CC BY
135
дискуссия t
журнал научных публикаций Ц
Н. Ю. Ярошевич, доцент, кафедра экономики предприятий, В. В. Вязовская, аспирант, кафедра мировой экономики, Уральский государственный экономический университет, г. Екатеринбург, Россия, iarnat@mail.ru
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ
К ОПРЕДЕЛЕНИЮ УЗЛОВЫХ АЭРОПОРТОВ - ХАБОВ
Развитие мирового рынка авиатранспортных услуг в последние десятилетия сопровождалось изменениями законодательного и организационного характера, что привело к появлению и распространению новых, более эффективных форм взаимодействия между участниками перевозочного процесса — аэропортами и авиакомпаниями. Одним из наиболее знаковых событий стало дерегулирование авиаперевозок в США в 1978 г., которое способствовало расширению частного сектора в авиационной отрасли и увеличению конкуренции между североамериканскими, а затем и европейскими перевозчиками.
Качественные изменения в деятельности авиаперевозчиков затронули организацию аэропортовых комплексов, неотъемлемого элемента наземной авиа-инфраструк-туры. В аэропортовом хозяйстве также происходит снижение доли государственной собственности в пользу частного капитала, что открывает возможности для создания различных объединений и альянсов, слияний и поглощений1. Например, голландские аэропорты в Роттердаме и Амстердаме осуществили слияние, образовав единую терминальную компанию Shiphol Group. Ирландская авиакомпания Ryanair, оперирующая как в сегменте пассажирских, так и грузовых авиаперевозок, приобрела аэро-
В мировой практике основные авиационные потоки на сегодняшний день сконцентрированы в 32 основных узловых аэропортах (хабах).
акционером германского объединения аэропортов Air Partness GmbH (50 % акций аэропорта Дюссельдорф) и аэропорта Гамбург2.
Важнейшими параметрами конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке становятся грамотное управление издержками, гибкая ценовая политика, разветвленная маршрутная сеть. Большое значение при формировании себестоимости рейса имеют расходы на обслуживание в аэропорту. С целью минимизации издержек, перевозчики заинтересованы в том, чтобы воздушные суда находились в воздухе как можно дольше для получения максимально возможного коэффициента загрузки и лучшей координации передвижения воздушных судов, налета экипажей и графиков технического обслуживания. Необходимость оптимизации стоимости авиаперевозок обусловила постепенный переход в мировой практике от линейной структуры организации авиаперевозок к системе «ступица и спицы», где ступица — это центр системы, узловой аэропорт, а «спицы» представляют собой авиамаршруты из центра в ряд дру-= гих, менее значимых аэропортов. Такая система позволяет авиаперевозчикам существенно сократить операционные расходы, концентрируя пассажиропоток из разных пунктов отправления в узловых аэропортах (хабах) для их дальнейшего перерас-
порты в Дублине, Корке и Шэнноне, стала пределения в разные пункты назначения.
дискуссия
журнал научных публикаций
Мировой опыт показывает, что использование системы «ступицы и спиц» остается наиболее действенным и эффективным механизмом построения маршрутной сети, как при международных перевозках (например, транс кон тинентальные перевозки Европа — Юго-Восточная Азия), так и внутри страны (например, внутренняя сеть США, построенная на развитых прямых связях между городами). Хабы дают возможность авиакомпаниям регулировать число обслуживаемых рейсов в зависимости от сезонных пиков и спадов, повысить интенсивность обслуживания, эксплуатировать более габаритные самолеты, сократить расходы при обслуживании нескольких направлений из одной точки.
