CC BY
675
2008
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 131
УДК 656.71
НЕАВИАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И ЕЕ РАЗВИТИЕ В РОССИЙСКИХ АЭРОПОРТАХ
А.Е. ТЮНЯЕВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Рассматриваются основные виды неавиационной деятельности, их развитие в российских аэропортах, а также проводится краткий анализ структуры доходов от неавиационной деятельности Международного аэропорта Шереметьево.
По различным причинам развитие неавиационной деятельности в отечественных аэропортах началось сравнительно недавно - примерно с середины 90-х годов прошлого столетия. Это связано, во-первых, с особенностями экономики гражданской авиации советского периода, и во-вторых, с организационно-правовой формой существования аэропортов как структурных подразделений территориальных управлений ГА и авиаотрядов.
Аэропорт хотя и обладал некоторыми признаками юридического лица (наличием собственной структуры, финансовой отчетностью), на самом деле таковым не являлся. Экономической задачей аэропорта являлось выполнение некоторых плановых показателей, главным из которых было непревышение эксплуатационных расходов. Бухгалтерская отчетность аэропортов велась в рамках структуры объединенных авиаотрядов, которые, в свою очередь, вели отчетность перед государством (Министерством гражданской авиации) в виде консолидированного баланса У правления Г А.
С переходом на рыночную экономику ситуация изменилась кардинально. Перед отечественными аэропортами стала задача выделения из Управлений ГА в самостоятельные предприятия со всеми атрибутами юридического лица. Основная сложность этого периода заключалась в необходимости формирования структуры доходов аэропортов, поскольку все аэропортовые доходы (за взлет-посадку, пассажирские сборы, сборы за коммерческое обслуживание ВС и т.д.) принадлежали вышестоящей организации. Кроме того, возникла задача поиска дополнительных доходов, которая и обусловила начало развития неавиационной деятельности в аэропортах.
Существует несколько основных источников доходов аэропорта от неавиацинной (вспомогательной) деятельности. Это прежде всего плата, взимаемая аэропортом за право вести предпринимательскую деятельность на своей территории (концессия), арендная плата за использование земли (территории) и помещений, принадлежащих аэропорту, а также доходы от коммерческой деятельности самого аэропорта.
Аэропорт может также получать доходы от коммерческой деятельности, проводимой вне своей территории при условии, что эта деятельность в значительной степени зависит от пассажиропотока аэропорта.
На уровень доходов от неавиационных видов деятельности влияют следующие факторы:
- объем транспортной работы аэропорта;
- структура пассажиропотока;
- площадь аэровокзала.
Хочется отметить, что увеличение пассажирооборота ведет не просто к пропорциональному увеличению доходов от неавиационной деятельности, но и к увеличению доли этих доходов по сравнению с доходами от основной деятельности.
В то время как авиационная деятельность является основным источником доходов для большинства аэропортов, развитие неавиационной деятельности за последние 10 - 15 лет показало, что успешные аэропорты могут довести величину своих доходов от неавиационной деятельности до 50% и больше. Например, доля доходов от неавиационной деятельности в ВАА (международный аэропорт Сиднея) достигает 60%. Большая же часть западных аэропортов имеет соотношение 25/75, где 25% - доля доходов от неавиационной деятельности [2].
В аэропортах РФ доля доходов от неавиационной деятельности составляет в среднем не более 10%. Тем не менее, можно выделить аэропорты, где неавиационная деятельность развивается намного успешнее. Это, прежде всего, Домодедово и Шереметьево, где доли доходов от неавиационной деятельности составляют порядка 60% и 30% соответственно.
Если проследить изменение величины доходов аэропорта Шереметьево за последние пять лет (с 2002 по 2006 годы), то можно увидеть, что при росте общего дохода доля доходов от неавиационной деятельности не меняется, колеблясь в районе 26-28% [3]. Данную тенденцию иллюстрирует рис. 1.
Рис. 1. График изменения доли неавиационных доходов а/п Шереметьево
На рис. 2 представлен график изменения общей суммы доходов от неавиационной деятельности аэропорта Шереметьево с 2002 по 2006 годы.
Большая часть неавиационных доходов аэропорта Шереметьево приходится на плату за аренду участков территории и производственных площадей под офисы и служебные помещения, как правило, на долгосрочной основе.
