ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕКТОРА СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ АЭРОПОРТОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Определение вектора стратегического позиционирования аэропортовых предприятий

Determining the Vector of Strategic Positioning for Airport Enterprises

Панкратова Айгуль Рамилевна

старший преподаватель Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

УДК 338.47

> <

Aygul' R. Pankratova

St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210

Обеспечение эффективного развития аэропортовых предприятий (АП) возможно посредством изучения их стратегической позиции, выявления зависимостей стратегических показателей АП, а также определения направленности вектора развития АП. Цель. Определить наиболее целесообразные направления развития АП выделенных кластеров.

Задачи. Произвести оценку стратегической позиции АП. Выбрать парные зависимости стратегических показателей АП в целях дальнейшего прогнозирования изменений и оценки их влияния на величину пассажиропотока. Выполнить SPACE-анализ показателей и определить направления развития АП. Методология. В настоящей статье с помощью общих методов научного познания, статистических методов рассмотрено влияние стратегических показателей АП и их зависимости на направленность вектора развития АП.

Результаты. В настоящем исследовании выполнена оценка зависимостей стратегических показателей АП и определены векторы стратегического позиционирования АП каждого из сформированных шести кластеров. Выводы. АП в целях формирования будущих эффективных стратегий развития посредством предложенного методического подхода могут обоснованно произвести отбор наиболее целесообразных стратегических решений с учетом вектора стратегического позиционирования в сторону ведения агрессивной, конкурентной, оборонительной либо консервативной политики в отношении фокуса выбранной стратегии.

Ключевые слова: аэропортовое предприятие (АП), вектор, кластер, стратегическое позиционирование, стратегия

Efficient development of airport enterprises (AE) is possible by examining these enterprises' strategic positions, identifying dependencies between strategic indicators of

AE, and determining the vector of AE development.

Aim. This study aims to identify the most viable directions for development of airport enterprises in the selected clusters. Tasks. To assess the strategic position of AE, to select paired dependencies between their strategic indicators, further predict changes and assessments of passenger traffic, to perform SPACE analysis of indicators, and identify potential directions for AE development. Methods. This study uses general methods of scientific cognition and statistical methods to examine strategic indicators of airport enterprises and their dependency on AE developmental vectors.

Results. It assesses dependencies between strategic indicators of AE and identifies vectors of strategic positioning for AE in each of the six formed clusters.

Conclusion. Using the proposed methodological approach to develop efficient future development strategies, airport enterprises can select the most viable strategic decisions regarding strategic positioning and whether to adopt an aggressive, competitive, defensive, or conservative policy with regard to its focus. Keywords: airport enterprise (АЕ), vector, cluster, strategic positioning, strategy

Анализ научных работ по теории стратегического управления показал, что существует несколько разных подходов к толкованию понятия «стратегическая позиция организации» [1-4; 5, с. 32-36; 6; 7 и пр.].

Для настоящего исследования использовалась наиболее часто применяемая трактовка, которая включает в данное понятие положение организации среди ее конкурентов. Внутренняя стратегическая позиция в работах авторов [6; 8, с. 70-73; 9] рассмотрена как совокупность намерений в отношении развития ресурсов, способностей, компетенций и элементов

потребительской стоимости бизнес-системы. С позиции стейкхолдерского подхода элементом «свойства организации» может быть заменена «потребительная стоимость» [7].

Как известно, стратегическая позиция предприятия на рынке в целях формирования и обоснования стратегии развития может быть выражена через 5-7 основных показателей, отражающих особенности и результаты ее функционирования. Так, для аэропортовых предприятий (АП) автором В. А. Губенко [9] сделана попытка описания стратегического контура посредством использования выявленных стратегических показателей эффективности и основных показателей деятельности, в целом не противоречащих цели нашего исследования:

• пассажиропоток;

• число базовых авиакомпаний;

• пропускная способность аэропорта (отдельных его элементов);

• наличие и длина взлетно-посадочной полосы;

• количество взлетно-посадочных операций на одного служащего;

• сумма расходов на одного пассажира при обслуживании в аэропорту;

• степень удовлетворенности пассажиров. При определении целей и перспектив развития АП и авиакомпании анализируют стратегические позиции для оценки возможностей построения будущих эффективных стратегий развития. Для проведения общей оценки возможных показателей, которые могут быть использованы АП при описании и анализе стратегической позиции, в исследовании выполнена экспертная оценка.

