CC BY
68
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ И УРОВЕНЬ РАЗВИТИЯ НЕАВАИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КРУПНЕЙШИХ АЭРОПОРТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
О.А. Степанова, магистрант
Д.В. Сливинский, канд. экон. наук, доцент
И.А. Фомина, канд. экон. наук, доцент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (Россия, г. Санкт-Петербург)
DOI: 10.24411/2411-0450-2020-10733
Аннотация. В статье рассмотрены различные подходы к определению термина «неавиационная деятельность», а также предложено уточненное определение. Описано развитие неавиационной деятельности в отечественных аэропортах, представлены основные виды неавиационной деятельности. Проведен анализ доходов от неавиационной деятельности пяти крупнейших аэропортов России, определены доли доходов от неавиационных услуг в общей сумме выручки. Описаны две современные концепции развития аэропортовых предприятий: концепция формирования авиационных кластеров и концепция создания «аэротрополисов».
Ключевые слова: неавиационная деятельность, концессия, анализ доходов, структура доходов, аэропортовое предприятие, аэротрополис.
Согласно отчета IdeaWorksCompany, консалтинговой компании, занимающейся исследованиями в области неавиационных услуг авиакомпаний, для мировой авиационной отрасли доход от реализации дополнительных услуг еще в 2016 году достиг 67,4 млрд. долларов США. Доля доходов от неавиационной деятельности крупных аэропортовых предприятий достигает 60%.
По прогнозам 1АТА в 2050 году в мире будет перевезено 16 млрд.пассажиров. Если доля российских авиакомпаний (около 3% от мировых перевозок) сохранится в будущем, сохранится общая тенденция увеличения покупательского спроса населения (без учета влияния пандемии СОУШ19) и будет развита соответствующая инфраструктура (в первую очередь аэропортов), то в 2050 году российскими авиакомпаниями будет перевезено свыше 400 млн. пасс.
Учитывая данные тенденции, в течении нескольких лет доходы от неавиационных услуг могут составить порядка 600 млрд. долларов США, или75% от 750 млрд. доходов отрасли в целом.
На сегодняшний день данный источник дохода является одним из основных для достижения рентабельности авиационного
бизнеса, но до сих пор нет четкого определения, что же такое неавиационная услуга и ее места в деятельности авиационных и аэропортовых предприятий.
В настоящее время в законодательных и нормативно-правовых документах, а также в отечественной литературе нет четкого определения для термина «неавиационная деятельность».
Согласно проекту ФЗ «Об аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (ред. от 22.10.2010) ст.Зпод неавиационной деятельностью на аэродромах и в аэропортах понимается деятельность на территории гражданских аэродромов и в аэропортах по представлению на коммерческой основе сервисных услуг, не относящихся к авиационной деятельности, включая торговлю и общественное питание, услуги по парковке автомашин, почтово-банковским операциям и других услуг и иная любая осуществляемая в аэропортах деятельность, не относящаяся к авиационной деятельности [1].
В литературе термин «неавиационная деятельность» подразумевает развитие на территории аэропортов дополнительных
видов деятельности, не связанных с обеспечением основных функций по приему и обслуживанию воздушных судов, пассажиров, багажа и грузов [2].
В связи с тем, что одним из основных (с большой долей доходов) видов неавиационной деятельности аэропортовых предприятий является реклама, необходимо четко понимать, что не на всей территории аэропортов возможно размещение, например наружной рекламы.
