CC BY
35
Шошинов В. В., Сапожников В. Н.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО МЕСТА СТРОИТЕЛЬСТВА ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ВОКРУГ МОСКВЫ
12.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО МЕСТА СТРОИТЕЛЬСТВА ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА В РАМКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА «БОЛЬШОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОЛЬЦА» ВОКРУГ МОСКВЫ
Шошинов Виталий Владимирович, кандидат технических наук, доцент Кафедры «Экономики и управления в строительстве»
Место работы: ФГБОУ ВПО Московский государственный строительный университет (МГСУ)
Shin6262@mail.ru
Сапожников Владимир Николаевич, кандидат экономических наук, доцент, профессор кафедры «Технологии и организации строительного производства» Место работы: ФГБОУ ВПО Московский государственный строительный университет (МГСУ)
wsapo@yandex.ru
Аннотация: Рассмотрены причины негативной транспортной ситуации в Москве. Стабильный рост экономики диктует необходимость роста складских площадей в регионе. Сформулированы основные требования проведения логистической экспертизы при выборе оптимального срока строительства логистического центра. Рассмотрены первые промежуточные результаты реализации проекта строительства логистического кольца вокруг Москвы.
Работа может быть интересна специалистам по логистике, проектировщикам, менеджерам в области строительства, преподавателям ВУЗов в области экономики и другим лицам
Ключевые слова: логистика, логистический комплекс, ЦКАД, логистическая экспертиза
DETERMINATION OF THE OPTIMAL CONSTRUCTION SITE OF A LOGISTICS COMPLEX IN THE FRAMEWORK OF THE PROJECT "GREATER LOGISTICS RING" AROUND MOSCOW
Shoshinov Vitaly V., candidate of technical Sciences, associate Professor of Department "Economy and management in construction"
Work place: Moscow State University of Civil Engineering (MGSU)
Shin6262@mail.ru
Sapozhnikov Vladimir N., candidate of economic Sciences, associate Professor, Professor of the chair "Technology and organization of construction production"
Work place: Moscow State University of Civil Engineering (MGSU)
wsapo@yandex.ru
Annotation: The causes of negative traffic situation in Moscow. The stable growth of the economy calls for growth of warehouse space in the region. The basic requirements of the logistics expertise in selecting the optimal period of construction of the logistics center. Consider the first interim results of the project to build a
logistics ring around Moscow. The work may be of interest to specialists in logistics, designers, managers in the construction field, university professors in the field of economy and others
Keywords: logistics, logistics center, the Central Ring Road, a logistics expert
Важное условие успешной, прибыльной работы любых организаций предполагает своевременное и качественное обеспечение ресурсами, материалами, деталями и оборудованием. Деятельность связанная с логистикой обширна и многогранна. Она включает в себя организацию информационных систем, управление транспортом, запасами, складским хозяйством, кадрами, а так же коммерческую деятельность. Тем не менее использование логистических принципов в экономике началось со всем не давно. Дальнейшее развитие экономики страны, региона требует создания крупных логистических комплексов в Москве и Московской области. Рассмотрим причины негативной транспортной ситуации в одном из крупнейших логистических центров и транспортных узлов России городе Москве.
1. Неудовлетворительное соотношение общей проезжей части к плотности застройки города, с учётом его населенности.
2. Непропорционально узкие дороги, не развитые транспортные развязки для большого города. Трассы города Москва изначально не проектировались для большегрузных автопоездов и автофургонов длинной от 15 до 20 м.
3. Временные препятствия для автомобиля, такие как парковка в неположенных местах на обочинах дорог, временное сужение магистралей при строительстве, не оперативная эвакуация автомобилей при ДТП, пешеходные переходы по самой дороге.
4. Отсутствие единой системы управления светофорами. Причина здесь не в алгоритмах работы и не в самих светофорах, а в связях их с центром управления. Так и не завершена, ранее начатая программа, объединения всей сети светофоров, видеокамер информирующих о ходе движения автомобилей по улицам города с единым центром управления.
5. Ручное управление движением. Эта архаичная форма управления автомобильным потоком применяется в исключительных случаях, собственно, когда она и не должна применяться по причине своей полной не эффективности. Тем не менее, применяется, и вся автомобильная Москва стоит, либо еле-еле едет, со скоростью равнозначной стоянию.
6. Транспортная избыточность. Почти 5.0 млн. прописанных в Москве и 1.5 млн. транзитных автомобилей формируют пробочное движение.
7. Сезонный фактор. Особенные пробки и низкая скорость возникает в зимнее время, сразу поле снегопадов или в период гололеда. Добавляет проблем нерасторопность уборки дорог муниципальными службами.
8. Неотрегулированность циклов работы крупных бизнес и торговых центров, еще имеющихся в столице заводов, государственных и общественных учреждений с большими человеческими потоками.
9. Отсутствие транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от Москвы. Эту функцию сейчас выполняет МКАД и ряд крупных внутренних шоссе города.
