CC BY
62Исследование факторов, влияющих на развитие региональных авиаперевозок
сч
СП £
Б
а
2 ©
Скрылева Елена Владимировна
сотрудник авиакомпании АО «Ред Вингс», m-83@bk.ru
Статья посвящена изучению целесообразности формирования системы узловых аэропортов по принципу «ступица и спицы». В статье исследованы факторы, влияющие на развитие региональных авиаперевозок в Российской Федерации. Анализ ключевых предложений рассмотренных бизнес-моделей позволяет сделать вывод о целесообразности применения системы региональных хабов «ступица и спицы». Для полетов между конкретной парой городов, как предполагает модель «Point-to-point», спрос в региональной транспортной системе гражданской авиации недостаточен в широком смысле. Показано, что хаб - это не просто узловой аэропорт, а транспортная система, включающая в себя аэропорт и авиакомпанию. При этом ключевую роль в управлении развитием региональных маршрутных сетей должны оказывать меры государственной поддержки и регулирования. Отмечается, что существует недостаток финансовых ресурсов, выделенных на реализацию мер государственной поддержки и отсутствует достаточное количество стабильно функционирующих региональных авиакомпаний - получателей мер господдержки, способных существенным образом изменить структуру обслуживаемых гражданской авиацией пассажиропотоков. Ключевые слова: региональные авиаперевозки, узловой аэропорт, региональная авиакомпания, система «ступица и спицы», меры государственной поддержки.
Текущий этап развития рынка авиаперевозок в России требует создания единой системы магистральных и региональных узловых аэропортов (Hub-and-Spoke система «ступица и спицы»), которая позволяет накапливать пассажиропоток из разных пунктов отправления в узловых аэропортах (хабах) для его дальнейшего перераспределения в новые пункты назначения. Для построения федеральной маршрутной сети целесообразно скоординировать авиаперевозочную деятельность не менее двух - трех крупных магистральных (сетевых) и 10 - 15 региональных (фидерных) авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет эффективной организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.
Учеными, аналитиками и практиками авиационного бизнеса обсуждается вопрос о возможности и необходимости создания узловых аэропортов в РФ [1-7, 10 и др.]. Узловой аэропорт (хаб) - это транзитный и пересадочный аэропорт. Перевозки через крупнейшие зарубежные аэропорты организуются по принципу «ступиц» и «спиц». В узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры с региональных и местных маршрутов (спиц) от региональных и фидерных перевозчиков и передаются магистральным перевозчикам по межконтинентальным, магистральным и межрегиональным маршрутам (спицам) или таким же региональным компаниям других направлений. Транзитных пассажиров можно разделить на два вида: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту остановку, или для дозаправки воздушного судна, или посадки/высадки части пассажиров. В этом случае номер рейса не меняется, хотя самолет может быть заменен. Очевидно, авиакомпания должна заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, пользующихся аэровокзалом во время остановки. Трансферный пассажир - это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании («трансфер»). Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разные. За обслуживание этого пассажира авиакомпания или это могут быть разные авиакомпании платят два раза: за обслуживание рейса, которым пассажир прилетел, и рейса, которым он улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает доход как от обслуживания двух пассажиров.
Рассмотрим получение информации о трансфере на конкретном примере.
В карточке определенного рейса есть возможность просмотреть список транс-ферных пассажиров:
1. Пример рейс Москва-Симферополь из графы «сегмент прибытия» видно С КАКОГО РЕЙСА идет пересадка.
На экране системы бронирования Leonardo 10 строк - это забронированные перевозки на рейс авиакомпании АО «Ред Вингс» WZ 309 по маршруту Москва (аэропорт Домодедово) - Симферополь, вылетающий из Москвы 01.08.2018 г. Столбец «Сегмент прибытия» показывает из какого города, рейсом какой авиакомпании прибыл пассажир на рейс WZ 309 за 01.08.2018 г.
Первый пассажир прибыл из Архангельска авиакомпанией 5N Нордавиа.
Второй, третий, четвертый пассажиры прибыли из Мурманска авиакомпанией WZ Ред Вингс.
Пятый пассажир прибыл из Архангельска авиакомпанией 5N Нордавиа.