Для того, чтобы сформулировать уточненное понятие термина «неавиационная деятельность» необходимо разобраться что же относится к территории аэропортовых предприятий. Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации (гл. 6 ст. 40) аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование. В свою очередь аэродром -участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
В соответствии с ВК РФ приаэродром-ная территория устанавливается решением уполномоченного Правительством Российской Федерации федерального органа исполнительной власти. На приаэродром-ной территории могут выделяться следующие подзоны, в которых устанавливаются ограничения использования объектов недвижимости и осуществления деятельности:
1) первая подзона, в которой запрещается размещать объекты, не предназначенные для организации и обслуживания воздушного движения и воздушных перевозок, обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;
2) вторая подзона, в которой запрещается размещать объекты, не предназначенные для обслуживания пассажиров и обработки багажа, грузов и почты, обслуживания воздушных судов, хранения авиационного топлива и заправки воздушных судов, обеспечения энергоснабжения, а так-
же объекты, не относящиеся к инфраструктуре аэропорта;
3) третья подзона, в которой запрещается размещать объекты, высота которых превышает ограничения, установленные уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти при установлении соответствующей приаэродромной территории;
4) четвертая подзона, в которой запрещается размещать объекты, создающие помехи в работе наземных объектов средств и систем обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи, предназначенных для организации воздушного движения и расположенных вне первой подзоны;
5) пятая подзона, в которой запрещается размещать опасные производственные объекты, функционирование которых может повлиять на безопасность полетов воздушных судов;
6) шестая подзона, в которой запрещается размещать объекты, способствующие привлечению и массовому скоплению птиц;
7) седьмая подзона, в которой ввиду превышения уровня шумового, электромагнитного воздействий, концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе запрещается размещать объекты, виды которых в зависимости от их функционального назначения определяются уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти при установлении соответствующей приаэродромной территории с учетом требований законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения, если иное не установлено федеральными законами [3].
На основе представленных выше определений авторами было сформулировано уточненное понятие термина «неавиационная деятельность» - это деятельность коммерческой направленности, осуществляемая на территории аэропортового предприятия (первая/вторая подзоны при-аэродромной территории) или в непосредственной близости к нему (тре-
тья/четвертая/пятая подзоны приаэро-дромной территории), не относящаяся к наземному обслуживанию и авиационной деятельности.
Развитие неавиационной деятельности на территории аэропорта является одной из приоритетных задач коммерческой политики аэропорта, связано это непосредственно с долей в выручке аэропорта, получаемой от предоставления неавиационных услуг.
В настоящее время на территории и в зданиях аэропортовых предприятий осуществляется множество различных видов неавиационной деятельности. К неавиационным услугам аэропортовых предприятий относятся: работа магазинов, а также кафе и ресторанов, сдача в аренду офисов для авиакомпаний, туристических фирм или других организаций. Сдача в аренду площадей аэровокзала и привокзальных территорий составляет большую часть доходов от неавиационных видов деятельности. Данная тема, несомненно, является
актуальной, так как пассажиропоток России увеличивается с каждым годом, что позволяет аэропортам увеличивать доходы от неавиационной деятельности, что в свою очередь способствует развитию аэропортовых предприятий.
Практика иностранных аэропортов доказывает, что доля доходов от неавиационной деятельности может превалировать над долей доходов от непосредственно авиационной деятельности и наземного обслуживания. Однако на сегодняшний день доля доходов от неавиационной деятельности в отечественных аэропортах составляет 15-20%, в редких случаях 30-40%.
Для проведения анализа неавиационной деятельности аэропортовых предприятий были выбраны пять наиболее загруженных пассажирских аэропортов России. По данным пассажиропотока за 2018-2019 гг. такими аэропортами являются: Шереметьево (Москва), Домодедово (Москва), Внуково (Москва), Пулково (Санкт-Петербург) и аэропорт города Сочи (табл. 1, рис. 1).
Таблица 1. Пассажиропоток выбранных аэропо
ртов в 2018-2019 гг.
Пассажиропоток, млн. человек 2018 2019 Темп прироста, %
Шереметьево 45348 49439 +9,02
Домодедово 29404 28252 -3,92
Внуково 21478 24002 +11,75
Пулково 18123 19581 +8,05
Сочи 6344 6761 +6,57
60000
s
1 50000
© и 40000 © щ
g © 30000 a s
I 9 20000 У 10000 0
49439
45348
28252 29404
-24002
19581
21478 18123
6761
Шереметьево Домодедово Внуково Пулково
■ 2018 2019
Рис. 1. Пассажиропоток аэропортов в 2018-2019 гг.
6344 Сочи
На долю данных аэропортов приходится 58% всего пассажиропотока страны, при этом на долю аэропортов, входящих в московский узел (Шереметьево, Домодедово, Внуково) приходится 46%.
Основным показателем эффективного управления аэропортовым предприятием является соотношение выручки от авиационной и неавиационной деятельности.