История складского вопроса Москвы
На этом, неблагоприятном транспортном фоне в столице, вопрос о выводе складского хозяйства из
Москвы был очень актуальным и ставился достаточно давно. Склады всегда притягивали к себе большой трафик большегрузного транспорта и авто платформ с контейнерами. Обычно большегрузный транспорт в городе медленно движется, тяжело маневрирует, иногда очень сильно коптит. Собственно такой автотранспорт и ранее создавал первые пробки в Москве.
Поэтому, первое упоминание по вопросу вывода большегрузного автотранспорта, а соответственно и складов за МКАД, было сделано руководством города еще в прошлом веке, точнее в 1996 году. Но тогда, склады было не куда вывести. За МКАД в тот период были только садовые товарищества да колхозные поля. Поэтому вопрос о выводе складов и большегрузного автотранспорта из Москвы то внезапно рождался, то так же неожиданно затухал по объективным причинам.
В начале в 2000-х годов, после выхода из экономического кризиса строительный сектор значительно оживился, благодаря девелоперам и инвесторам промышленной недвижимости. Ожил торговый бизнес, появились сетевые супер и гипермаркеты, торговые центры и большие оптовые и мелкооптовые рынки. Появился спрос и на качественные складские помещения с большой емкостью, высокой производительностью, и качественной высокотехнологичной начинкой. Качественные и современные склады, складские комплексы, логистические центры и логистические парки в Московском регионе за МКАД начали строить в массовом количестве лишь в период с 2004 г. по2007 г. Затем это строительство приняло массовый характер.
В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы не только можно вывести, но и необходимо это сделать. Ведь Москва не резиновая. Причем сейчас для этого созданы все условия и основания. Вокруг МКАД, практически во всех направлениях, уже построены и успешно функционируют крупные логистические парки. На сегодняшний день, таких логистических парков 8. Основные: ПЛК «Северное Домодедово», ПЛК «Крёкшино», «Томилино», «Пушкино», СК «Подольск», МЛП на Ленинградском шоссе, Кулон на Рижском шоссе и более 20 поменьше. Всего в Москве и Московской области в первом полугодии 2014 года действует более 9.42 млн. кв. м. складов.
Необходимо чётко понимать, что при выводе складов из Москвы нельзя нарушать транспортно-логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным логистическим паркам и логистическим центрам. Должна быть разработана соответствующая программа перевозок товаров. А если, как во многих городах мира для этих целей осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то город от этого только выиграет. В ночное время «Бычки», «Газели», и другие большегрузные авто беспрепятственно и, не участвуя в создании «пробкового» движения, перемещают товары, причем совершая больше поездок и меньше загрязняя выхлопными газами наш город.
В ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так в дневное время, «Газель», «Бычок» может обслужить от силы 5-6 точек приёма товара. А в ночное время, охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40-50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах.
Да и фактически в ночное время возможно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех по доставке его в назначенный срок, в большее количество мест. Но для такого шага, нужна грамотная, продуманная логистическая программа действий во многих направлениях такого изменения логистических потоков или цепочек поставок товаров. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары, поступающие из-за рубежа. Поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения Таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в Московском регионе, которые и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же, таможенная логистика в Московском регионе далека от совершенства, и в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на Севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на Юг Москвы. Это примерно 5000-6000 фур ежемесячно идет не оптимальным маршрутом.
Экономический кризис существенно повлиял на инвестиционную активность бизнеса. Одним из наиболее выгодных вложений средств в настоящее время является вложение в покупку недвижимости. При этом рынок жилищного строительства близок к насыщению, в то время как потребность в складских площадях год от года только растет. В настоящий момент в Московской области началась реализация крупномасштабного проекта по строительству более двух десятков логи-стичекских центров, что позволит создать в регионе не менее 450 тыс. новых рабочих мест. Прогнозируемый стабильный рост российской экономики в ближайшем будущем диктует нам ряд действий с целью избежать дефицита современных складских площадей.
Каждый земельный участок имеет свои особенности, которые связаны с наличием подъездных путей, дорог, инженерных сетей и коммуникаций. Все эти факторы в совокупности влияют на стоимость земли. Руководителю или топ-менеджеру, прежде чем затевать строительство складского комплекса на приглянувшемся участке земли, необходимо оценить, насколько этот участок подходит для решения стоящих перед ним задач. И здесь уже не обойтись без проведения логистической экспертизы, так как только она сможет дать ответ на вопрос, насколько оптимален этот участок с точки зрения применения логистической концепции. К сожалению, в существующей литературе по логистике не даются конкретные рекомендации по проведению экспертизы.