Шестой пассажир прибыл из Норильска авиакомпанией Y7 NordStar.
Седьмой, восьмой, девятый и десятый пассажир прибыли из Череповца авиакомпанией D2 Северстальавиа.
Таким образом из 10 пассажиров, вылетающих рейсом Ред Вингс WZ 309 Москва (ДМД) - Симферополь своих пассажиров было 30 %, а 70 % это трансфер (транзит) других авиакомпаний.
2. Рейс Новосибирск-Москва из графы «сегмент продолжения» видим НА КАКОЙ РЕЙС идет пересадка.
Рис. 1
Рис. 2
Система бронирования (в нашем примере это Leonardo) позволяет видеть направление продолжения перелета. На экране системы бронирования Leonardo 6 строк - это пассажиры рейса авиакомпании АО «Ред Вингс» WZ 438 по маршруту Новосибирск (Толмачево) - Москва (аэропорт Домодедово), вылетающий из Новосибирска 02.08.2018 г. Столбец «Сегмент продолжения» показывает в какой город, рейсом какой авиакомпании пассажир нашего рейса WZ 438 за 02.08.2018 г. продолжит свое путешествие.
В данном случае все шесть пассажиров остаются в ведении авиакомпании Ред Вингс и вылетают рейсом WZ 245 по маршруту Москва (Домодедово) - Махачкала 02.08.2018 г.
Сбор данных по всем рейсам авиакомпании, внесение в единую базу данных позволяет формировать достоверную статистическую модель пассажиропотоков регионов. На примере было показано, как можно проводить расчет процентного соотношения трансферных (транзитных) пассажиров на каждом рей-
се. Оригинальными пассажирами на сегменте полета считаются пассажиры, путешествующие «point-to-point», то есть для которых пункт отправления - это аэропорт вылета рейса, а пункт назначения - это аэропорт прилета. Все остальные пассажиры, для которых этот сегмент полета является либо первым, либо вторым сегментом полета, являются транс-ферными.
В случае международного рейса доход аэропорта от трансферного пассажира фактически удваивается. Очевидно в аэропорту этот пассажир - самый ожидаемый. Аэропорты вовлечены в конкурентную борьбу за привлечение транс-ферных пассажиров, грузов и почты. Трансферный пассажир, прилетая в аэропорт пересадки, работает на экономику аэропорта и города, пользуясь услугами городской инфраструктуры в аэропорту и за его пределами. Трансферный пассажир - это специфичный пассажир. Местный пассажир прилетит в конечный пункт назначения своего маршрута в любом случае, а трансферный почти всегда имеет выбор. Поэтому в аэропорт пересадки
(узел) он прилетит только в случае, если пересадку в данном узле можно будет сделать быстрее и удобнее, чем в аэропортах других городов. Аэропортовый бизнес - это прежде всего жесткая конкурентная борьба за привлечение именно данной категории пассажиров [8].
Узловой аэропорт - это не просто аэропорт, а транспортная система, включающая в себя аэропорт и авиакомпанию. Каждая из составляющих системы должна выполнять свои задачи. Аэропорт -обслуживает транзитных и трансферных пассажиров и обеспечивает выполнение операций взлета, посадки и заправки воздушных судов. Авиакомпании должна иметь разветвленную маршрутная сеть расписание, позволяющее стыковать рейсы из различных направлений.
Нужна ли региональной авиатранспортной системе России организация перевозок по принципу хаба (система «ступица и спицы»)?
Рассмотрим сравнение бизнес-моделей, сложившихся в авиакомпаниях США после принятия закона об отмене государственного регулирования авиакомпаний в 1978 г. [11].
Анализ ключевых предложений рассмотренных бизнес-моделей позволяет нам сделать вывод о целесообразности применения системы региональных ха-бов «ступица и спицы». Для полетов между конкретной парой городов, как предполагает модель «Point-to-point», спрос в региональной транспортной системе гражданской авиации недостаточен в широком смысле. Поясним, даже при наличии определенного пассажиропотока, как правило, организация маршрута между парой городов невозможна из-за отсутствия в региональных авиакомпаниях воздушных судов соответствующей размерности. Поэтому ключевая задача развития региональной авиации России организация региональных узловых аэропортов «хабов» на территории страны с целью организации внутрироссийских авиационных перевозок минуя аэропорты Москвы.