В мировой практике основные авиационные потоки на сегодняшний день сконцентрированы в 32 основных узловых аэропортах (хабах), главной целью которых является экспорт авиатранспортных услуг, т. е. привлечение трансферных пассажиров. В ряде стран количество международных трансферных пассажиров сопоставимо с количеством конечных пассажиров. Например, доля трансферных пассажиров от числа пассажиров регулярных рейсов составляет более 40 % в аэропортах Франкфурта, Амстердама, Копенгагена и более 30 % в Брюсселе и Хитроу3. По экспертным оценкам, места расположения аэропортов-хабов превратятся в высокодоходные зоны деловой активности. Страны, которые не смогут в ближайшее время создать конкурентоспособные хабы, рискуют оказаться вне основных мировых авиатранспортных потоков.
Места расположения аэропортов-хабов превратятся в высокодоходные зоны деловой активности.
Данная проблема является актуальной и для России. В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. в рамках национальной опорной аэродромной сети планируется сформировать 7-8 крупных региональных аэропор-тов-хабов. Возникает вопрос, насколько обоснованным будет выбор этих аэропортов.
Таким образом, в связи с возрастающей значимостью узловых аэропортов для организации конкурентоспособной системы авиасообщения на мировом рынке автотранспортных услуг становится актуальным определить критерии, которым должен отвечать полноценный хаб, какие качественные характеристики должны отличать аэропорт-претендент на звание хаба в сравнении с конкурентами. Данной проблеме и посвящено проведенное в этой статье исследование.
Прежде всего, необходимо проанализировать существующие определения самого понятия «аэропорт-хаб».
Подходы к определению аэропорта-хаба.
Зарубежные и отечественные отраслевые специалисты сформировали ряд подходов к определению аэропорта-хаба, подчеркивающие его ключевую роль в системе «ступица и спицы»4 (табл. 1).
В целом, подходы к определению хаба, как узлового аэропорта, отражают его специфику относительно аэропортов, занимающих второстепенное положение в системе, через описание его ключевых функций, связанных с организацией стыковок и перераспределения авиатранспортных потоков между различными населенными пунктами.
Таблица 1
Подходы к определению системы «ступица и спицы»*
№ п/п Автор Определение
1 Берри и др. (1996) В системе «ступица и спицы» пассажиры осуществляют пересадку с одного самолета на другой в аэропорту-хабе, расположенном по пути их следования в конечный пункт маршрута.
2 Бутсма (1997) Система сформирована таким образом, что маршруты специально сконцентрированы в ограниченном количестве пунктов стыковки, называемых хабами. Для того чтобы максимизировать стыковочные возможности, перевозчик, использующий аэропорт-хаб, обычно составляет расписание рейсов под ограниченное количество временных «окошек».
ДИСКУССИЯ 4
журнал научных публикаций Щ
Продолжение табл. 1
№ п/п Автор Определение
3 Баттон (1998) В системе «ступица и спицы» перевозчики обычно используют один или несколько крупных аэропортов. Рейсы упорядочены таким образом, что пассажиры, продолжающие полет, группируются на рейсы, вылетающие в удаленные пункты назначения.
4 Баттон (2002) Система авиалиний, целью которых является консолидация рейсов из различных пунктов отправления, направляющихся в различные пункты назначения, в крупных узловых аэропортах.
5 Гетс и Саттон (1997) Важные стыковочные комплексы для авиакомпаний.
6 Демпси и Джезелл (1997) Привязка авиакомпаниями авиатранспортных операций к хабам.
7 Деннис (1998) Цель авиационных систем «ступица и спицы» — быть связующим звеном для пассажиров между пунктом отправления и пунктом назначения за пределами страны их постоянного места жительства.
8 Егоров А. (2003) Это узловые распределительные центры, которые служат для того, чтобы пассажирские потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений.
9 Канафани и Гобриал (1985) Формирование аэропортов-хабов происходит тогда, когда авиакомпании концентрируют свои рейсы в небольшом количестве аэропортов, которые они используют как накопительно-распределительные центры для пассажиров. Стыковочные рейсы осуществляются по связанному расписанию.
10 Котин В. (2005) Это транзитный и пересадочный аэропорт. Вначале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно.
