to disruption of navigation plans, are emphasized. The methods by which river transport workers rushed to overcome these difficulties are analyzed.
The dynamics of transportation of different categories of cargo along the small rivers of the Ob-Irtysh basin from 1968 to 1971 has been studied, which makes it possible to determine the needs of the oil and gas complex of Western Siberia, as well as the economic specialization of different regions of the north of the Tyumen region, established in some cases for a very long time. There is an increase in the number of vessels allocated to work on small rivers, as well as a significant expansion of the list of clients. The conclusion is made about a significant increase in cargo turnover in the late 1960s — early 1970s. The necessity of uniform development of economic sectors in order to avoid the occurrence of disproportion with accelerated economic growth is substantiated.
Due to the fact that before the large-scale construction of railways, river transport took over the main flow of cargo, this method in the future can significantly detail the history of the development of the oil and gas complex of Western Siberia.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: речной транспорт, Западная Сибирь, малые реки, нефтегазовое освоение, лесосплав, эксплуатационный участок, Иртышское речное пароходство.
KEY WORDS: river transport, Western Siberia, small rivers, oil and gas development, log driving, operational area, the Irtysh river shipping navigation.
ВВЕДЕНИЕ. Транспортное освоение малых рек Западной Сибири является одной из наименее изученных тем в отечественной историографии. Существует достаточно большое количество работ технического характера, но, как правило, авторы уделяли внимание проблемам развития речного транспорта в целом, а также техническим аспектам функционирования судов и оборудования различных типов [1, С. 223-226; 2, С. 95-100; 10, C. 27-41; 11, С. 25-33]. Изучение данного вопроса поможет лучше понять процесс освоения нефтегазовых ресурсов Западной Сибири и существовавшие взаимосвязи между процессом урбанизации региона и экономической деятельностью осуществляемой на малых реках.
ЦЕЛЬЮ СТАТЬИ является анализ механизмов организации работы на малых реках Тюменского Севера, их реализация в контексте экономической реформы 1965 года.
МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ. Исследование проведено на базе документов Исторического архива Омской области, сводных эксплуатационных отчётов по развитию малых рек,
перспективного плана развития малых рек, эксплуатационного плана по использованию приписного малотоннажного флота. Задействовались документы из Государственного архива Тюменской области для сравнения исследуемого периода 1968-1971 гг. с началом 1960-х годов.
РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ. В конце 1960-х гг. в СССР продолжалось освоение новой модели экономического управления, введённой в ходе реформы А.Н.Косыгина 1965 г., в частности, такого ее элемента, как хозрасчёт. Внедрение показателей рентабельности и прибыльности оказало серьёзное влияние на отрасли народного хозяйства, требующие солидных финансовых вложений. Освоение малых рек речным транспортом не стало исключением. Малотоннажный флот играл большую роль в обеспечении перевозок грузов для нужд экономики, в частности, заготовки леса для сплава, а также сельского хозяйства. Например, в навигацию 1969 г. в Тюменской области было обслужено 34 колхозов и совхозов, 25 промышленных предприятий. Тем более было крайне необходимо наладить работу речного транспорта для освоения районов Средней Оби и севера Тюменской области, где другие возможности для доставки грузов были ограничены.
Общая протяжённость 45 малых рек Иртышского пароходства, включающих в себя притоки Оби и Иртыша, составляла 8444 км [4, Л.1]1.Однако далеко не все из них активно эксплуатировались. Согласно генеральной схеме развития транспорта за 1966 г., предполагалось, что к 1968 г. объём перевозок достигнет 2237,4 тыс. тонн, а к 1975 г.— 5143 тыс. тонн [3, Л. 35]. При этом перевозки сухогрузов и леса в плотах предполагалось увеличить более чем в 2 раза, нефтепродуктов — более чем в 3 раза [Там же]. Хотя такие категории грузов, как лес в плотах и сухогрузы продолжали оставаться основными, значительно вырос оборот нефтепродуктов в сравнении с 1960-1964 годами. В 1968 г. их было перевезено 150 тыс. тонн против 25 тыс. тонн в 1962 г., т.е. в 6 раз больше [4, Л. 1; 8, Л. 11].
Ввиду хорошего технического оснащения южных портов Иртышского пароходства, а также постепенно растущего грузооборота в северных районах Сибири, наибольшая доля грузооборота на малых реках приходилась на Омскую область: 92,8 тыс. т. против 62,1 тыс. т. в Тюменской. Часть судов пароходства работала также на малых реках Новосибирской и Свердловской областей. Но там грузооборот был сравнительно незначителен: 10,1 тыс. т. и 0,2 тыс. т. соответственно [4, Л. 5]. В среднем около 2/3 грузооборота приходилось на Омскую область и только 1/3 на все остальные районы [4, Л. 18].
