CC BY
103
УПРАВЛЕНЕЦ / 5-6/21-22/2011
• ресторанам этой группы проще ориентироваться на сегменты «частые посетители» и «питаются в ресторане»; можно рекомендовать разработку соответствующих элементов маркетинг-микса, ориентированных на данные сегменты.
Специализированные рестораны средней категории могут столкнуться с проблемой сочетания недостатков «демократичных» ресторанов и ресторанов высокой кухни. С одной стороны, недорогие рестораны, как правило, ориентированы на локальный рынок. Это требует разработки предложений для сегментов активных пользователей. В свою очередь, это может требовать расширения меню за пределы первоначальной концепции ресторана. С другой стороны, наличие интересных для рынка предложений предполагает ориентацию на сегменты «гурманы» и «отдых без экономии». Это требует реализации мероприятий по продвижению за
Таблица 2. Систематизация типовых задач принятия решений
Сегмент Ключевые решения Тип ресторанов
Частые посетители Расширение меню 1, 4
Питаются в ресторане Расширение меню 1, 4
Питаются в ресторане Программа маркетинга отношений 1, 2, 3,4
Недорого посидеть Демаркетинг 1, 2
Отдых без экономии Дорогие предложения в меню 1, 2, 3,4
Гурманы Продвижение ресторана в специализированных (в т.ч. Интернет) источниках 1, 4
По работе Услуги по копированию/распечатке, возможность подключения ноутбука, блюда сокращенного времени ожидания 1, 2, 3,4
Локальный рынок Мероприятия по продвижению на рынке «пешей доступности» 2, 3, 4
Бизнес-ланч, завтрак Решения о целесообразности данной услуги и ее уровне цен 1, 2
Бизнес-ланч, завтрак Разработка соответствующей программы при наличии соответствующих объектов на рынке ресторана 3, 4
Банкеты Создание и продвижение банкетного меню, решения о возможности закрытия ресторана 1, 2, 3,4
Семейный поход (с детьми) Демаркетинг при отсутствии изолированного помещения для клиентов с детьми 1, 2, 3,4
Любители «понятной» (привычной) еды Оценка необходимости расширения меню ресторана 1, 2
К вопросу о развитии аэропортов-хабов в Российской Федерации
Вязовская Вероника Владимировна
ассистент кафедры мировой экономики
Уральский государственный экономический университет
620144, РФ, г. Екатеринбург ул. 8 Марта / Народной Воли, 62/45 Контактный тел.: (961) 573-13-28 E-mail: veronika.vyazovskaya@gmail.com
Ключевые слова
АВИАТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА УЗЛОВОЙ АЭРОПОРТ ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ПАССАЖИРОПОТОК СИСТЕМА «СТУПИЦА И СПИЦЫ» ТРАНСФЕРНЫЙ ПАССАЖИР ИНДЕКС КОНЦЕНТРАЦИИ МАРШРУТНАЯ СЕТЬ КОМПЛЕКС АЭРОПОРТОВЫХ УСЛУГ
В современных условиях полноценная интеграция страны в международную транспортную систему невозможна без развития национальной отрасли авиаперевозок. На авиатранспорт приходится наибольший объем международных пассажирских перевозок, (более 50% международного пасса-жирооборота). Регулярные и чартерные
Аннотация
В статье рассматриваются основные условия, при которых возможна интеграция российских региональных аэропортов в систему международных воздушных перевозок. Характерной чертой современного развития аэропортов в России является концентрация пассажиропотока в нескольких крупных авиационных узлах, что не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансферный потенциал страны. Состояние объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры российских аэропортов неудовлетворительно и характеризуется значительным износом. Представлен анализ процесса формирования сети узловых российских аэропортов на основе критериев, существующих в международной практике.
авиарейсы формируют транспортную основу для развития международного туризма, поездок с деловыми и частными целями. При этом качество, разнообразие и стоимость авиатранспортных услуг напрямую зависит от развития авиаинфраструктуры, ключевым элементом которой выступают аэропорты.