10 Морозова Л. (2008) Крупный авиаузел, к которому подвозятся пассажиры с местных авиалиний.
11 О'Келли (1998) Хабы представляют собой особые узловые пункты в системе, расположенные таким образом, чтобы облегчить стыковки между взаимодействующими пунктами.
12 Оум и др. (1995) Системы «ступица и спицы» концентрируют основную часть операций авиакомпаний в одном или нескольких городах-хабах. Фактически все остальные города в системе обслуживаются беспосадочными рейсами из этих хабов.
13 Пеле (2000) В системе «ступица и спицы» аэропорт-хаб является единственным аэропортом, осуществляющим прямую связь с другими аэропортами. Все пассажиры, путешествующие между двумя «аэропортами-спицами» (непрямой рынок), направляются через аэропорт-хаб. Рынок между хабом и аэропортом-спицей представляет собой рынок аэропорта-спицы.
14 Рейнольдс-Фейган (2001) Система «ступица и спицы» определяет концентрацию авиатрафика в времени и пространстве.
15 Шоу (1993) В системе «ступица и спицы», хабы служат центральным местом дислокации, в котором накапливаются и распределяются пассажиры между определенным количеством узловых аэропортов, связанных с хабами.
16 Шай (1997) В системе «ступица и спицы» авиакомпании уменьшают число беспосадочных прямых рейсов и перенаправляют пассажиров через третий город, который именуется хабом.
17 Войан (2001) Система «ступица и спицы» концентрирует трафик во времени и пространстве.
составлено авторами.
*
дискуссия
журнал научных публикаций
Однако, помимо описательного подхода, для четкого выделения хаба среди других аэропортов необходимы также определенные показатели, позволяющие оценить способность комплекса выполнять функции «ступицы». -
На основе проведенного анализа подходов к определению понятия «аэропорта-хаба» можно выявить и определить критерии функционирования узловых аэропортов.
Обобщая опыт отечественных и зарубежных специалистов, авторы выявляют ряд факторов и критериев, определяющих готовность аэропорта исполнять роль хаба5 (табл. 2).
Таким образом, можно выделить следующие показатели:
1. Геополитическое положение аэропорта. Зачастую важную хабообразующую роль играет не только местонахождение аэропорта в столице или центре экономического района (искусственный путь формирования хаба), но и его расположение на трансмагистральных линиях транзита (естественный путь).
Аэропорты, обслуживающие плотно населенные регионы с обеспеченным населением, имеют более выгодные позиции с точки зрения авиакомпаний, т.к. являются мощными генераторами спроса на авиатранспортные услуги.
2. Развитость инфраструктуры. К этой категории относятся такие качественные параметры, как размер аэропорта, наличие необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП), транспортная доступность аэропорта для пассажиров, развитость
Более крупный аэропорт предоставляет больше стартовых возможностей и экономических выгод для авиакомпании-новичка.
аэропортовой инфраструктуры, стоимость услуг аэропортового комплекса. Указанные параметры непосредственно определяют качество наземного и воздушного обслуживания в аэропорту — способность организовать оптимальное количество стыковок, быстрота и комплексность обслуживания пассажиров, грузов и воздушных судов, возможность дальнейшего развития аэропорта и аэродромного комплекса.
Размер аэропорта выражает его значимость на местном (региональном), национальном и международном уровне. В целом, сравнительно более крупный аэропорт предоставляет больше стартовых возможностей и экономических выгод для авиакомпании-новичка, т. к. потенциально может создать платежеспособный спрос на базе существующей конкуренции или сотрудничества с уже закрепившимися в нем авиакомпаниями.
Одно из ключевых условий формирования узлового аэропорта международного значения — это наличие необходимого количества ВПП (как правило, не менее двух) с твердым покрытием.