Организацией контроля работы малотоннажного флота и транспортного освоения притоков Оби и Иртыша занимался отдел по освоению и эксплуатации малых рек [3, Л. 2]. В его ведение попадали такие притоки Оби и Иртыша как Тавда, Конда, Ишим, Хогут, Тара, Большой и Малый Салым, Большой и Малый Юган, Вах, Северная Сосьва, Казым, Надым, Ля-мино, Большой и Малый Балык, Пунга, а также впадающие в Обскую губу реки Таз и Пур. Однако его возможности влиять на ситуацию были невелики. Одной из проблем работы на малых реках в то время был недостаток специализированных судов. Это порождало необходимость использовать для перевозок те судоходные единицы, которые имелись в наличии. Например, крупногабаритным судам часто приходилось работать с заходом в малые реки и, наоборот, малогабаритные выходили на основную речную магистраль. Не существовало чётко определённого состава флота и экипажей, с которых можно было бы спрашивать о выполнении плана перевозок по малым рекам. Это сказывалось на численности флота, варьировавшейся год от года.
Согласно перспективному плану развития малых рек на конец 1967 — начало 1968 гг. в бассейне Иртышского пароходства на малых реках действовало 61 судно разных классов, в том числе, 16 на р. Тара и 22 на р. Тавда [3, Л. 1]. В навигации 1969 г. активно участвовало
1 Данные включают в себя реки Омской, Тюменской, Новосибирской, Свердловской и Курганской областей.
только 26 судов из 34 имеющихся, применявшихся в основном для завоза грузов на «глубинные» пункты малых рек [4, Л. 4]. Такое снижение было обусловлено нехваткой кадров и технической недоукомплектованностью Тюменского линейного пароходства. В дальнейшем, к 1971 г. на малых реках работало 28 буксирных, 2 самоходно-сухогрузных, 35 несамоходных сухогрузных и 28 несамоходных наливных судов [7, Л. 9]. Было принято решение в течение IX пятилетки (1971-1975 гг.) передать Иртышскому речному пароходству ряд малотоннажных судов, а также 5 кранов КПЛ-5-30, грузоподъёмностью 5 тонн. Были выделены капиталовложения на строительство в южных районах пароходства (Муромцевская РЭБ и Тавдинский эксплуатационный участок) судоремонтных баз.
Создающиеся в конце 1960-х гг. эксплуатационные участки работали на полном хозрасчёте и должны были, помимо своих основных обязанностей, осуществлять связь по малым рекам на местах, в границах своих территорий. Однако специфика перевозок вносила свои коррективы. Крайне ветвистые русла Оби и Иртыша с множеством протоков не позволяли чётко систематизировать отличия малых рек от основных речных магистралей. Перевозка грузов по притокам Иртыша и Оби сама по себе была сложной задачей, требовавшей судов малого водоизмещения, причём небольшой объём перевезённого груза не делал такие перевозки выгодными как по окупаемости, так и для выполнения министерских планов. Уравнительные, единые для всех тарифы делали освоение малых рек нерентабельным.
В таких условиях, по заключению начальника Иртышского речного пароходства И. Жи-воткевича, раздельное планирование и учёт экономических показателей не представлялись возможными. Обсуждалась необходимость снова учредить отдел по транспортному освоению малых рек, на подобие действовавшего в 1946-1953 гг., но на хозрасчетной основе. Эта идея начальником Иртышского речного пароходства была также отвергнута [3, Л. 2-3]. Тем не менее, в министерство речного флота РСФСР была отправлена просьба о включении в план Новосибирского отделения Гипроречтранса технико-экономического обоснования таких малых рек как Казым, Пунга, Сев. Сосьва, Пур и Аган.
Документация по перевозкам на малых реках, как правило, включала в себя учет триех основных категорий грузов: нефтегрузы, плоты (транспортировка леса), сухогрузы (хлебные грузы, лес в судах, металлы, минерально-строительные смеси, цемент, уголь, соль и проч.). Последние, в отчётах бывают более детализированы по своему составу. Транспортные задачи возлагались на местные эксплуатационные участки, функционировавшие на полном хозрасчёте и имевшие в своём составе прикреплённым флот, в том числе и малогабаритные суда.