Аэропорт, как комплекс сооружений, предназначенных для обслуживания воздушных судов, служит одновременно и отправной точкой, и завершающим звеном авиатранспортного процесса, а в ряде случаев - и перевалочным пунктом (когда речь идет о транзите). Аэропорт является местом концентрации и координации действий основных поставщиков авиатранспортных услуг -авиаперевозчиков, авиатранспортных предприятий и аэронавигационных служб, что определяет значение аэропортов для эффективной организации транспортного обслуживания. Выступая в качестве оператора перевозочного процесса, аэропорт предоставляет совокупность услуг для участников раз-
пределами локального рынка, а также предложения дорогих блюд для обслуживания клиентов, готовых потратить существенные средства в ресторане.
Ресторанам категории «демократичные» необходимо уделять особое внимание продвижению на локальном рынке, уделяя особое внимание сегменту «питаются в ресторане», формированию и продвижению предложений для сегментов «отдых без экономии» и «банкеты».
Отметим, что представленные решения могут быть охарактеризованы как «типовые», необходимость принятия иных решений определяется спецификой соответствующего рынка. Наиболее существенные типовые решения (задачи принятия решений) и соответствующие им сегменты представлены в табл. 2.
Таким образом, заинтересованное ресторанное предприятие может, определив свою позицию в модели на рис. 2, проверить, проработаны ли в его маркетинговом плане решения, представленные в табл. 2.
On development of the hub airports in the Russian Federation
Veronica V. Viazovskaya
Jr. lecturer of Global Economics Dprt.
The Urals State University of Economics
620144, RF, Ekaterinburg,
ul. 8 Marta / Narodnoi Voli, 62/45
Phone: (961) 573-13-28
E-mail: veronika. vyazovskaya@gm ail.com
личных уровней транспортной системы. С одной стороны, для авиакомпаний -техническое обслуживание, заправка топливом, стоянка, метеорологические услуги и т.д. С другой стороны, для пассажиров - залы ожидания, магазины, рестораны, камеры хранения и др. А также услуги, отвечающие интересам государства в целом - таможенный контроль, обеспечение безопасности полетов, анализ пассажиропотока и пр.
Наиболее перспективной формой организации транспортных узлов для аэропортов признаются хабы, обладающие специфическими характеристиками, необходимыми для повышения эффективности использования авиационного транспорта.
В мировой практике к понятию «хаб» относят узловой, достаточно крупный транзитный и пересадочный аэропорт, обладающий выгодным экономикогеографическим положением на пересечении транспортных маршрутов. Таким образом, хабы выступают как распределительные центры, используемые
для того, чтобы пассажирские потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений. При построении таких распределительных схем учитывается географическая направленность и мощность потоков. Главная цель создания хабов - это концентрация пассажиропотоков в узле, которая позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно.
Несмотря на огромную значимость хабов для организации эффективных авиаперевозок, специалисты так и не пришли к единому мнению относительно их точного определения. Тем не менее возможно сформулировать ряд общих черт, характерных для хаба.
Во-первых, концентрация трафика в определенном времени и пространстве означает, что авиакомпания организует свои транспортные операции таким образом, что трафик из множества
Key words
AIR TRANSPORTATION SYSTEM HUB
TRANSPORT INFRASTRUCTURE PASSENGER TRAFFIC FLOW HUB-AND-SPOKE TRANSFER PASSENGER CONCENTRATION INDEX ROUTE NETWORK AIRPORT SERVICES
Summary
The article considers main conditions that favour Russian regional airports integration into the international air transportation system. The key feature of the modern airport development in Russia is the fact that passenger traffic is concentrated in several large air hubs. Consequently, country transit potential can not be used in full. In addition, the state of the land infrastructure in Russian airports is rather disappointing. Thus, the article presents the analysis of the Russian hub-and-spoke system formation based on the criteria accepted in the international practice.
UPRAVLENETS / 5-6/21-22/2011
УПРАВЛЕНЕЦ / 5-6/21-22/2011
Таблица 1. Классификация аэропортов в зависимости от пассажиропотока*
№ п/п Тип аэропорта Пассажиропоток
1 Головной аэропорт-хаб Более 25 млн пассажиров ежегодно
2 Вспомогательный аэропорт-хаб Более 10 млн пассажиров ежегодно
3 Крупный региональный аэропорт Более 5 млн пассажиров ежегодно
4 Малый региональный аэропорт Более 1 млн пассажиров ежегодно
5 Малый аэропорт Около 200 тыс. пассажиров ежегодно
различных пунктов отправления может быть распределен в несколько различных пунктов назначения.