В выборке для оценки стратегической позиции применялись следующие показатели: Ка — коэффициент изношенности здания аэровокзала (терминала); АКб — число базовых авиакомпаний;

Ас — доходы от авиационных услуг; ВПО — общее число ВПО в год (месяц); ВПОс — количество взлетно-посадочных операций на одного служащего; Днав — доля неавиационной выручки; Двпп — длина взлетно-посадочной полосы; Дтрансф — доля трансфертных пассажиров; И — объем инвестиций в модернизацию аэропортовой инфраструктуры; Квпп — коэффициент изношенности взлетно-посадочной полосы; МП — маржинальная прибыль;

П — пассажиропоток, тыс. чел. (млн чел.); ПС — пропускная способность аэропорта

(отдельных его элементов); ПТп — количество пассажиров на одного сотрудника; Рп — сумма расходов на одного пассажира;

РСЭРР — рейтинг социально-экономического развития региона; СВП — средняя годовая выручка на одного пассажира; Суд — степень удовлетворенности пассажиров;

Уб — уровень безопасности полетов, число происшествий в АП на 1000 взлетно-посадочных операций; Чвпп — число взлетно-посадочных полос; Ч — число сотрудников. В ходе обработки результатов получены наиболее значимые показатели, описывающие стратегические позиции АП (рис. 1).

Для дальнейшего исследования отобраны показатели с уровнем значимости 70% и более, к которым отнесены следующие:

• пассажиропоток;

• число базовых авиакомпаний;

• пропускная способность аэропорта (отдельных его элементов);

• средняя годовая выручка на одного пассажира;

• рейтинг социально-экономического развития региона;

• коэффициент изношенности здания аэровокзала (терминала);

• количество пассажиров на одного сотрудника (для дальнейшего использования принят как обратный показатель — 1/ПТп).

На рис. 2 представлены парные зависимости выделенных стратегических показателей, которые могут быть использованы при прогнозировании решений и действий в рамках выбранной стратегии.

Данные показатели могут быть использованы для прогнозирования изменений и оценки их влияния на величину пассажиропотока по разработанным регрессионным моделям (табл. 1).

Значимость регрессионных моделей проверялась на основе критерия Фишера, все расчетные значения которого больше табличного, что свидетельствует о значимости уравнений регрессии.

Результаты данного исследования могут быть использованы для обоснования стратегической позиции АП.

Изучение теоретических основ стратегического управления и современных публикаций [3; 7] позволило применить существующий инструмент ВРЛСЕ-матрицы, обычно используемой для определения наиболее выгодного стратегического положения как в целом для предприятия, так и отдельных видов его деятельности, для оценки элементов и вектора направленности стратегической позиции АП.

ВРЛСЕ-анализ, выполненный для АП, позволил определить вектор направленности страте-

РСЭРР

Дв:

свп

ВПОо

Дтрансф

птп ч

Рис. 1. Наиболее значимые показатели, описывающие стратегические позиции АП

П

РСЭРР

Кя

АКЙ

СВП

ПС

ПТп

П РСЭРР Ка АК6 СВП ПС ПТп

Рис. 2. Парные зависимости стратегических показателей АП

Модели пассажиропотока в авиатранспортной сфере на основе множественной регрессии

> <

Таблица 1

Объект Уравнение множественной регрессии Входящие параметры Множественный коэффициент корреляции

АП П = 2264,123 + 0,454Х4 - 2146,790Х2 + + 530,640Х3 - 101,000Х4 + 0,849Х5 + + 723,198Х6 Х4 = РСЭРР, Х2 = Ка, Х3 = АКб, Х4 = СВП, Х5 = ПС, Х6 = 1/ПТп 0,88

гии, рекомендуемой для организаций, который согласно традиционному методу SPACE предполагает ориентир на агрессивные, консервативные, оборонительные либо конкурентные стратегии.

Методика используемого инструмента SPACE-анализа предполагает:

1. Исследуемые аэропорты (49) при помощи метода кластерного анализа поделены на кластеры по принципу сходных реакций показателя пассажиропотока при изменении значимых показателей — факторов.