Иртышское речное пароходство на тот момент включало в себя целый ряд эксплуатационных участков: Ханты-Мансийский, Сургутский, Нижневартовский, Салехардский, Тюменский и др. К 1968 г. к ним добавились Тазовский, Курганский и Тавдинский, а также Му-ромцевская РЭБ, игравшая большую роль при работе речного транспорта на малых реках. Оснащение эксплуатационных участков флотом проводилось силами самого предприятия либо административными мерами путем направления определённого количества судов и пристанского оборудования со стапелей, либо с соседних участков. Иногда приходилось заключать договора аренды с другими пароходствами. Данная практика была особенно распространена на границах пароходств. Так, например, для Нижневартовского эксплуатационного участка в навигацию 1967-1968 гг. были арендованы 7 плавкранов из Обского (впоследствии Западно-Сибирского) пароходства [9, Л. 3-25]. Тем не менее, стоит отметить, что доля грузооборота, выполненного приписным к речным предприятиям флотом была невелика: 219,25 тыс. тонн и 165 тыс. тонн на 1968 г. и 1969 г. соответственно [4, Л. 12].
Также необходимо указать, что однотипные ведомства могли брать на себя функции соседей по территории. В частности, итоговая отчётность пароходства зачастую бывала представлена данными по нескольким предприятиям. В сводном эксплуатационном отчёте по малым рекам за 1969 г. результаты работы приводились четырьмя ведомствами:
Муровцевским эксплуатационным участком (Омская область), пристанью Усть-Ишим (Омская область), Тюменским линейным пароходством (территории собственно Тюменской области) и Ханты-Мансийским эксплуатационным участком (по всем северным регионам пароходства, в том числе ХМНО и Салехарду) [4, Л. 16], несмотря на то, что в тех регионах уже функционировали Салехардский, Сургутский, Нефтеюганский и Нижневартовский участки, имевшие свои ведомственные флоты, плановые отделы и администрацию. Данное обстоятельство может свидетельствовать о постепенном перераспределении обязанностей между разными ведомствами, особенно если это касалось эксплуатационных участков, только начавших функционировать, в частности, Нижневартовского (организован в 1967 г.) и Нефтеюганского (организован в 1969 г.).
Намечающееся строительство таких городов на средней Оби, как Нижневартовск (недалеко от р. Вах), Нефтеюганск (недалеко от таких рек как Б. и М. Балык, Б. и М. Юган), расширение Сургута (недалеко от р. Аган) учитывалось в прогнозах грузоперевозок. Освоение запасов Ямало-ненецкого национального округа и строительство таких населённых пунктов как Надым (р. Надым), Уренгой (р. Пур) и Новый Уренгой (приток р. Пур) также оказало своё влияние. Ряд изученных нами документов, в частности, «Перспективный план развития малых рек», позволяет достаточно точно определить, какие именно водные артерии считались наиболее важными для продолжительного освоения, а где серьёзная экономическая деятельность признавалась нерентабельной. Планы будущего завоза напрямую зависели от прогнозируемой хозяйственной деятельности. (См.: Таблица 1).
Таблица 1. План перевозок грузов на 1968 г. и 1975 г.
по Иртышскому речному пароходству (в тыс. тонн)2
Малые реки 1968 г. 1975 г.
Тара 69,3 162
Ишим 34 46
Конда 1406,1 573
Хогут 8 —
Тавда 465,5 2162
Большой и Малый Салым - 600 + (нрзб. в итогах не учтено)
Большой и Малый Юган — 302
Вах 12,5 441
Сев. Сосьва 4,1 80
Казым — 10
Надым — 100
Лямино 72,7 —
Таз 2,5 611
Пур 140,7 427
Пунга — 80
Большой и Малый Балык — 155
Род груза 1968 г. 1975 г.
Нефтегрузы 140,6 472
Плоты 1532 3405
Сухогрузы 564,8 1212
2 Жирный шрифт в таблице — ручная корректировка.
Реки Тавда и Конда являлись главными поставщиками леса в плотах, что нашло отражение в их доле грузооборота. Основной поток грузов (более 60%) в течение 1960-х гг. предполагалось направить на р. Конду, где велось освоение Шаимского месторождения, открытого в 1960 году. К окончанию работ по строительству кустов и монтажу оборудования грузопоток предполагалось сократить с 1406,1 тыс. тонн в 1968 г. до 573 тыс. тонн в 1975 году. В свою очередь, серьёзные надежды возлагались на хозяйственную деятельность посёлков и предприятий лесной промышленности близ р. Тавда. Если в 1968 г. около 20% грузооборота (465 тыс. тонн) приходилось на этот район, то к 1975 г. предполагалось повысить интенсивность речных перевозок до 2162 тыс. тонн, т.е. более чем в 4,5 раза, что составило бы 42% от общих запланированных перевозок [3, Л. 35].