Доля доходов, полученных от аренды производственных помещений и имущества, от общей суммы неавиационных доходов в 2006 году составила 72%, а в 2004 и 2005 годах - соответственно 68,7% и 69,1%. На втором месте по объему доходов от неавиационной деятельности находятся доходы от предоставления коммунальных услуг. Их доля составила 17,5% в 2006 году и 18,9% и 17,5% в 2004 и 2005 годах соответственно [3]. Также важным источником дохода является сдача в аренду мест для размещения рекламы.
Как пример недополучения доли неавиационных доходов является неучастие аэропорта Шереметьево в деятельности совместного предприятия «АэроМар» (учредители - авиакомпания «Аэрофлот» и американская компания Марриот), а также наличие на территории аэропорта самостоятельного предприятия «Шереметьево-Карго», занимающегося обработкой грузов. Таким образом, ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» приходится работать в условиях конкуренции внутри своего же аэропорта.
1800
| BOO----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
600 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
400 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
200 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0 -I-----------------------,-----------------------,-----------------------,----------------------,---------------
2002 2003 2004 2005 2006
год
Рис. 2. График изменения суммы неавиационных доходов а/п Шереметьево
Гораздо более полное приближение к западной модели управления аэропортом создано в Домодедово, что частично объясняет столь высокий (60%) уровень доходов от неавиационной деятельности в этом аэропорту.
Как один из видов неавиационной деятельности концессионная деятельность играет немаловажную роль в доходной статье западных аэропортов. Например, по данным на 1998 год доля доходов от концессий для европейских аэропортов составила порядка 16% от всех доходов или 36% от неавиационных доходов. Ниже перечислены некоторые потенциальные концессионеры аэропорта:
- поставщики топлива для воздушных судов;
- предприятия общественного питания (рестораны, бары, кафе, автоматы по продаже напитков);
- различные магазины (не duty-free);
- банки и обменные пункты;
- поставщики бортового питания;
- агентства, предоставляющие услуги такси;
- предприятия, занимающиеся арендой машин;
- парковочные агентства;
- различные рекламодатели;
- поставщики транспортных услуг;
- магазины беспошлинной торговли (duty-free);
- автозаправочные станции и автомобильные сервисные центры;
- парикмахерские и салоны красоты;
- отели и мотели;
- фрахтовочные компании и агентства;
- магазины сувениров.
Наиболее распространенными концессионерами западных аэропортов являются поставщики топлива для воздушных судов и предприятия общественного питания. Магазины, банки и обменные пункты, поставщики бортового питания, парковочные и такси- агентства также довольно распространены.
Даже в самых маленьких зарубежных терминалах, как правило, есть магазины, торгующие журналами и книгами, сувенирами и кондитерскими изделиями. С увеличением размеров аэропортов существует тенденция диверсификации и специализации отдельных торговых точек.
Наибольшее распространение получила продажа компактных товаров, которые могут легко поместиться в ручной багаж [ 1].
Проблемой внедрения концессии в аэропортах России является тот факт, что при функционировании аэропорта как государственного унитарного предприятия, федеральные органы при выдаче разрешения на коммерческую концессию могут как собственники предъявить свои требования к условиям договора концессии, вплоть до отчисления концессионных платежей на их расчетный счет с последующей выплатой аэропорту в соответствии с заключенным договором, что на практике может не отвечать интересам аэропортов.
Кроме того для государственных аэропортов доходы от неавиационной деятельности зачисляются в соответствии с нормативными актами в соответствующий бюджет. Это обстоятельство также препятствует развитию неавиационной деятельности в государственных аэропортах.
Как показано на рис. 3, доля доходов от неавиационной деятельности в двух приватизированных аэропортах (Самары и Екатеринбурга) составляет 18%, в то время как в ГУАП «Пулково» данная цифра равна 7% при пассажирообороте в два раза большем, чем в каждом из названных аэропортов.
Рис. 3. Доля неавиационных доходов российских аэропортов
Государственные компании в действительности не заботятся о своей доходности, так как не испытывают давления, необходимого для поиска новых источников доходов. Причиной этого является тот факт, что в случае крайней необходимости им все равно будут предоставлены государственные дотации. Для развития неавиационной деятельности и, в частности, концессионной деятельности в России имеются объективные предпосылки и блок основополагающих законов. Тот факт, что у российских аэропортов незначительные по сравнению с западными концессионные поступления (если они вообще есть) объясняется тем, что правовой институт концессии является новым для российского законодательства, поэтому недостаточна практика его использования.