Во-вторых, еще одним ключевым термином, обычно связанным с хабами, является их центральное расположение относительно других аэропортов, что позволяет организовать авиационное сообщение по системе «ступица и спицы» (узловой аэропорт и связанные с ним радиальные маршруты). Например, Сингапур и Дубаи, крупнейшие мировые хабы, извлекают значительные выгоды из их центрированного расположения, совершенствуя не только авиаперевозки грузов, но и туристов [1 ].
В-третьих, сеть, состоящая из узловых аэропортов и радиальных маршрутов должна содержать ограниченное число хабов. Как правило, исследователи сходятся во мнении, что узловых аэропортов в системе может быть один или несколько, но точное количество, необходимое для эффективного функционирования сети, пока не определено [2].
Тем не менее проблема идентификации аэропортов-хабов чрезвычайно важна для формирования региональных и национальных транспортных стратегий, поскольку хабы формируют основу авиатранспортной сети, позволяют авиакомпаниям сократить операционные расходы благодаря эффекту масштаба, а также являются местом концентрации транзитных пассажиров (как прямого транзита, так и трансферных). При этом обслуживание трансферных пассажиров может быть доходной статьей экспорта услуг. На сегодняшний день наибольшие доходы от экспорта авиатранспортных услуг получают страны Ближнего Востока. Так, ОАЭ привлекает 93,0, а Катар - 88,4 трансферного пассажира в расчете на 1 млн долл. ВВП. Количество трансферных пассажиров в аэропортах Франкфурта, Амстердама и Копенгагена составляет более 40% от числа пассажиров регулярных рейсов, в Брюсселе и Лондоне - более 30% [3].
Разграничение аэропортов на обычные региональные и аэропорты-хабы прежде всего основывается на показателе годового пассажиропотока (табл. 1) [4]. Однако количество перевезенных пассажиров за год - это не единственный критерий, по которому можно выделить хабы как особый вид аэропортового хозяйства.
Подавляющее число исследований посвящено определению хаба исходя из количества авиакомпаний, использующих аэропорт как площадку для обслуживания. В этом случае расчеты оптимального числа узловых аэропортов в сети основываются на стандартных экономических единицах измерения концентрации, таких как энтропия, коэффициент вариации, индекс Джини.
Кроме того, Федеральное авиационное агентство США (ФАА) использует достаточно простую методику для расчета и идентификации числа хабов в сети аэропортов. Этот метод широко используется в современных исследованиях -аэропорты классифицируются согласно их доле в общем количестве перевезен-
ных пассажиров, которое рассчитывается следующим образом:
- «малые хабы» (0,05-0,25%),
- «средние хабы» (0,25-1 %),
- «крупные хабы» (более 1 %).
Однако в США, вследствие дерегулирования, произошедшего в 1978 г., авиакомпании и аэропорты функционируют в условиях свободного рынка и высокой конкуренции, что расширяет доступ американских городов к авиаперевозкам. Встает вопрос о том, какая методика идентификации хабов применима к российской действительности, где распределение пассажиропотока происходит крайне неравномерно между различными регионами.
Аэропорты Российской Федерации условно можно разделить на три «весовые» категории:
- аэропорты московского авиаузла;
- крупные региональные аэропорты;
- прочие аэропорты.
В Российской Федерации насчитывается 240 официально зарегистрированных аэропортов, через которые в 2010 г. было перевезено 56,9 млн пассажиров, а также 925,2 тыс. тонн грузов и почты [5].
Развитие перевозок через аэропорты России происходит крайне неравномерно из-за концентрации пассажиропотока в крупных авиационных узлах.