2. Согласно выделенным показателям систематизированы величины ключевых стратегических показателей АП для каждого кластера.

3. Определена совокупность параметров развития, описывающих элементы стратегической позиции j-го АП на основе влияния внешних и внутренних факторов развития:

♦ текущая позиция (ТП), отражающая готовность предприятий кластера k к выбору стратегических направлений развития и стратегических действий, как правило, описывает текущие организационные и финансово-экономические параметры функционирования, выраженная для АП функцией:

ТПАЩ = f(СВП!; ПС!; KJ) — ось (ОУ+);

♦ позиция предприятий отрасли (ПР), отражающая привлекательность и потенциал их развития с учетом динамики внешнего окружения, а также деловую активность и производительность, описывается для АП функцией:

ПРаЩ = ЯП!; РСЭРР!) — ось (ОУ-);

♦ конкурентная позиция (КП) на основе выделения показателей деловой активности, характеристик технической базы, потенциала территории — местонахождения объекта, а также показателей, представляющих важность для внешнего пользователя информации в части описания конкурентных преимуществ, описывается для АП функцией:

КПаЩ = ЯАКб!; Ка!; ПС!; СВП^!) — ось

(ОХ-);

♦ позиция в отношении стабильности факторов влияния внешней среды на будущее развитие (ПВС), определяющая текущую активность и привлекательность предприятия как субъекта внешней среды в отрасли/регионе, состояние и уровень развития технической базы, описывается для АП функцией:

ПВСаЩ =

= ДП!; СВП!; 1/ПТя!; ПС!; РСЭРР!) —

ось (ОХ+).

Описанные в функциях показатели со знаком «!» представляют собой усредненные в преде-

лах анализируемых кластеров показатели АП, стандартизованные в отношении наилучших значений по выборке в целом (Эг), и определяются по формуле:

Показатель ih! =

1 .m

—V V Показатель i m^rtf-f

jk

j=i k=i

(1)

где показатель i — это i-й показатель (i = 1, ..., п) j-го анализируемого АП, (;' = 1, ..., т, где т - максимальный порядковый номер анализируемого АП), относимого к кластеру к (к = 1, ..., I).

Если расчет производится по одиночному предприятию, не входящему в кластер, то расчет производится относительно наилучшего показателя в отрасли, либо ближайшего конкурента.

Расчет стандартизованного значения показателя П!, к примеру, для предприятий 1-го кластера из общей выборки, включающей 49 аэропортов, определен по формуле:

49

4191П ;

П1! =

Эт

(2)

В качестве эталонного значения П(Эп) выбрано максимальное П по выборке АП значение пассажиропотока.

Представленные таким образом количественные величины ключевых показателей в стандартизованной форме, на наш взгляд, уточняют метод ВРЛСЕ-анализа, который предполагает проведение балльной оценки факторов, и позволяют в количественной оценке выполнить расчет стратегического вектора развития предприятий воздушного транспорта.

Формулы для расчета элементов векторов позиционирования для предприятий к-го кластера АП приведены ниже:

ТПАПк = Е¿^ х (СВП!а + ПС!а + КЛ), (3)

¡=1к=1

ПРапъ = Е¿^ х (П!4 +РСЭРР!к), (4)

i=1k=1

n l

КПап = VVdk * (АК6!а + Ка!А + ПС!а + СВП!к), (5)

ПВС

n l

i=lk=l

(6)

= ИМ^ + СВП!Й + ПТ J

+ nC!k +РСЭРР!,г1

п* k

где di — значимость (вес) i-го параметра.

Для расчетов показатель значимости di может приниматься равным средней величине экспертной оценки для данного вида исследования согласно элементам вектора стратегической позиции. В нашем исследовании веса di распределились следующим образом для АП

при расчете элементов вектора стратегической позиции:

• по ТП — dcBn = 0,4; = 0,3; dка = 0,3;

• по ПР — dn = 0,6; dpc9pp = 0,4;

• по КП — dAKg = 0,2; dK& = 0,3; dnc = 0,3;

dCBHmin = 0,2;

• по ПВС — dn = 0,25; dCBn = 0,15;

d

1/ПТп

= 0,05; dПС = 0,3; d

^РСЭРР

= 0,25.