На остальные реки, преимущественно Средней и Нижней Оби, распространялась задача наладить снабжение недавно открытых месторождений и строящихся рядом посёлков. В ряде случаев планы приходилось серьезно корректировать. Так, в навигацию 1968 г. перевозки на малых реках составили 2769,2 тыс. тонн (из них 137,6 тыс. нефтегрузы — 5%, 1967,2 тыс. плоты — 71%, 664,4 тыс. тонн сухогрузы — 24%).
В навигацию 1969 г. на малых реках Иртышского речного пароходства было перевезено 3491,2 тыс. тонн грузов. Из них 150,2 тыс. т. составили нефтегрузы (4,3%), 2802,7 тыс. т.— плоты (80,3%), 538,3 тыс. т.— сухогрузы (15,4%) [4, Л. 8].
Большая часть нефтепродуктов представляла собой не сырую нефть, а завозимое на малые реки топливо и горюче-смазочные материалы, необходимые как геологам и работникам промышленности и транспорта, так и местному населению. Увеличение их доли в перевозках может свидетельствовать о количественном, либо качественном улучшении используемого оборудования.
К категории плотов относился преимущественно сплавляемый по течению малых рек лес к местам обработки, перевозки или строительства. Лесобазы составляли немалую часть клиентуры речного транспорта, а тысячи тонн сплавляемого леса долгое время оставались основной массой переправляемого груза.
Несмотря на общее увеличение объема перевозок, стоит отметить снижение доли сухогрузов в перевозках. Причиной этому послужила острая нехватка малотоннажного флота, а именно судов мощностью 150-300 л.с., и кадровый голод.
В течение 1960-х гг. перевозки по малым рекам Обь-Иртышского бассейна расширялись как интенсивно, так и экстенсивно. Планы по транспортировке грузов выполнялись в целом успешно, в 1968 г. на 118,9% по тоннам и на 107% по тонно-километрам. В 1969 г. эти показатели составили 111,5% и 97,7% соответственно. Однако потребности нефтегазового комплекса Западной Сибири требовали задать новую планку в освоении малых рек Обь-Иртышского бассейна. Новосибирскому отделению Гипроречтранса поручили, помимо уже запланированного технико-экономического обоснования по транспортному освоению р. Казым и р. Пур, провести такую же работу в отношении рек Аган, Пунга и Малая Сосьва, обеспечив на них гарантированные габариты судового хода [3, Л. 34]. За 1970 г. была проведена большая работа по освоению новых малых рек (Казым и Большой Салым) общей протяжённостью 405 км. Улучшилось техническое обеспечение флотом и оборудованием. На реках Тара, Тавда, Конда, Пур, Казым и Надым велось поддержание глубин земснарядами.
Реки Надым, Пунга и Казым первоначально не рассматривали как перспективные, но ввиду открытия и освоения газоносных месторождений на Крайнем Севере и прокладки газопровода Медвежье-Надым-Пунга, идущего через реку Казым в Белоярском районе Ханты-Мансийского национального округа, были включены в план. В 1970 г. было рассчитано доставить на р. Надым и р. Казым 616,2 тыс. т. груза, в том числе трубы диаметром 1220-1420 мм, цемент и др. Однако предъявлено было для перевозки лишь 323,2 тыс. т. грузов. Доставлять трубы приходилось в две очереди, с наступлением мелководья, на при-
стани Перегребное была организована их перевалка на баржи 1000 тоннажа [5, Л. 30-32]. Похожая ситуация наблюдалась и на р. Салым, впадающей в Обь в районе Нефтеюганска. Предполагалось завести 62,9 тыс. т., но выполнены были перевозки на вдвое меньший объём — 33,7 тыс. тонн [Там же].