Так, более половины объемов пассажирских перевозок выполняется на линиях, соединяющих 25 пар городов. Московский авиаузел принимает 75,4% пассажиров внутренних воздушных
Таблица 2. Доля аэропортов Российской Федерации в общем количестве
перевезенных пассажиров**
№ п/п Крупные хабы
Аэропорт Доля, %
1 Москва (Домодедово) 13,71
2 Москва (Шереметьево) 12,00
3 Москва(Внуково) 9,82
4 Санкт-Петербург(Пулково) 6,54
5 Екатеринбург(Кольцово) 2,30
6 Новосибирск(Толмачево) 1,95
7 Краснодар (Пашковский) 1,68
8 Самара (Курумоч) 1,60
9 Сочи(Адлер) 1,59
10 Уфа 1,57
11 Тюмень (Рощино) 1,55
12 Сургут 1,34
13 Хабаровск 1,25
14 Ростов-на-Дону 1,21
15 Нижневартовск 1,16
16 Иркутск 1,06
17 Якутск 1,03
* Источник: Thomas J. Prusa. The international air transport // Galileo CEE Service CR, Prague, 2007.
** Рассчитано автором по данным Росавиации.
линий, а наращивание концентрации вокруг крупных административных центров продолжается [2]. Идентифицировать хабы на таком авиарынке сложнее, чем на обычном.
В соответствии с методикой ФАА распределение российских аэропортов на различные категории хабов выглядит достаточно неравномерно (табл. 2). Из 240 аэропортов только 17 комплексов могут быть признаны крупными хабами, в соответствии с величиной их доли в общем пассажиропотоке. При этом два аэропорта, относящихся к московскому авиаузлу - Домодедово и Шереметьево, - имеют доли более 10%. Еще 49 аэропортов можно отнести к«средним хабам».
Таким образом, 66 российских аэропортов из 240 официально функционирующих можно отнести к хабам в соответствии с американской классификацией. Крупные и средние хабы обслуживают 85,5% российского пассажиропотока. Еще 97 аэропортов являются т.н. «малыми хабами» и в совокупности на них приходится 12% пассажиропотока. Оставшиеся 77 аэропортов обслуживают только 2,5% пассажирского трафика и не могут быть отнесены к хабам.
Для сравнения: в США в 2009 г. 27 аэропортов были классифицированы как крупные хабы и 31 - как средние [6]. При этом в США крупным хабом считается аэропорт с большим количеством обслуживаемых пассажиров и выполняемых рейсов (более 7 млн посадок, т.е. отправок пассажиров в год) при наличии более двух ВПП, которые обычно параллельны [3]. Общее число аэропортов в США на начало 2010 г. превысило 15 тыс. [7], а аэропорты-хабы расположены в крупных городах различных штатов (например, в Фениксе, Сан-Франциско, Сан-Диего, Денвере, Орландо, Майами, Атланте, Чикаго, Бостоне, Детройте, Нью-Йорке, Миннеаполисе, Вашингтоне и т.д.) и не тяготеют к столичному авиаузлу. Наилучшие показатели по обслуживанию трансферных пассажиров демонстрируют аэропорт Цинциннати (количество трансферных пассажиров достигает 77%) и аэропорт Атланта (67%) [8].
Модель, используемая ФАА, не отражает реальную ситуацию на рынке России, так как структура перевозок и организации аэропортовой системы отличается от общемировой практики. На территории Российской Федерации аэропортовое хозяйство отличается крайне неравномерным развитием [9].
Слишком большая доля всех перевозок сосредоточена в одном месте -
московском авиационном узле (МАУ). ^ При этом МАУ - это собирательное понятие, включающее в себя четыре московских аэропорта, каждый из которых автономно строит планы своего развития, исходя из соображений собственного выживания, и осуществляет все виды перевозочной деятельности, никак не согласовывая свои действия с другими аэропортами. Прогнозы развития авиаперевозок предсказывают увеличение количества трансферных пассажиров в МАУ до 7 млн чел. к 2020 г., но для этого необходимо формирование узлового аэропорта (хаба) со стыковочными волнами и соответствующей инфраструктурой [10].
Кроме того, количество факторов, которые необходимо учитывать при определении хаба, не ограничивается только показателями пассажиропотока. Существует ряд критериев, определяющих готовность аэропорта выполнять функции хаба [11].
1. Геополитическое положение аэропорта в стране, регионе (столица, центр экономического региона).