Под транспортной доступностью аэропорта для пассажиров понимается эффективность системы обеспечения доступа пассажиров в аэропортовый комплекс. В этом контексте потенциальный хаб должен быть оборудован подъездными путями для личного автотранспорта или такси, дополненными доступной и эффективной системой общественного транспорта (железнодорожное и/или автобусное сообщение). Как правило, аэропорты, обеспечивающие
Таблица 2
Факторы и критерии, определяющие готовность аэропорта выполнять роль хаба
№ п/п Фактор Критерий
1 Геополитическое положение Столица, центр экономического региона и т. д.
2 Развитость инфраструктуры Летное поле, пассажирский и грузовой терминалы, транспортные связи, система УВД
3 Емкость и развитость внутреннего и международного рынка перевозок Способность аэропорта генерировать спрос на авиатранспортные услуги
4 Уровень обслуживания пассажиров и грузов в аэропорту Качество наземного и аэронавигационного обслуживания
* составлено авторами.
ДИСКУССИЯ 4
журнал научных публикаций Щ
большое количество вариантов доступа различными видами транспорта, отвечающими таким критериям как скорость/низкая стоимость проезда и частота выполнения рейсов/пунктуальность/ надежность, являются предпочтительным вариантом и для пассажиров, и для авиа-компаний6.
3. Емкость и развитость внутреннего и международного рынка перевозок. Этот фактор раскрывается через набор социально-экономических показателей, характеризующих развитие территории (региона или страны в целом) в непосредственной близости от аэропорта. К таким показателям относятся, в первую очередь, валовый внутренний продукт (ВВП) и уровень дохода на душу населения, подкрепляемые дополнительными характеристиками — привлекательность региона (страны, населенного пункта) с точки зрения бизнеса и туризма.
Во-первых, величина и структура ВВП являются одними из главных показателей, оказывающих влияние на развитие авиатранспортного рынка страны или региона, поскольку существует прямая связь между увеличением ВВП и ростом спроса на авиауслуги. Соответственно, аэропорты, расположенные в странах (регионах) со сравнительно более высоким ВВП, являются привлекательными для авиакомпаний.
Во-вторых, население традиционно представляет собой неотъемлемую часть экономического потенциала региона (страны), непосредственно формируя спрос на авиатранспортные услуги. Однако при оценке этого показателя необходимо учитывать ряд особенностей. Например, очевидно, что при наличии в регионе одного аэропорта население будет использовать именно его, но в регионах (крупных урбанизированных территориях), где расположено несколько аэропортов, население выбирает тот, который сможет наилучшим образом удовлетворить их потребности. Таким образом, количество потенциальных потребителей авиатранспортных услуг, а также конкуренция между аэропортами могут стать ин-
дикаторами для авиакомпании при выборе узлового аэропорта.
Кроме того, показатель подушевого дохода может быть еще одним параметром рыночной привлекательности региона, где расположен потенциальный аэропорт-хаб, отражая покупательную способность местного населения. Как показывает практика, регионы с высокими показателями дохода на душу населения являются одновременно и прибыльными рынками авиатранспортных услуг, независимо от структуры занятости и типов путешествий, предпочитаемых местными потребителями.
4. Уровень обслуживания пассажиров и грузов в аэропорту. Развитость аэропортовой инфраструктуры формируется из качества наземного и воздушного (аэронавигационного) обслуживания.
Наземное обслуживание подразумевает все услуги, которые аэропортовый комплекс способен предоставить пассажирам, включая время ожидания у стоек регистрации, обеспечение безопасности, оптимальная организация стыковочных рейсов, минимизация риска потери или повреждения багажа, поддержание чистоты и порядка в здании аэропорта. В идеале, аэропорт-претендент на статус хаба должен соответствовать этому критерию максимально, насколько это возможно и постоянно повышать качество обслуживания. Однако, при прочих равных условиях, этот критерий не является определяющим для авиакомпании при выборе аэропорта базирования7.