Задача узлового аэропорта заключается в консолидации входящих пассажирских и грузовых потоков и перераспределении их на исходящие направления путем организации так называемых «стыковочных волн». Аэровокзальный комплекс в определяет лицо аэропорта и города, комфорт и уровень обслуживания авиапассажиров. Технологии аэропортового обслуживания, позволяющие одновременно принимать и отправлять большое количество пассажиров и предостав-
©
Ю
5
*
со
2 е
8
сч
СП £
Б
а
2 о
лять возможности вылететь по разнообразным новым направлениям в течение минимального времени лежат в основе организации «узлового аэропорта».
Важнейшим в аэропортах является аэродромный комплекс. Площадь аэродрома, количество и расположение взлетно-посадочных полос, расстояние от аэродрома до населенных пунктов, наличие или отсутствие земельных резервов для развития аэродрома накладывают ограничения на пропускную способность и возможность развития всего аэропорта. В этом смысле стратегическое предвидение дает основу, в частности, для дальнейшего развития аэропорта Домодедово Московского авиаузла. Состоявшееся открытие нового аэропорта в Ростове-на-Дону, скорый ввод в эксплуатацию нового аэропорта в Саратове позволяет утверждать о существовании реальных перспектив возрождения региональной авиации. Создание аэропорта Платов (Ростов-на-Дону) привело к рождению нового авиаперевозчика АО «Азимут», регионального авиаперевозчика оперирующего российскими самолетами Сухой СуперДжет. В тоже время отсутствие территории в аэропорту города Сыктывкар не позволяет развиваться как узловому аэропорту Северо-Западного федерального округа, не смотря на очень выгодное географическое положение. Город фактически врос в аэропорт Сыктывкар и их взаимное развитие невозможно без переноса аэропорта.
Важное условие существования узлового аэропорта - наличие образующей базовой авиакомпании или альянса авиакомпаний. Прообразы таких альянсов можно увидеть в совместных действиях в аэропорту Внуково авиакомпаний ПАО «ЮТэйр» и авиакомпании «Руслайн». Более интересную модель можно построить в аэропортах, входящих в структуру региональных авиапредприятий, например, АО «Комиавиатранс», АО «Нарьн-Марский объединенный авиаотряд», АО «2-ой Архангельский объединенный авиаотряд». Эти авиапредприятия самостоятельно не выполняют магистральных авиаперевозок, но располагают флотом воздушных судов для ближних региональных и местных пассажирских авиаперевозок. В большинстве случаев с узловым аэропортом тесно связана основная компания - перевозчик, преобладающая в данном аэропорту. Классический пример аэропорт Шереметьево и авиакомпания ПАО «Аэрофлот - российские авиалинии». Основными показателями степени ее доминирования в аэропорту
Таблица 1
Сравнение бизнес-моделей
Принципы сравнения Авиакомпания
United Southwest Air
Киючгиме элементы - Hub-and-spoke - Высокие фиксированные затраты - Доминант аэропор1 - Point-to-point - Низкие и Гибкие юдерЖКИ - Доминант - маршрут
Ключевые предложения - Масштабное снижение издержек - Спрос на полеты между конкретной парой городов достаточен Для операций без базового аэропорта
Таблица 2
Производственные показатели аэропорта Пулково
Пассажи рои Внутренний Кол-но Выручка Среднее Кол-но
ото к пассажиропо взлетно- , млрд кол-во авиакомпан
аэропорта, ток, млн чел. посадочных руб пасе, на ий/направле
млн чел. операции, ед. борту, чел. НИИ
2017 16,125 9,953 152 280 17,2 105,9 72/155
2016 13.265 8.481 133 062 14,2 99,7 70/147
2015 13,499 7,871 138 327 14,0 97.6 68/151
2014 14.264 7.157 147 415 12,2 96,8 70/159
2013 12,854 5,830 137 480 8.9 93,5 73/164
2012 11.154 4.999 125715 7.4 88.7 70/157
2011 9.610 4,482 115 961 6,0 82.9 75/148
2010 8,443 4,056 101 498 3,4 83,2 72/145
2009 6,758 3.273 87 594 нд 77,2 67/133
2008 7,071 3.261 94 045 нд 75,2 62/133
2007 6.137 2.879 86 878 нд 70,6 58/127
являются: доля пассажиров, перевозимых авиакомпанией, от общего пассажироо-борота аэропорта в единицу времени, доля пассажирокилометража данной авиакомпании от соответствующего показателя для аэропорта в целом. Определяет количество стыковочных рейсов данной авиакомпании за определенный период времени показатель Hub index.