Магазины беспошлинной торговли (duty-free) существуют в большинстве международных аэропортов, хотя ассортимент в них может быть ограничен алкоголем, табачными изделиями и парфюмерией. С увеличением потока пассажиров расширяется и ассортимент магазинов dutyfree. В него могут также входить часы, фотоаппараты и другое оптическое оборудование, радиоприемники и портативные плееры, различные электронные приборы (компьютеры, лэптопы, ноутбуки, игровые приставки) и дорогостоящие аксессуары к одежде.
Несмотря на то, что акцент делается на продаже дорогостоящих, но небольших по размеру предметов, в последние годы магазины duty-free стали включать в свой ассортимент телевизоры, видео- и аудиосистемы и даже автомобили.
Магазины беспошлинной торговли всегда были ориентированы на вылетающих пассажиров. Тем не менее еще одной заметной тенденцией в последнее время стало открытие магазинов duty-free на прилете. В большинстве государств функционирование магазинов беспошлинной торговли на прилете требует определенных изменений в таможенном кодексе. В России в соответствии с существующим таможенным кодексом разрешено функционирование duty-free магазинов на прилете. В аэропорту Шереметьево был открыт такой магазин, но он просуществовал относительно недолго.
Что касается доходов от аренды, то вдобавок к аренде помещений под магазины и предприятия общественного питания, аэропорт может сдавать площадь в аренду под офисы в терминалах. Основными арендаторами здесь выступают авиакомпании и государственные предприятия. Этот вид неавиационной деятельности развит в российских аэропортах гораздо лучше, чем концессионная деятельность. Возможно, это связано с тем, что в России более развита практика заключения контрактов на аренду, нежели контрактов на концессионную деятельность.
Специалисты предсказывают в течение следующих 20 лет более быстрый рост объема перевозимых грузов, чем числа пассажиров. По этой причине аренда помещений аэропорта для хранения перевозимых грузов становится важным источником дохода аэропорта. Тем более, что грузы могут быть обработаны в ночное время или в другие часы, когда пассажирский поток относительно низок.
Еще одним видом неавиационной деятельности аэропортов является организация так называемых свободных зон, то есть обособленных частей территории государства, которые рассматриваются вне таможенной территории страны. В свободной зоне действует особый льготный режим налогообложения, а ввозимые в нее товары освобождаются от уплаты таможенной пошлины и не подвергаются таможенному контролю. Свободные зоны на территории аэропортов служат в основном для хранения товаров, продаваемых в магазинах duty-free.
Важной тенденцией современного развития западных аэропортов стало образование так называемых «аэротрополисов». Термин «аэротрополис» был введен Джошем Касарда из Университета Северной Королины и связан с приписыванием аэропорту характеристик реального города. Развитие предприятий неавиационной деятельности в таких аэропортах вышло за рамки простого предоставления услуг и продажи товаров пассажирам. «Аэротрополис» выполняет ту же функцию, которую в прошлом выполняли морские порты и дельты рек, то есть является центром экономического развития региона.
Однако, что касается российских аэропортов, то здесь ситуация несколько иная. Характерной особенностью российских аэропортов является почти полное отсутствие доходов от неавиационной деятельности в средних и малых аэропортах.
Даже в крупных аэропортах, таких как Шереметьево и Домодедово, большая часть неавиационных доходов поступает от аренды помещений и предоставления коммунальных услуг. Концессионная деятельность пока находится в зачаточном состоянии. Тем не менее, например, в аэропорту Шереметьево розничная торговля, осуществляемая совместным предприятием «Аэроферст», все же приносит определенный доход.
Неавиационная деятельность - очень важный вид деятельности аэропортов со множеством возможностей и потенциальных источников доходов, пока еще малоразвита в России. Этот вид коммерческой деятельности требует более глубокого исследования и выработки определенных рекомендаций для применения на практике.
ЛИТЕРАТУРА
1. ICAO Doc 9562, Second Edition. 2006.
2. Журнал «Аэропорт», №5. 2003.
3. Бухгалтерские отчеты аэропорта Шереметьево за 2002-2006 гг.
NON-AERONAUTICAL ACTIVITIES AND THEIR DEVELOPMENT IN RUSSIAN AIRPORTS
Tyunyaev A.E.
Main types of non-aeronautical activities as well as their development in Russian airports are discussed, and a brief analysis of Sheremetyevo International Airport’s sources of non-aeronautical income is given.
Сведения об авторе
Тюняев Алексей Евгеньевич, 1985 г.р., окончил МГТУГА (2007), аспирант кафедры менеджмента МГТУ ГА, область научных интересов - менеджмент авиапредприятий.