Качество воздушного обслуживания включает такие элементы, как емкость, возможность использования и схему распре-
дискуссия
журнал научных публикаций
деления воздушного пространства (слотов) среди авиакомпаний, обслуживаемых данным аэропортом. Косвенно эти элементы отражают свободу доступа для авиакомпании-новичка в авиапространство (получение необходимого числа слотов на взлеты и посадки в удобное время). Как правило, в аэропортах с большей, но при этом менее используемой емкостью авиапространства легче создать желаемую маршрутную сеть, что является несомненным плюсом для авиакомпаний. Распределение слотов между перевозчиками, уже присутствующими в аэропорту, отражает степень рыночного дерегулирования и относительной рыночной силы тех или иных авиакомпаний и их альянсов. Соответственно, если аэропорт распределяет слоты на равных условиях между независимыми авиакомпаниями и участницами каких-либо авиа-альянсов, то это свидетельствует о его приверженности более либеральным рыночным законам и слабом влиянии альянсов на распределительную систему. В совокупности, указанные факторы снижают барьеры входа для авиакомпаний-новичков в рыночное пространство такого аэропорта и делают его более привлекательным8.
Расходы на обслуживание в аэропорту включают плату за посадку самолета, пассажирский сбор и другие платежи. В целом, эти расходы представляют собой стоимость услуги, оказываемой аэропортом, т. е. это цена за обслуживание единицы авиатранспортного спроса, формируемого пассажиром или воздушным судном. В соответствии с бизнес-стратегией многих авиакомпаний, особенно т. н. низко-бюджетных перевозчиков, строго контролирующих величину операционных расходов, средняя стоимость обслуживания в аэропорту может стать решающим фактором при выборе аэропорта в качестве узлового. В целом, крупные частные аэропорты, а также небольшие региональные аэропорты, стремящиеся привлечь больше спроса на авиатранспортные услуги, предлагая более дешевое обслуживание, являются привлекательными с точки зрения большинства авиакомпаний.
нашеи стране.
Таким образом, сравнительный анализ выявленных критериев и факторов может стать основой для определения аэропорта — претендента на роль хаба в системе «ступица и спицы». Данный подход является первым шагом на пути формирования страновой системы аэропортов-хабов в
№
1. Ярошевич Н. Ю. Особенности развития аэропортовых комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УГТУ-УПИ. 2010. № 4. С. 73-85.
2. Плужников К. И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг М.: ТрансЛит, 2008.
3. Аналитический отчет «Основные тенденции мирового развития авиаперевозок и прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года» [Электроный ресурс] URL: http://www.aex.ru/docs/2/2010/10/25/1193/ (дата обращения: 16.04.2012).
4. Burghouwt G., Hekfoort J., Van Eck J. R. "Airline Network Configuration in the Deregulated European aviation Market", European Transport Conference 2002, CD — Proceedings, 9/11 September, Cambridge, Oxford, UK, 2002.
5. Котин В. К вопросу о необходимости и возможности создания аэропорта — хаба в Московском авиационном узле // Авиапорт, 28.02.2005.
6. Ashford N. "Level of Service Design Concept for Airport Passenger Terminals: A European View", Transportation Research Record 1199, Transportation Research Board (TRB), Washington D. C., USA, 1988.
7. Bowen B. D., Headly D. E. The Airline Quality Rating, Report, The University of Nebraska at Omaha, Wichita State University, Wichita, USA, 2002.
8. Burghouwt G., Hekfoort J., Van Eck J. R. "Airline Network Configuration in the Deregulated European aviation Market", European Transport Conference 2002, CD — Proceedings, 9/11 September, Cambridge, Oxford, UK, 2002.
9. Ярошевич Н. Ю. Направления развития конкуренции на рынке аэропортовых услуг // Дискуссия: журнал научных публикаций. 2010. № 3 март. С. 40-44.
10. Криворотов В. В., Пахтусов А. В. Регулирование уровня конкурентоспособности предприятия: моти-вационная направленность // Дискуссия: журнал научных публикаций. 2011. № 9 (17) ноябрь. С. 32-38.