Перевозки воздушным транспортом объединены в большую открытую систему, функционирующую на основе взаимодействия организаций - авиакомпаний, аэропортовых предприятий, поставщиков ресурсов и прочих заинтересованных и взаимодействующих сторон. Функционирование рыночной системы в большей степени зависит от того, как взаимодействуют друг с другом отдельные ее элементы, нежели от работы каждой из них в отдельности [9].
Основой взаимодействия предприятий воздушного транспорта - аэропортовых предприятий и авиакомпаний -является их взаимосвязь при осуществлении технологических процессов и согласованность при выполнении базового бизнес-процесса - перевозки пассажиров и грузов воздушным транспортом.
В результате разделения в 1990-х годах в России объединенных авиапред-
приятий на отдельные авиакомпании и аэропортовые предприятия их взаимодействие осуществляется в производственной сфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок. Комплекс услуг является дифференцированным относительно исполнителя. Функции аэропорта, как правило, сводятся к обеспечению наземного обслуживания воздушных перевозок, которое в стоимости выполнения авиакомпаниями перевозок на ВВЛ и МВЛ по данным источников [4] составляет около 16,5 %.
Рост доходов аэропортового предприятия напрямую зависит от объемов деятельности авиаперевозчиков. Рост доходов авиакомпании также зависит от роста объемов перевозок. Условиями роста доходов аэропортовых предприятий и авиакомпаний является рост количества рейсов и пассажиров (АП), увеличение доли трансферных пассажиров (АП), увеличение количества ВС, перевезенных пассажиров и грузов (АК). Достижение роста доходов для аэропортовых предприятий и авиакомпаний достигается путем:
- расширения инфраструктурных возможностей (аэродрома или отдельных его элементов, аэровокзалов (терминалов) или его отдельных зон и т.д.) - для аэропортов,
- модернизации и увеличения парка ВС - для авиакомпаний.
В условиях конкуренции на рынке воздушных перевозок возникает борьба альянсов авиакомпаний и аэропортов их базирования за захват возможно большей части магистральных трансферных потоков. По мнению автора [5, 12], ключевым негативным фактором развития отрасли является отсутствие в России совместно сформированных и эффективно реализуемых вертикально интегрированных бизнес - систем, основанных на разработанной базовой авиакомпанией и аэропортом согласованной стратегии развития.
Подробное рассмотрение видов стратегического взаимодействия аэропортовых предприятий и авиакомпаний позволяет сделать принципиально важный вывод для построения эффективного регионального авиапредприятия на текущем этапе развития рынка региональных авиаперевозок в России. Соединение бизне-сов региональной авиакомпании и базового аэропорта, при интеграции управления собственностью, позволяет создать предпосылки выживания авиапредприятия на текущем этапе развития рынка авиаперевозок в России.
Другие важнейшие факторы успешного развития регионального авиатранспортного бизнеса: формирование флота воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок, привлечение магистральной авиакомпании и организация ее эффективного взаимодействия с фидерной авиакомпанией для обслуживания пассажирского спроса на авиаперевозки по магистральным маршрутам, в том числе по курортным направлениям и за рубеж. При этом аффилированная с аэропортом авиакомпания может занимать нишу фидерного перевозчика и обеспечивает трансфер пассажиров на маршрутах крупной магистральной авиакомпании.
Проанализируем данные [13] производственной деятельности аэропорта Пулково.