В соответствии с Doc 9562. Руководство по экономике аэропортов ИКАО к доходам из неавиационных источников относятся любые доходы, получаемые аэропортом с учетом различных видов осуществляемой им коммерческой деятельности, как-то предоставление концессий, передача в аренду или пользование помещений и земельных участков и эксплуатация открытой зоны, даже если такая деятельность может фактически относиться к категории, которая сама по себе может рассматриваться как авиационная деятельность (например, концессии, предоставляемые нефтяным компаниям на поставку авиационного топлива и масел, и сдача в аренду авиаперевозчикам помещений или площадей внутри здания аэровокзала) [4].
Проанализировав пояснения к годовым финансовым отчетам основных крупных аэропортов России было выявлено, что лидером по доходам от неавиационной деятельности в 2017-2018 гг., в денежном выражении, среди российских аэропортов является аэропорт Шереметьево (Москва) доходы которого на 2018 год составляют 19 915 млн. руб (табл.2). Однако не смотря на третье место по пассажиропотоку и сумму неавиационных доходов в 4 147 млн. рублей в 2018 году аэропорт Внуково (Москва) лидирует, среди пяти крупнейших аэропортов страны, по показателю доли доходов от неавиационной деятельности в общей сумме выручки.
Аэропорт 2017 2018 Темп прироста, %
Доходы от НД, млн.руб доля, % Выручка, млн.руб Доходы от НД, млн.руб доля, % Выручка, млн.руб
Шереметьево 15 499,00 34,28 45 218,00 19 915,00 34,35 57 980,00 28,49
Домодедово 5 992,00 14,75 40 б12,00 6 681,00 15,58 42 880,00 11,50
Внуково 1 730,00 50,45 3 429,00 4 147,00 41,17 10 072,00 139,71
Пулково 3 489,00 20,29 17 199,00 3 873,00 19,27 20 098,00 11,01
Сочи 1 193,00 22,45 5 314,00 1 395,00 22,54 б 189,00 1б,93
Таблица 2. Оценка доли доходов от неавиационной деятельности в общей сумме выручки крупнейших аэропортов России 2017-2018 гг.
На рисунке 2 динамика доходов от неавиационной деятельности аэропортов РФ представлена наиболее наглядно.
25 000,00 5. 20 000,00
S 15 000,00 M 10 000,00
н
® 5 000,00 о
и
о -
ч
19 915,00
15 499,00
б б81,00
5 992,00
Шереметьево
Домодедово ■ 2017
Рис. 2. Динамика доходов от НД крупнейших аэропортов РФ 2017-2018 гг.
4 147,00 1 730,00
Внуково
12018
3 873,00 3 489,00
Пулково
1 1931039 5 ' Сочи
00
Как видно на рисунке 3 наименьшую долю доходов от осуществления неавиационной деятельности имеет аэропорт Домодедово (15,58%) и аэропорт Пулково (19,27).
60,00 50,00
o4 '
S40,00
Q 30,00
|20,00 о
© 10,00
№
Ч
О
ч
34,35
50,4541,17
34,28
0,00
22,54
19,27 22,54 20,29 22,45
Шереметьево
Домодедово Внуково
■ 2017 2018
Пулково
Сочи
Рис. 3. Доля доходов от неавиационных услуг к общей сумме выручки 2017-2018 гг.
Не смотря на многообразие неавиационных услуг в крупнейших аэропортах России, данная сфера находится в стадии активного роста.
Деятельность российской гражданской авиации (ГА) осложняется воздействием ряда негативных факторов:
1. Незавершенность и противоречивость результатов восстановительного роста отрасли ГА как в долгосрочной (начиная от распада СССР), так и в краткосрочной динамике (кризис 2015-2016 гг.). Так, воздушным транспортом в 1990 году в СССР через территорию РСФСР было перевезено около 100 млн. чел., в то время как в РФ максимальное количество перевезенных пассажиров составило около 93,2 млн. чел. в 2014 г. (далее был кризисный спад, по итогам которого в 2016 г. авиакомпании РФ перевезли около 88,6 млн. чел. или на 11,4% меньше чем в 1990 г.).
2. Стагнирующая неустойчивая посткризисная стабилизация экономики страны. По итогам первого полугодия 2017 г. рост ВВП РФ составил около 1,7%. в целом на 2017 г. и далее Минэкомразви-тия России прогнозирует рост ВВП на уровне около 2%.