Таблица 2. Динамика перевозок по малым рекам
Годы/ Виды грузов Нефтегрузы, тыс. тонн / процент от общих перевозок Плоты, тыс. тонн / процент от общих перевозок Сухогрузы, тыс. тонн / процент от общих перевозок Всего
1968 137,6 / 5% 1967,2 / 71% 664,4 / 24% 2769,2
1969 150,2 / 4,3% 2802,7 / 80,3% 538,3 / 15,4% 3491,2
1970 186 / 4,5% 2986,6 / 71,5 % 1000 / 24% 4172
1971 208,9 / 5 % 2630 / 62,6 % 1357,5 / 32,4% 4196,4
В 1970 г. доля сухогрузов возросла, что можно оценить как значительный успех. Фактически было выполнено перевозок на 4172 тыс. т., из которых 186 тыс. т. составили нефтепродукты (4,5%), 2986,6 тыс. т.— плоты (71,5%) и 1000 тыс. т.— сухогрузы (24%) [6, Л. 1]. Та же тенденция сохранилась и в 1971 г., когда доля нефтегрузов возросла до 5% (208,9 тыс. тонн), сухогрузов до 32,4% (1357,5 тыс. тонн). В тоже время доля и объём сплавляемого леса снизились до 62,6% (2630 тыс. тонн) [7, Л. 5]. В последующий год данная тенденция лишь усилилась.
Увеличение доли сухогрузов на фоне уменьшения доли сплавляемого леса отражает постепенную урбанизацию Ханты-Мансийского национального округа и отход его от роли лишь экспортёра леса.
Результатом происходивших изменений является серьёзное увеличение количества клиентуры речного транспорта по сравнению с 1969 г., достигшее 32 колхозов и совхозов, 10 леспромхозов и 65 промышленных и торговых предприятий разной направленности [5, Л. 11-37]. Также расширялось количество рек с гарантированными глубинами.
Однако нехватка дипломированных рабочих порой вынуждала идти на такие методы повышения производительности труда, которые могли вести к нарушению техники безопасности. Так, в навигацию 1969 г. 32 баржи работали без экипажей, а 31 судно обслуживалось командами с совмещением профессий, 3 буксира и один теплоход «Заря-21» выставили в зимний отстой без ремонта с углубленной профилактикой. Нехватка кадров (из-за чего даже пришлось вывести 6 теплоходов из эксплуатации) была одним из главных недостатков работы в навигацию 1969 г., наряду с не везде проведёнными дноуглубляющими работами, несвоевременной разгрузкой судов на пристанях Тара и Тобольск, не всегда качественным ремонтом, производимым на Омском судоремонтном заводе.
Техническое оснащение флота улучшалось медленно, а в случае с малыми реками обычно и вовсе по остаточному принципу. Контейнерные перевозки применялись в основном на крупных реках или в районах с достаточным техническим обеспечением [5, Л. 35-37]. В частности, на р. Тара в 1969 г. выстроили соответствующие требованиям склады [3, Л. 34]. Продолжала оставаться проблема нехватки малотоннажных судов. Как отмечено в докладе за 1970 г., суда мощностью 150-300 л.с. на протяжении нескольких лет не строились и не поставлялись в пароходство [5, Л. 34].
Данные проблемы речники старались решать: нехватка судов компенсировалась их переброской из других пароходств в общем порядке. Всего же за 1964-1970 гг. путём переправки Северным морским путём и судостроения в самом Обь-Иртышском бассейне флот пароходства пополнился 760 единицами современных судов, 130 портальными кранами.
Часть из этого пополнения пошла и на малые реки. Внедрялись новые методы перевозки, в частности, толкание судов [4, Л. 6], что в документах подавалось как рационализаторское улучшение труда и экономия народных средств. Отправленные плоты при переводе с малых рек на основную транспортную артерию старались перегрузить в суда-лесовозы, что помогло сохранить больше качественного леса [5, Л. 17]. В течении изучаемого нами периода наблюдалось расширение сети эксплуатируемых рек. Так, например, в 1969 г. освоены были р. Левая Хетта и Пурпе [4, Л. 1]. В 1970 г. возросли перевозки на реках Назым, Пунга и Казым. Планы и поставленные задачи речной транспорт в основном решал достаточно успешно. Кроме того, далеко не во всех случаях работа флота срывалась из-за бездействия или непрофессионализма речников. Бывали случаи, когда план поставок нарушался из-за непредоставления нужного количества грузов клиентурой [4, Л. 2].