Показатели di приведены в табл. 2.

4.Приведенный пример перечня показателей-факторов достаточно точно описывает внутреннюю стратегическую позицию (ТП, КП) и внешнюю стратегическую ситуацию (ПСВ, ПР) АП для целей исследования. Подбор факторов осуществлялся экспертным путем. Кроме того, для целей дальнейшего анализа могут быть построены значения стратегического вектора как для предприятий сформированных кластеров, так и для отдельных предприятий — в ситуации, не требующей упрощения расчетов.

5. В пределах выборки отобраны эталонные значения стратегических показателей, которые представляют собой максимальное (к примеру, по показателям ПС, П, ПТп и пр.) либо минимальное (Ка, СВП — только для расчета ПВС) по выборке АП в отдельности, а величины всех показателей предприятий в каждом кластере стандартизуются в отно-

Таблица 2

Показатели значимости d¡, используемые в расчете элементов вектора стратегической позиции

ТП ПР КП ПВС

СВП 0,40 0,2 (min) 0,15

ПС 0,30 0,30 0,30

Ка 0,40 0,30

П 0,60 0,25

РСЭРР 0,40 0,25

АКб 0,20

1/ПТп 0,05

> <

шении наилучших показателей в отрасли. Стандартизованные значения позволяют проводить сравнения разных по существу предприятий и оценивать их по изменению вектора направленности положительной динамики показателя (эталон — в случае минимума либо максимума значения показателя). Анализ полученных значений позволил составить SPACE-матрицу для АП выделенных кластеров (рис. 3).

В ходе исследования 49 аэропортов на основе данных [10-12] после формирования шести кластеров по каждому виду предприятий получены следующие значения элементов расчета вектора стратегической позиции (табл. 3).

0,8 0,6 0,4 0,2

КП,

АП» -0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,00 -0,75 -0,50 -0,25

N

/ // у

X у' '''/ /

/ у

\ /У /

ПВС

АП»

0,25 0,50 0,75 1,00

ПР

АП*

Кластер 4:

Кластер 5: координаты (0; 0,29),

Кластер 1: Кластер 3:

к°°р™™ Кластер 2: к°°р™ты

(0; 0,55), коошганат" °>41)>

(-0,88; 0), (0,74; 0), ________

(0; -0,46) (-0,59; 0),'(0,50; 0), (0;-0,39) (_о,46;Ь)'(0,52;0), (0;-0,26) (_о,45;Ь),'(0,61; 0),

(0; -0,34) (0; -0,50) (0; -0,35)

(-0,64; 0), (0,56; 0), "^foS™ ("°'36; 0)' (°'35; 0)'

Кластер 6: координаты (0; 0,60),

Рис. 3. Величины параметров стратегической позиции АП

> <с

Таблица 3

Элементы расчета вектора стратегической позиции

Позиция Кластер (k = 1, ..., l)

1 2 3 4 5 6

ТП 0,55 0,36 0,41 0,46 0,29 0,60

ПВС 0,74 0,50 0,56 0,52 0,35 0,61

КП 0,88 0,59 0,64 0,46 0,36 0,45

ПР 0,46 0,34 0,39 0,50 0,26 0,35

Таблица 4

Результаты расчета координат вектора стратегической позиции

Показатель Кластер (k = 1, ..., l)

1 2 3 4 5 6

Координата Х 0,20 0,09 -0,05 0,02 -0,29 -0,04

Координата Y 0,43 -0,30 0,04 -0,17 -0,45 0,05

Тип стратегии Агрессивная Конкурентная Консервативная Конкурентная Оборонительная Консервативная

ТП 0,6 0,4 ААП = 6 (-0,04; 0,05) *ап = 3 \0,2 (-0,05; 0,04)^^\ £АП= 1 (0,20; 0,43) ^ пв_с

-1,0

-0,5

(-0,29; -0,45) _0>6 ПР

*ап = 4 0,5 :(0,02;-0,17)

к ал = 2 (0,09; -0,30)

1,0

Рис. 4. Векторы стратегического позиционирования АП

К примеру, к первому кластеру отнесены аэропорты Екатеринбурга (Кольцово) и Новосибирска (Толмачево). К четвертому кластеру относятся аэропорты Тюмени (Рощино), Челябинска, Омска, Якутска, Оренбурга и т. д.