3. Продолжающаяся неопределенность в развитии рынков международных перевозок как на регулярных, так и на чартерных (прежде всего курортных) направлениях. Напряженная геополитическая обстановка в мире, возросшая угроза террористических атак делают практически невозможным прогнозирование закрытия/открытия авиасообщения со многими ныне популярными регионам мира [5].
В настоящее время существует две концепции развития авиационной транспортной системы. Первая концепция состоит в кластеризации авиатранспортных систем. Кластер характеризуется тем, что внутренние связи между его элементами являются более сильными, чем внешние связи кластера с другими кластерами, промышленными районами или отдельными субъектами хозяйственной деятельности. Ядром, вокруг которого выстраивается авиационный кластер, должно быть авиастроительное предприятие, а составными элементами служить аэропорты, авиакомпании, научно-исследовательские и образовательные учреждения, органы государственного управления, а также организации, перечисленные в данном выше определении.
Вторая концепция стратегического развития авиатранспортных систем, заключается в создании «аэротрополисов». Аэро-трополис - это форма территориального развития, при которой инфраструктура, социально-экономические и иные процессы сосредоточены вокруг аэропорта-хаба. Ядром аэротрополиса является мультимо-дальный, мультифункциональный аэропорт-сити, в состав аэротрополиса включены отходящие от этого ядра транспортные пути, связывающие с ним предприятия которые, в свою очередь, связаны с авиабизнесом, а также жилищные комплексы.
Данные концепции по своей направленности являются противоположными с точки зрения стратегического развития. И если функционирование аэропотов-хабов и образование «аэротрополисов» является
важнейшим условием расширения глоба- сейчас, используя опыт западных аэропор-лизационных процессов, то создание авиа- тов, а также следуя рекомендациям ИКАО ционных кластеров направлено на дивер- российские предприятия могут наращи-сификацию процессов [6]. вать доходы от неавиационной деятельно-
Для реализации данных концепций раз- сти стремясь к показателям мировых ли-вития в российских условиях предстоит деров данной области. решать многие проблемы. Однако уже
Библиографический список
1. Проект Федерального закона «Об аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (подготовлен Минтрансом России) (не внесен в ГД ФС РФ) ст. 3.
2. Домокурова М.О. Расширение неавиационной деятельности в аэропортах. Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2009. - №143. - С. 116-120.
3. Воздушный кодекс Российской Федерации: от 19 марта 1997 года №60-ФЗ. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru свободный (дата обращения 25.09.2020)
4. Руководство по экономике аэропортов - ИКАО, Doc 9562. Издание третье, 2013.
5. А.А.Фридлянд, А.В.Андреев, А.В.Кузьмин Текущая ситуация и тенденции на российском авиатранспортном рынке.9 октября 2017 года // Официальный сайт «Содружество авиационных экспертов Aviation Explorer» Aviation EXplorer. - [Электронный ресурс]. -Режим доступа: https://www.aex.ru/docs/2/2017/10/9/2663/ свободный (дата обращения 25.09.2020).
6. Бабкина Л. Н., Отверченко Л. Ф. Концепции стратегического развития авиатранспортной системы в регионах Российской Федерации // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. - 2017. - Т. 7. № 2. - С. 13-21.
DEFINITION OF THE CONCEPT AND LEVEL OF DEVELOPMENT OF NON-AIRPORTS OF THE LARGEST AIRPORTS OF THE RUSSIAN FEDERATION
0. A. Stepanova, Graduate Student
D.V. Slivinsky, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor
1.A. Fomina, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor Saint Petersburg State University of Civil Aviation
(Russia, St. Petersburg)
Abstract. The article discusses various approaches to the definition of the term "non-aviation activity", and also offers a refined definition. The development of non-aviation activities at domestic airports is described, and the main types of non-aviation activities are presented. The analysis of revenue from non-aviation activities of the five largest airports in Russia was carried out, and the share of revenue from non-aviation services in the total amount of revenue was determined. Two modern concepts of development of airport enterprises are described: the concept of forming aviation clusters and the concept of creating "aerotropolises".
Keywords: non-aviation activity, concession, income analysis, income structure, airport, aerotropolis.
