CC BY
458
----------------------------------------- © А.А. Корчак, И.А. Стоянова,
2011
УДК 69.035.4
А.А. Корчак, И.А. Стоянова
ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА В КРУПНЫХ ГОРОДАХ
Рассмотрен отечественный и зарубежный опыт использования подземного пространства в крупных городах.
Ключевые слова: поземное пространство, крупный город, подземные сооружения.
~ЩЪ последние годы в большинстве
-Л# крупных городов мира отмечается повышенный интерес к широкому использованию подземного пространства. Он вызван усилением урбанизации, стремительным развитием наземного транспорта, дефицитом городской территории и рядом других причин. Интенсивное освоение подземных пространств в городах является непременным условием развития современного градостроительства, которое предопределяет возможность эффективного использования городской территории, улучшения состояния внешней среды, сохранения архитектурно-пространственной целостности исторически сложившихся зон города, а также решения комплекса многих других, в том числе социальноэкономических задач.
Степень использования подземного пространства, техника и технология ведения работ зависят от величины города, характера и содержания исторически сложившейся и перспективной застройки, концентрации дневного населения в различных частях города, расчётного количества автомобилей, природно-
климатических, инженерно-геологических и других условий.
Освоение подземного пространства наиболее актуально в центральных, отличающихся плотной застройкой и наи-
более посещаемых районах города. Общественные центры города, включают: центральную зону города, главные магистрали, крупные общественнотранспортные узлы. Эти зоны являются местами концентрации «дневного» населения, обслуживание которого должно быть максимально приближено к местам его нахождения. В центральной зоне города наличие ценного историкоархитектурного наследия, целостности градостроительных ансамблей прошлого не позволяет развивать в достаточной степени административно-деловые, культурно-зрелищные и торговые функции, а также расширять уличную сеть и площади озеленения открытых пространств. Поэтому центральная часть города является местом наиболее интенсивного использования подземного пространства для размещения данных объектов. Приближение предприятий торговли и общественного питания, зрелищных и коммунально-бытовых объектов к участкам концентрации населения увеличивает их посещаемость, повышает их покупательную способность и рентабельность эксплуатации.
Такие предприятия располагаются:
• под центральными улицами (в Киеве — Крещатик, в Белграде — проспект Маршала Тито, в Токио — Гинза);
• под площадями и пересечениями центральных улиц (в Вене — площади Оперы, Беллария, Бабенбергени Шот-тентор, в Мюнхене — площадь Карлсп-лац, в Москве — Манежная площадь);
• в системе общественно-торговых центров (в Стокгольме — «Г еторг-Сити», в Филадельфии — «Пенн-центр», в Монреале — «Даун-таун» ).
В столице Поднебесной г. Пекине к 2020 г. китайцы планируют построить подземный город. Площадь освоенной территории составить порядка 90 млн м2. На территории города планируют создать несколько финансовых районов, в которых разместятся банки и другие экономические структуры, а также транспортные развязки, крупные торговые центры. По словам архитекторов, ежегодно планируется вводить в строй до 10 млн м2.
В мировой практике перечень подземных и полуподземных сооружений весьма обширен и включает театральные, концертные и выставочные залы (театр «Латерна магика» и зал «Альгамбра» в Праге, консерватория и Центр искусств и ремёсел в Париже, Музей современного искусства в Нью-Йорке), торговые залы универсальных магазинов и рынков (Галери-Лафайет в Париже, Булл-Ринг в Бирмингеме), торгово-пешеходные комплексы и улицы-пассажи (Хельсинки, Вена, Осака), железнодорожные вокзалы (Варшава, Брюссель; Копенгаген, Неаполь, Сидней, Монреаль), автобусные вокзалы (Чикаго, Нию-Йорк, Лос-Анджелес) и аэровокзалы (Орли в Париже, Фьюмичино в Риме, Националь в Брюсселе, им. Даллеса в Вашингтоне), метрополитены, действующие в более чем 150 городах мира, и др.
Сейчас самой протяжённой в мире подземной транспортной сетью является
метрополитен в г. Лондоне. На сегодняшний день подземка насчитывает 275 станций, протяженность путей — 408 километров, пасажиропоток лондонского метро составляет 3 млн человек. К 2020 г. совокупная длина веток пекинского метро в столице по планам китайских метростроителей составит 561 км, в городе будет действовать 19 веток метро.