Оценим влияние действия Постановления Правительства РФ от 25.12.13 № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ и формирование региональной маршрутной сети» на динамику и структуру пассажиропотока аэропорта Пулково, учитывая, что аэропорт Пулково, согласно указанному постановлению, является узловым. Из-
менения можно было бы ожидать в параметрах «количество пассажиров на борту», «количество авиакомпаний», «количество обслуживаемых направлений». Однако, сравнивая значения показателей в годы, следующие после ввода в действие вышеуказанного Постановления -2014 - 2017 гг. с 2013 г., замечаем, что по параметру «количество пассажиров на борту» значимых изменений в наблюдаемых тенденциях не произошло. В 2007 - 2017гг. параметр «количество пассажиров на борту» устойчиво рос с 70,6 чел. (2007) до 105,9 (2017), в 2014 г. мы наблюдали 96,8 в сравнении с 93,5 в 2013 г. Если бы действие Постановления Правительства № 1242 оказало существенное влияние на объемы региональных перевозок из аэропорта Пулково, то параметр «количество пассажиров на борту» неизбежно снижался бы в 2014 г. и последующих годах в сравнении с 2013 г., т.к. как федеральное субсидирование и софинансирование региональных перевозок в первую очередь должно стимулировать расширение региональных маршрутов, выполняемых на воздушных судах средней и небольшой пассажиров-местимости, преимущественно до 50 - 80 мест. Этот вывод подтверждает также анализ параметров «количество авиакомпаний» и «количество направлений», обслуживаемых в аэропорту Пулково. В 2013 г. их было соответственно 73/164, а вот с 2014 г. наблюдаем только снижение либо малый восстановительный рост: в 2014 г. -70/159, в 2015 г. -68/151, в 2016 г. - 70/147, в 2017 г. - 72/155.
Таким образом вывод о влиянии мер государственной поддержки, от реализации Постановления Правительства РФ от 25 декабря 2013 г. № 1242 на изменение структуры пассажиропотока Пулково, как крупнейшего узлового аэропорта Северо-Западного региона РФ следующий:
Меры государственной поддержки, предусмотренные Постановлением Правительства РФ от 25 декабря 2013 г. № 1242, являются недостаточными для оказания значимого влияния на структуру и объем перевозок аэропорта Пулково. Важнейшие причины этого:
- недостаток выделенных на реализацию Постановления финансовых ресурсов,
- отсутствие достаточного количества региональных авиакомпаний - получателей мер господдержки, т.к. практически отсутствуют стабильно функционирующие региональные авиакомпании, способные существенным образом изменить
структуру обслуживаемых гражданской авиацией пассажиропотоков.
Литература
1. Муров А. Е. Методологические основы государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России. - Диссертация на соискание ученой степени д-ра экон. наук -Санкт-Петербург, 2008 - 368 с.
2. Ярошевич Н. Ю., Вязовская В. В. Формирование узловых аэропортов в Российской Федерации: оценка перспектив// Транспорт Российской Федерации. 2011. № 4 (35). С. 59 - 62.
3. Панкратова А. Р. Оценка стратегического взаимодействия аэропортовых предприятий и авиакомпаний. - Диссертация на соискание ученой степени канд. экон. наук - С-Петербург, 2017 - 162с.
4. Фридлянд А. А. Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки. [Электронный ресурс]. URL: https://www.aex.ru/docs/2/2018/4/ 10/2745.
5. Андреев А. В. Организационно-экономические механизмы управления на воздушном транспорте в условиях глобализации. - Диссертация на соискание ученой степени д-ра экон. наук - Москва, 2013 - 356 с.
6. Андреев А. В. Концепция формирования конкурентоспособных хабов России на современном этапе развития отрасли воздушного транспорта/Современная конкуренция. 2012. № 2 (32). С. 75 - 84.
7. Андреев А. В. Концепция формирования конкурентоспособного хаба на базе московского авиаузла и особенности ее реализации//Транспортное дело России. 2011. № 7. С. 108 - 112.
8. Основные тенденции мирового развития авиаперевозок и прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года. [Электронный ресурс]. URL: http://www.aex.ru/ docs/2/2010/10/25/1194/
9. Панкратова А. Р. Оценка стратегического взаимодействия аэропортовых предприятий и авиакомпаний. -. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экон. наук - Санкт-Петербург, 2017 - 162 с.