2. Развитость аэропортовой инфраструктуры (летное поле, пассажирский и грузовой терминал, пропускная способность терминалов, транспортные связи) и возможность дальнейшего развития аэропорта и аэродромного комплекса. Как правило, узловые аэропорты имеют две и более независимых взлетно-посадочных полосы, что позволяет более эффективно использовать возможности по увеличению пассажиропотока.
3. Способность организовать оптимальное количество стыковок. Задача хаба заключается в концентрации входящих авиатранспортных потоков и перераспределении их на исходящие направления путем организации так называемых «стыковочных волн».
4. Уровень обслуживания пассажиров и грузов в аэропорту (способность обеспечить время пересадки в соответствии с требованиями перевозчика и общемировой практикой путем организации стыковочных волн и четкого выполнения расписания). В мировой практике время, необходимое для транзитной пересадки в аэропорту, составляет 30-60 мин., а при выполнении таможенных процедур до 2-3 ч.
5. Наличие т. н. хабообразующей авиакомпании или альянса авиакомпаний. В большинстве случаев с хабом тесно связана одна основная компания (базовый перевозчик), доминирующая в
Источники
1. Lohmann G, Albers S., Koch B., Pavlovich K. From hub to tourist destination. An explorative study of Singapore and Dubai's aviation-based transformation // Journal of Air Transport Management. 2009. № 15.
2. Button K. Debunking some common myths about airport hubs // Journal of Air Transport Management. 2002. № 8.
3. Основные тенденции мирово-
го развития авиаперевозок и прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года. // Режим доступа: http://www.aex.ru/
docs/2/2010/10/25/1194/.
4. Комментарий Исполнительного органа АЭВТ к показателям авиаперевозок за 2010 год // Авиатранспортное обозрение. 28.02.2011.
5. Государственный реестр аэропортов Российской Федерации. //
Режим доступа: http://www.favt.ru/
favt_new/?q=dejatelnost/ajeroporty_i_ ajerodromy/reestr_ajeroportov_ga.
6. Passenger Boarding (Enplanement)
and All-Cargo Data for U.S. Airports. // Режим доступа: http://www.faa.gov/
airports/planning_capacity/passenger_ allcargo_stats/passenger/.
7. The World Factbook of CIA. // Режим
доступа: https://www.cia.gov/library/
publications/the-world-factbook/geos/ us.html.
8. Корень А. Стратегический подход к федеральной аэропортовой сети // Авиатранспортное обозрение. 01.08.2007.
9. Волков К. Сегодня пилот - одна из самых востребованных и высокооплачиваемых профессий в России // Известия. № 239. 21.12.2010.
10. Бондаренко В., Котин В. Перспектива создания аэропорта-хаба в Московском авиационном узле // Аэропорты. №4. 2004.
11. Котин В. К вопросу о необходимости и возможности создания аэропорта-хаба в Московском авиационном узле // Авиапорт. 28.02.2005.
12. Шадрина Т. Шереметьево принимает // Российская газета. 21.12.2010.
13. Сидоров М. Игра на вылет // Профиль. № 26. 12.07.2004.
14. Международные аэропорты Российской Федерации. // Режим доступа: http://www.aviaport.ru/directory/ airports/list/international.
15. Антонов С., Астахов Д. Вся Европа открыта для уральцев // Коммерсантъ. Екатеринбург. № 182. 01.10.10.
16. Зверева П. Хаб своими руками // Авиатранспортное обозрение. 25.09.2010.
UPRAVLENETS / 5-6/21-22/2011
УПРАВЛЕНЕЦ / 5-6/21-22/2011
►
References
1. Lohmann G., Albers S., Koch B., Pavlovich K. From hub to tourist destination. An explorative study of Singapore and Dubai's aviation-based transformation // Journal of Air Transport Management, 2009, № 15.
2. Button K. Debunking some common myths about airport hubs // Journal of Air Transport Management, 2002, № 8.
3. The main tebndencies of the world air traffic development and the forecast of the air traffic in the Moscow air hub to 2030. URL: http://www.aex.ru/ docs/2/2010/10/25/1194/.
4. The Commentary of the Air transport executive body to the 2010 air traffic indicators // Air transport overview, 28.02.2011.
5. The state register of the Russian Federation airports. URL: http://www.favt.ru/ favt_new/?q=dejatelnost/ajeroporty_i_ ajerodromy/reestr_ajeroportov_ga.