В связи с широким использованием подземного пространства в крупных городах для транспортных целей многих проектировщиков возникает мысль о целесообразности сооружения целых подземных комплексов многоцелевого назначения, в которых можно было б разместить не только транспортные сооружения, но и все помещения для обслуживания пассажиров по пути их следования.
В последние годы транспортные сооружения все чаще решаются в комплексе с учреждениями обслуживания и торговли. Примерами могут служить автовокзал в Рованиеми (Финляндия) в комплексе с торговым центром и почтамтом, автовокзал в Бергене (Голландия), включенный в состав торгового центра, автовокзал в Гамбурге, кооперированный с торговым центром, общественно-транспортные центры в Токио, Мюнхене и других городах.
Во многих городах США создан ряд крупных торговых центров, обеспечивающих предельную концентрацию обслуживания. В состав таких торговых центров обычно включаются продовольственные и промтоварные магазины, кафе, рестораны и другие общественные сооружения, вплоть до концертных залов, катков с искусственным льдом и плавательных бассейнов. Например, в торговом центре Ля-Рошель площадью 44 га размещаются железнодорожная и автобусная станции, гараж на 5 тыс.
машин, театр, зал универсального назначения, гостиница. Площадь торговых помещений — 72 тыс. м2.
Для транспортного обслуживания в новых общественных центрах создается, как правило, несколько подземных уровней, используемых для движения рельсового и автомобильного транспорта, пешеходных переходов, подземных автостоянок и гаражей. Обычно на самом нижнем подземном уровне находятся станции метрополитена и подземные участки городских железных дорог; выше располагаются подземные тоннели для автотранспорта и подземные сооружения для пешеходов.
Для новых общественных центров Парижа, Монреаля, Хельсинки, Лос-Анджелеса, Лондона и других городов проектируются большие подземные участки магистралей, нередко пересекающие весь город в нескольких ярусах.
Несколько лет назад закончено строительство общественного центра в Париже в районе площади Дефанс (пл. Обороны).
Новый центр включает общественные, административные и жилые здания. В нем полностью разделены пути движения пешеходов и транспорта. Комплекс сооружений имеет многоярусную композицию с четырьмя-пятью подземными этажами. Все виды городского транспорта в новом общественном центре сосредоточены в подземном пространстве. Основная транзитная автомагистраль Париж — Нормандия проходит в пределах общественного центра под землей, по ней пройдут основные автобусные маршруты и экспрессная линия метрополитена, связывающая новый центр со старыми центральными районами города.
На нижнем (четвертом от поверхности) подземном уровне проложена экспрессная линия метрополитена со стан-
цией, расположенной около основных общественных сооружений комплекса. Следующий (третий от поверхности) подземный уровень отведен для движения автотранспорта дальнего сообщения. Еще выше проходят автобусные линии местного сообщения с автовокзалом. Самый верхний подземный уровень занят подъездами к зданиям, соединенными с периферийными трассами одностороннего движения с развязками в трех пунктах.
В Финляндии осуществляется проект планировки и застройки нового 3-х уров-невого общественного центра в Хельсинки. Он запроектирован на берегу залива Тееле на участке, ограниченном железнодорожным вокзалом и зданием парламента. Для полного разделения движения пешеходов и транспорта на всех автомагистралях в местах пересечения предусмотрены подземные развязки. В подземном пространстве разместятся автостоянки и гаражи для этого района, будут построены переходы, связанные с подземными автостоянками, торговыми и обслуживающими учреждениями.
Для обслуживания населения Монреаля, а также близлежащих городов и пригородов в даунтауне создается крупный комплекс торговых, общественных и транспортных сооружений. Новый общественно-транспортный центр города сооружается на месте старой застройки.
В состав комплекса входят три крупных универсальных магазина, 4 отеля, 8 кинотеатров, 5 высотных административных зданий, 30 ресторанов, 20 крупных специализированных магазинов и крытых рынков, подземные многоярусные автостоянки на 9 тыс. машино-мест. Полезная площадь расположенных в центре магазинов, ресторанов, кинотеатров, книжных магазинов и пешеходных
галерей превысит 1 млн кв. футов (90 тыс. м ).
Через новый центр проходят главные транспортные артерии города: три подземные линии метрополитена, подземные автомагистрали и две железнодорожные линии (Национальная и Тихоокеанская). Подземная скоростная автомагистраль должна соединять центральную зону города с Трансканадской автострадой. К ней должны примыкать пешеходно-торговые переходы протяженностью 6,4 км, связанные с подземными автомобильными стоянками, станциями метрополитена, служебными подъездами для грузовых автомобилей и двумя центральными железнодорожными вокзалами.