Для АП выделенных кластеров определены координаты вектора стратегической позиции V по формуле, которая используется в традиционной задаче SPACE-анализа:

Х i = ПВС w(v) + КПшГ») - 1,

j ^w(v) w(v) ' (7)

Yj = ТП^) + n^wCv) 1.

(8)

Вектор V с координатами (Х, У) для j-го аэропорта (;' = 1, ..., w) может указывать на предпочтительный выбор направленности стратегического позиционирования в четырех зонах квадранта:

• VI — предпочтение отдается формированию агрессивных стратегий;

• VII — предпочтение отдается формированию конкурентных стратегий;

• V111 — предпочтение отдается формированию оборонительных стратегий;

• ^у — предпочтение отдается формированию

консервативных стратегий.

Результаты расчетов приведены в табл. 4 и на рис. 4.

Таким образом, АП, анализируя свои текущие позиции и имея представления о том, какие будущие стратегии будут сформированы, могут, используя предложенный методический подход, обоснованно произвести отбор наиболее целесообразных стратегических решений. Кроме того, данное представление может быть откорректировано с учетом вектора стратегического позиционирования в сторону ведения агрессивной, конкурентной, оборонительной либо консервативной политики в отношении фокуса выбранной стратегии. Однако данный подход должен быть дополнен оценкой эффективности либо прогнозированием результата стратегирования.

Литература

1. Андрейчиков А. В., Андрейчикова О. Н. Стратегический менеджмент в инновационных организаци-

ях. Системный анализ и принятие решений. М.: Вузовский учебник; НИЦ «Инфра-М», 2013. 396 с.

2. Ансофф И. Стратегический менеджмент. Классическое издание. СПб.: Питер, 2009. 344 с.

3. Арутюнова Д. В. Стратегический менеджмент: Учеб. пособие. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. 122 с.

4. Бородулина С. А. О методах и объектах управления на транспортных предприятиях // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. 2011. № 2 (45).

5. Бородулина С. А. Инновационная активность как целевой стратегический показатель в логистике // Логистика: современные тенденции развития. Ч. 1: Мат-лы XV Междунар. науч.-практич. конф. (7, 8 апреля 2016 г.) / Ред. колл.: В. С. Лукинский (отв. ред.) и др. СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2016. С. 32-35.

6. Грушенко В. И. Стратегии управления бизнесов. М.: ЮНИТИ-ДАНА: Закон и право, 2010. 295 с.

7. Морозов В. О. Определение стратегических позиций стейкхолдер-организаций: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://cyberleninka.ru/ article/n/opredelenie-strategicheskih-pozitsiy-steyk-holder-organizatsii.

8. Бородулина С. А. Вопросы развития транспортной отрасли в условиях формирования актуальных стратегических ориентиров // Логистика: современные тенденции развития: Мат-лы XIV Междунар. науч.-практич. конф. (9-10 апреля 2015 г.) / Отв. ред. В. С. Лукинский. СПб.: ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. С. 70-73.

9. Губенко В. А. Формирование стратегии развития аэропортовых предприятий на основе их взаимодействия с авиакомпаниями и региональными органами власти // II научно-практическая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых. Иркутск: Иркутский филиал МГТУ ГА, 2016.

10. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-декабрь 2015-2016 годы // Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация): [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.favt.ru.

11. Статистика воздушного транспорта: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://faip.economy.gov. ru/cgi-bin/uis/faip.cgi/G1/ol/2006?br=15&yover.

12. Фридлянд А. А. Состояние авиационного транспортного комплекса в современных экономических условиях — 27.01.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.aex.ru/docs/2/2016/ 1/27/2369.

References

1. Andreychikov A. V., Andreychikova O.N. Strategi-cheskiy menedzhment v innovatsionnykh organizatsi-yakh. Sistemnyy analiz i prinyatie resheniy [Strategic management in innovative organizations. System analysis and decision making]. Moscow: Vuzovskiy uchebnik Publ.; Infra-M Publ., 2013. 396 p.