ВЫВОДЫ. Таким образом, в течение рассматриваемого периода в связи с активизацией освоения Тюменского Севера резко возросла потребность в использовании речного транспорта. Его эксплуатация позволяла достичь по малым рекам отдаленных труднодоступных пунктов, доставить туда необходимое оборудование, материалы, продовольствие. Только за два года (1968-1970 гг.) объем перевозок увеличился в полтора раза, существенно расширилось число адресатов грузов. Поток грузов при этом был двухсторонний. В сложных условиях малые реки являлись важным маршрутом поставки необработанной древесины, необходимой строителям городов. Налаживанию работы мешали, преимущественно, нехватка судов и кадровый голод. Проблемы были вызваны, на наш взгляд, диспропорциями, объективно возникающими при очень быстром и неравномерном развитии отраслей народного хозяйства, за которым не успевала транспортная инфраструктура.
Список сокращений
БУ ИсА — Бюджетное учреждение Омской области «Исторический архив Омской области» (список литературы). ГАТО — Государственное бюджетное учреждение Тюменской области «Государственный
архив Тюменской области» (список литературы). Гипроречтранс — Государственный институт проектирования на речном транспорте
Министерства речного флота РСФСР. КПЛ — плавучий кран.
ЛИВТ — Ленинградский институт водного транспорта (список литературы). ЦНИИЭВТ — Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта.
ЛИТЕРАТУРА
1. Арсеньев С.П. Выбор типов судов транспортного флота // Труды ЦНИИЭВТ. М: Транспорт, 1968. Вып. 50. 231 с.
2. Буренок В.Д. Определение расчетного рабочего периода для условий Обского Заполярья // Эксплуатация флота и портов: Сборник научных трудов. Новосибирск: 1969. С. 95-100
3. БУ ИсА. Ф. 1853. Оп. 1. Д. 1584.
4. БУ ИсА. Ф. 1853. Оп. 1. Д. 1737.
5. БУ ИсА. Ф. 1853. Оп. 1. Д. 1814.
6. БУ ИсА. Ф. 1853. Оп. 1. Д. 1830.
7. БУ ИсА. Ф. 1853. Оп. 1. Д. 2009.
8. ГАТО. Ф. 1874. Оп. 1. Д. 23.
9. ГАТО. Ф. 1874. Оп. 1. Д. 202.
10. Крашенинников В.Г. Роль речного транспорта в развитии и размещении производительных сил Восточных районов // Труды ЛИВТ. Ленинград. 1972. Вып. 139. С. 27-41
11. Кучкин С.А. Речной транспорт в развитии Сибири и Дальнего Востока. М.: Знание, 1969. 48 с.
REFERENCES
1. Arsenyev S. P. Vibor tipov sudov transportnogo flota [Selection of types of transport fleet vessels] // Articles CRIEOWT. M.: Transport, 1968. Pub. 50. 231 s. (In Russian).
2. Burenok V.D. Opredelenie raschetnogo rabochego perioda dla uslovii Obskogo Zapolar'a [Determination of the estimated working period for the conditions of the Ob-Polar region] // Fleet and port exploitation: collection of scientific articles. Novosibirsk: 1969. S. 95-100. (In Russian).
3. BU IsA. F. [Budgetary institution of Omsk region «Historical archive of Omsk region». F.] 1853. Op. 1. Ed. xr. 1584. (In Russian).
4. BU IsA. F. [Budgetary institution of Omsk region «Historical archive of Omsk region». F.] 1853. Op. 1. Ed. xr. 1737. (In Russian).
5. BU IsA. F. [Budgetary institution of Omsk region «Historical archive of Omsk region». F.] 1853. Op. 1. Ed. xr. 1814. (In Russian).
6. BU IsA. F. [Budgetary institution of Omsk region «Historical archive of Omsk region». F.] 1853. Op. 1. Ed. xr. 1830. (In Russian).
7. BU IsA. F. [Budgetary institution of Omsk region «Historical archive of Omsk region». F.] 1853. Op. 1. Ed. xr. 2009. (In Russian).
8. GATO. F. [State Budgetary Institution of the Tyumen region «State Archive of the Tyumen Region». F.] 1874. Op.1. Ed. xr. 23. (In Russian).
9. GATO. F. [State Budgetary Institution of the Tyumen region «State Archive of the Tyumen Region». F.] 1874. Op.1. Ed. xr. 202. (In Russian).
10. Krasheninnikov V.G. Rol' rechnogo transporta v razvitii i razmezhenii proizvoditel'nih sil Vostochnih rajonov [The role of river transport in the development and deployment of productive forces in the Eastern regions] // Articles LIWT. Leningrad: 1972. Pub. 139. S. 27-41. (In Russian).
11. Kuchkin S.A. Rechnoi transport v razvitii Siberi I Dal'nego Vostoka [River transport in the development of Siberia and the Far East]. M.: Znanie, 1969. 48 s. (In Russian).