10. Ромашкина О. П., Гарейшин Р. З. Рынок мировых пассажирских авиаперевозок в туризме: история, современные тенденции, перспективы развития// Вестник МГЛУ. 2014. № 6 (692). С. 131 -146.
11. Сливотски А. Миграция ценности - М.: Манн, Иванов и Фербер, 2006. -175 с.
О
ю
S
5
2 е
8
12. Андреев А. В. Бизнес модель авиакомпании как инструмент реализации ее конкурентной стратегии в условиях современного авиатранспортного рынка// Транспортное дело России. 2011. № 9. С. 199 - 203.
13. «Пулково» - аэропорт. [Электронный ресурс]. URL: https:// pulkovoairport.ru/about/performance/
Investigation of factors affecting the development of regional air transportation. Skryleva E.V.
Red Wings airlines
The article explores the factors influencing the development of regional air transportation in the Russian Federation. Part I is devoted to the study of the expediency of forming a system of hub airports on the principle of «hub and spoke». The analysis of key proposals of the considered business models allows to draw a conclusion about the expediency of applying the system of regional hubs «hub and spokes». For flights between a specific pair of cities, as the Point-to-Point model suggests, the demand in the regional civil aviation transport system is insufficient in a broad sense. It is shown that the hub is not just a hub airport, but a transport system that includes an airport and an airline. At the same time, government support and regulation measures should play a key role in managing
the development of regional route networks. It is noted that there is a lack of financial resources allocated for the implementation of state support measures and there is a lack of stable functioning regional airlines - recipients of state support measures that can significantly change the structure of passenger traffic served by civil aviation. Keywords: regional air transportation, hub airport, regional airline, hub and spoke system, state support measures. References
1. Murov A. E. Methodological bases of state
regulation of development of air-transport infrastructure of Russia. - The thesis for a degree of the Dr. экон. sciences - St. Petersburg, 2008 - 368 pages.
2. Yaroshevich N. Yu., Vyazovskaya V. V. Formation
of the nodal airports in the Russian Federation: assessment of prospects//Transport of the Russian Federation. 2011. No. 4 (35). Page 59 - 62.
3. Pankratova A. R. Assessment of strategic
interaction of the airport enterprises and airlines. - The thesis for a scientific degree competition an edging. экон. sciences - St.-Petersburg, 2017 - 162 pages.
4. Friedland A. A. Dynamics of the air-transport
market, economy and prices of air transportation. [Electronic resource]. URL: https://www.aex.ru/docs/2/2018/4/10/2745.
5. Andreyev A. V. Organizational and economic
mechanisms of management on air transport in the conditions of globalization. - The thesis for a degree of the Dr. экон. sciences -Moscow, 2013 - 356 pages.
6. Andreyev A. V. The concept of formation of
competitive hubs of Russia at the present stage of development of branch of air transport/ /the Modern competition. 2012. No. 2 (32). Page 75 - 84.
7. Andreyev A. V. The concept of formation of a
competitive hub on the basis of the Moscow air hub and feature of her realization//Transport business of Russia. 2011. No. 7. Page 108 -112.
8. The main tendencies of world development of
air transportation and the forecast of air transportation in MAU till 2030. [Electronic resource]. URL: http://www.aex.ru/docs/2Z 2010/10/25/1194/
9. Pankratova A. R. Assessment of strategic
interaction of the airport enterprises and airlines.-. The thesis for a degree of the candidate экон. sciences - St. Petersburg, 2017 - 162 pages.
10. Romashkina O. P., Gareyshin R. Z. The market of world passenger air transportation in tourism: history, current trends, prospects of development//HAZE Bulletin. 2014. No. 6 (692). Page 131 - 146.
11. Slivotski A. Migration of value - M.: Mann, Ivanov and Ferber, 2006. - 175 pages.
12. Andreyev A. V. A business model of airline as the instrument of realization of her competitive strategy in the conditions of the modern airtransport market//Transport business of Russia. 2011. No. 9. Page 199 - 203.
13. Pulkovo - the airport. [Electronic resource]. URL: https://pulkovoairport.ru/about/ performance/
eg cñ £
6
2 ©