2. Ansoff I. Strategic management. Classic edition. N. Y.: Palgrave Macmillan Publ., 2007. 251 p. (Russ. ed.: Ansoff I. Strategicheskiy menedzhment. Klassicheskoe izdanie. St. Petersburg: Piter Publ., 2009. 344 p.).

3. Arutyunova D. V. Strategicheskiy menedzhment [Strategic management]. Taganrog: Taganrog Technol. Inst. of Southern Federal Univ. Publ., 2010. 122 p.

4. Borodulina S. A. O metodakh i ob"ektakh upravle- < niya na transportnykh predpriyatiyakh [On methods J and management objects of transportation enter- ^ prises]. Vestnik INZhEKONa. Seriya Ekonomika, ^ 2011, no. 2 (45), pp. 128-134.

5. Borodulina S. A. Innovatsionnaya aktivnost' kak s tselevoy strategicheskiy pokazatel' v logistike [In- x novative activity as a target strategic indicator in x logistics]. Logistika: sovremennye tendentsii raz- 5 vitiya. Mat. XV Mezhdunar. nauch.-prakt. konf., m Sankt-Peterburg, 7-8 aprelya 2016 g. Ch. 1. [Logi- 2 stics: Current trends of development. Proc. 15th int. > sci.-pract. conf., St. Petersburg, Apr. 7-8, 2016]. 2 St. Petersburg: State Univ. of Marine and River fE Fleet Publ., 2016, Pt. 1, pp. 32-35. <

6. Grushenko V. I. Strategii upravleniya biznesom. Ot i= teorii k prakticheskoy razrabotke i realizatsii [Busi- x ness management strategies. From theory to prac- s tical development and implementation]. Moscow: o YuNITI-DANA; Zakon i pravo Publ., 2010. 295 p. h

7. Morozov V. O. Opredelenie strategicheskikh pozitsiy steykkholder-organizatsii [Identifying strategic positions of stakeholder-organization]. Territoriya no-vykh vozmozhnostey. Vestnik Vladivostokskogo go-sudarstvennogo universiteta ekonomiki i servisa, 2013, no. 1 (19), pp. 138-143.

8. Borodulina S. A. Voprosy razvitiya transportnoy otrasli v usloviyakh formirovaniya aktual'nykh stra-tegicheskikh orientirov [Issues of the development of transport industry in the context of the formation of actual strategic landmarks]. Logistika: sovremen-nye tendentsii razvitiya. Mat. XIV Mezhdunar. nauch.-prakt. konf., Sankt-Peterburg, 9-10 aprelya 2015 g. [Logistics: Current trends of development. Proc. 14th int. sci.-pract. conf., St. Petersburg, Apr. 9-10, 2015]. St. Petersburg: State Univ. of Marine and River Fleet Publ., 2015, pp. 70-73.

9. Gubenko V. A. Formirovanie strategii razvitiya aero-portovykh predpriyatiy na osnove ikh vzaimodeyst-viya s aviakompaniyami i regional'nymi organami vlasti [Formation of a strategy for the development of airport enterprises on the basis of their interaction with airlines and regional authorities]. Sovre-mennoe sostoyanie i perspektivy razvitiya trans-portnoy sistemy Rossii: sb. tr. II nauch.-prakt. konf. studentov, aspirantov i molodykh uchenykh, Irkutsk, 19 fevralya 2015 [Current state and prospects for the development of the transport system in Russia: Proc. 2nd sci.-pract. conf. of students, graduates and young scientists, Irkutsk, Feb. 19, 2015]. Irkutsk: Irkutsk Branch of the Moscow State Technical Univ. of Civil Aviation, 2016. 216 p.

10. The main indicators of civil aviation in Russia in January-December 2015-2016. The official website of the Federal Air Transport Agency (Rosaviatsia). Available at: http://www.favt.ru/novosti-novosti? id=3231. (in Russ.).

11. Air transport industry. The Federal Targeted Investment Program of Russia. Available at: http:// faip.economy.gov.ru/cgi/uis/faip.cgi/G1/ol/2012?br= 15&yover. (in Russ.).

12. Fridlyand A. A. The state of the aviation transport complex in the current economic conditions. Available at: http://www.aex.ru/docs/2/2016/1/27/2369. (in Russ.).