6. Passenger Boarding (Enplanement) and All-Cargo Data for U.S. Airports. URL: http://www.faa.gov/airports/planning_ca-pacity/passenger_allcargo_stats/passen-ger/.
7. The World Factbook of CIA. URL: ht-tps://www.cia.gov/library/publications/ the-world-factbook/geos/us.html.
8. Koren A. Strategic approach to the federal airport network // Air transport overview. 01.08.2007.
9. Volkov K. Today pilot is one of the most needed and well-payed professions in Russia // Izvestia, № 239. 21.12.2010.
10. Bondarenko V., Kotin V. The perspectives of the airport-hub creation in Moscow // Airports, №4, 2004.
11. Kotin V. On necessity and possibility to create a hub airport in Moscow // Aviaport. 28.02.2005.
12. Shadrina T. Sheremetyevo accepts // Rossiyskaya gazeta, 21.12.2010.
13. Sidorov M. The game for knock-out // Profile, № 26, 12.07.2004.
14. The international airports of the Russian Federation. URL: http://www.aviaport. ru/directory/airports/list/international.
15. Antonov S., Astakhov D. All the Europe is open for the Urals // Kommersant Ekaterinburg, № 182, 01.10.10.
16. Zvereva P. Hub hand-made // Air transport overview, 25.09.2010.
данном аэропорту по показателю доли перевезенных пассажиров в общем пассажирообороте или количеству стыковочных рейсов данной компании в аэропорту (Hub index). Типичным примером аэропорта с единственной доминирующей компанией в мировой практике является London Heathrow Airport (доля основного перевозчика - British Airways -составляет порядка 40%, при этом аэропорт обслуживает 83 авиакомпании).
Обозначенные критерии создания узловых аэропортов, а также современные условия на рынке авиаперевозок России допускают существование небольшого количества реально функционирующих хабов. На сегодняшний день в России пока нет специализированных трансфертных хабов, позволяющих одновременно обрабатывать и грузо- и пассажиропотоки со степенью эффективности, отвечающей мировым стандартам [12]. В частности, только московские аэропорты теряют более 600 млн долл. ежегодно из-за того, что большинство трансферных пассажиров пролетают без посадки в российской столице [13].
Одним из наиболее успешных реализумых проектов формирования региональных хабов является екатеринбургский аэропорт Кольцово. На сегодняшний день Кольцово имеет международный статус и представляет собой крупнейший региональный воздушный порт России (табл. 3) [14].
Более 30 российских и зарубежных авиакомпаний осуществляют внутри-российские и международные рейсы в более чем 120 городов мира. Аэропорт стимулирует открытие новых маршрутов и их стыковку с уже существующими направлениями. Базовый уральский перевозчик - авиакомпания «Уральские авиалинии» входит в число 10 ведущих российских авиакомпаний по уровню безопасности и объему перевозок (около 1,5 млн пассажиров в 2009 г.) [15]. Кольцово обладает развитой наземной инфраструктурой: кейтеринг (10 тыс. рационов в сутки); два международных терминала (пропускная способность - 600 и 1600 пасс./ч); внутри-российский терминал (1000 пасс./ч.); железнодорожная станция «Аэропорт Кольцово»; аэронавигационный комплекс, гостинично-деловой комплекс (211 номеров, конференц-центр и 12 конференц-залов). Технологии обслуживания трансферных пассажиров уже отработаны - время стыковки рейсов варьируется от часа до двух в зависимости от направления [16].
В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г., в рамках национальной опорной аэродромной сети в России планируется сформировать несколько хабов - московский авиационный узел, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск и Хабаровск.
Таблица 3. Показатели работы основных российских аэропортов в 2009 г *
№ п/п Аэропорт Перевезено пассажиров, тыс. чел. Пропускная способность, пасс. в час
1 Домодедово (Москва) 18 676 7200
2 Шереметьево (Москва) 14 764 3700
3 Внуково (Москва) 7 731 3680
4 Пулково (Санкт-Петербург) 6 757 2000
5 Кольцово (Екатеринбург) 2 169 1600
* Источник: Авиационный отраслевой сервер «АвиаПорт^и» http://www.aviaport.ru/