В Москве на месте гостиница «Россия» будет построен многофункциональный комплекс с гостиницами, киноконцертным залом, залом для камерной музыки, с предприятиями торговли и общественного питания. Планируется максимально использовать подземное пространство - будут оборудованы автостоянки более чем на тысячу мест. В подземной части комплекса будет воссоздан облик улиц старой Москвы, системой подземных переходов свяжут Красную площадь и Манежный комплекс на Охотном ряду
В мировой практике быстрыми темпами идёт развитие строительства подземных паркингов и гаражей. Преимущества подземных гаражей и паркингов очевидны. Подземные сооружения дают существенную экономию территории (или практически её совсем не требуют, за исключением въездного устройства), поскольку могут быть размещены под существующими парками, скверами, площадями, зданиями и т. д. Кроме того, для подземных (полуподземных) гаражей могут быть использованы территории, которые не удалось использовать
для других целей (овраги, участки с большим уклоном, разного рода выемки, небольшие карьеры и т. п.).
В функциональном отношении подземные гаражи способствуют разделению транспортного и пешеходного движения, общей разгрузке наземного пространства. Например, в г. Москве осуществляется несколько таких проектов. На подземном пространстве под площадью Тверской заставы ведется строительство транспортной развязки с многофункциональным комплексом общей площадью 107 387,5 кв. м, включающим и многоярусный подземный гараж-стоянку на 731 машиномест, общей площадью 27 715 кв. м. Трехуровневый паркинг на 1000 машиномест будет построен и под Пушкинской площадью. Дополнительно там будут выстроены сувенирные магазины, кафе и небольшой выставочный зал.
Заслуживает внимания стремление к созданию целостной системы подземных сооружений, обслуживающих центральную зону города.
Во многих крупнейших городах мира при реконструкции и строительстве общественных центров основное движение пешеходов проектируется под улицами и площадями на глубине 3,5 м по подземным пешеходным улицам-переходам с распределительными подземными залами, имеющими световые озелененные колодцы (для освещения подземных помещений). На одном уровне с этими пешеходными подземными коммуникациями сооружаются подземные торговые культурно-бытовые, зрелищные помещения, спортивные объекты, кафе и рестораны со входами, ориентированными непосредственно на пешеходный подземный уровень. Длина подземных пешеходных коммуникаций измеряется сотнями и тысячами метров.
Современный уровень развития подземного строительства в мегаполисах позволяет решать большинство задач по экономически эффективному и экологически безопасному размещению социально значимых объектов комплексно и оперативно. Г одовые темпы сооружения подземных объектов в общем объеме строительства находятся в достаточно большом диапазоне: от 5—8 % в городах, только осваивающих эту область хозяйственной деятельности (например, в Москве), до 25—30 % в крупнейших мегаполисах с большим опытом в данной сфере (например, в Париже, Токио, Лондоне).
1. Калинин А.Р. Современный опыт освоения подземного пространства Моск-вы.//Сборник научных работ «Экологоэкономические проблемы природопользования в горной промышленности». — Шахты.: Изд-во ЮРО АГН, 2005. — С. 26—28.
2. Калинин А.Р., Корчак А.А. Стоянова И.А. Основные подходы к совершенствова-
Отечественная и зарубежная практика использования подземного пространства свидетельствует о большом значении подземного строительства в городах. Масштабы и виды размещаемых под землей городских объектов должны обусловливаться социальными, экономическими и градостроительными соображениями, исходя из необходимости создания наилучших условий обслуживания населения, а также обеспечения наиболее рационального использования городских территорий, повышения эффективности капитальных вложений в градостроительстве.
------------- СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
нию системы экологических платежей для стимулирования природоохранной деятельности при освоении подземного пространства мегаполи-сов.//Отдельный выпуск Горного информационно-аналитического бюллетеня (научнотехнический журнал) «Экономика и управление природопользования». — М.: Изд-во МГГУ, 2009. — №6. — С. 127—132. ШШ
КОРОТКО ОБ АВТОРАХ ------------------------------
Корчак А.А. - аспирант,
Стоянова И.А. — аспирант.
Московский государственный горный университет, Moscow State Mining University, Russia, ud@msmu.ru
A