При проведении логистической экспертизы первым делом необходимо изучить имеющиеся внешние факторы, ограничивающие возможность застройки. Основными трудностями, с которыми приходится сталкиваться, являются:
- сложная топография - большой перепад высотных отметок поверхности участка;
- наличие на участке надземных и подземных коммуникаций (надземной ЛЭП различной напряженности, подземных электрокабелей, нитей водопровода, ливневой, бытовой и промышленной канализации, газопроводов, телекоммуникаций);
- расположение железнодорожных путей, которые пересекают участок и которые нельзя перенести;
- наличие на участке вышек операторов мобильной связи;
- наличие зданий, не подлежащих сносу (построек и объектов, находящихся на балансе какой-либо организации или частного лица);
Шошинов В. В., Сапожников В. Н.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО МЕСТА СТРОИТЕЛЬСТВА ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ВОКРУГ МОСКВЫ
- ограничение максимально возможной высоты сооружений, что связано синсоляцией (затемнением) соседних жилых домов;
- соответствие требованиям пожарной безопасности (соблюдение расстояния между соседними зданиями).
Кроме того, на размещение и конфигурацию склада накладываются ограничения, соответствующие степени опасности хранимых материалов (взрывоопасность, пожароопасность и т.п.).
Большинство ограничений не являются непреодолимым препятствием, но могут существенно увеличить затраты на строительство складского комплекса. Например, для посадки здания складского комплекса необходим вынос существующих сетей инженерных коммуникаций за габариты пятна застройки. Данное требование выполняется с учетом нормативных ограничений на допустимые расстояния от крайней (ближайшей) точки здания до вышеуказанной сети.
Вырубка деревьев удорожает строительство на сумму, необходимую для получения порубочного билета, проведения компенсационного озеленения и прохождения проектом экологической экспертизы. Перепад высотных отметок поверхности участка также удорожает строительство.
После того как мы определили имеющиеся значимые ограничения, необходимо указать на генплане зоны, где размещение складского комплекса затруднено или невозможно. И только после этого наносим на план территории участка объекты, требуемые для нормального функционирования складского комплекса. В первую очередь необходимо предусмотреть устройство пожарного проезда, который обычно располагается по внутреннему периметру участка с отступом от заборов и ограждений. Требования к размещению и габаритам пожарного проезда регламентируются нормами противопожарной безопасности.
Значительная часть площади участка требуется для устройства зоны маневрирования транспорта на по-грузочно-разгрузочной площадке. Принимая во внимание тот факт, что машины совершают маневры и у ворот склада, и у выносной рампы, ширину площадки необходимо рассчитывать с учетом возможности выезда и поворота автотранспортного средства, находящегося между двумя разгружаемыми машинами.
В результате проведения экспертизы необходимо получить ответы на два ключевых вопроса:
1) каков диапазон характеристик склада, который можно возвести на имеющемся участке
2) насколько выявленный потенциал участка (характеристики возводимого склада) соответствует требованиям обработки планируемого грузопотока.
Следовательно, чтобы дать обоснованный ответ на заданные вопросы, специалист, взявшийся за проведение экспертизы, должен последовательно выполнить следующие действия:
- выявить и проанализировать имеющиеся ограничения участка (наличие «красных линий», перспектив отчуждения части территории, обременений, ограничений в застройке и т.п.);
- разработать возможные варианты размещения складского комплекса и сопутствующих объектов складской инфраструктуры на территории застройки;
- оценить логистические характеристики каждого варианта размещения склада;
- определить степень соответствия характеристик разработанных вариантов требованиям к обработке имеющегося товаропотока;
- выбрать наиболее подходящий для решения задач бизнеса заказчика вариант застройки.
Следующей задачей является проверка разработанных вариантов на соответствие поставленным задачам. Делается прогноз изменения показателей това-ропотока с заданным горизонтом планирования. По прогнозируемым показателям товаропотока определяются требуемые значения пропускной способности и емкости складского комплекса, которые сравниваются с характеристиками разработанных вариантов. По результатам сравнительного анализа выбирается окончательное наиболее подходящее компоновочное решение. Последним этапом является нанесение на план с выбранной компоновкой необходимых объектов складской инфраструктуры.
Въезд/выезд и проход на территорию осуществляется через контрольно-пропускные пункты (КПП). Подъездные пути обеспечивают беспрепятственное движение входящего и выходящего транспортного потока к погрузочно-разгрузочному фронту. Для исключения возникновения встречных транспортных потоков предусмотрено наличие второго КПП для убывающего транспорта, а также создание прямоточного маршрута движения транспортных средств на территории складского комплекса.
Погрузочная и разгрузочная площадки обеспечивают свободное маневрирование большегрузных транспортных средств.
Теплый стояночный бокс предназначен для размещения автотранспорта компании. Стоянки автотранспорта сотрудников и клиентов устраиваются перед офисной частью складского комплекса. Кроме того, на территории складского комплекса предусмотрена возможность строительства здания котельной и трансформаторной. Последним этапом является оценка затрат и принятие решения о порядке строительства -не всегда требуется возводить весь склад целиком и сразу, чаще строительство ведется очередями.
При взгляде на современный складской комплекс вряд ли у кого-либо возникнут ассоциации с ангаром или навесом. Скорее он ассоциируется с высокотехнологичным производством, на котором заняты сотни рабочих, а всем процессом управляет информационная система, поддерживающая существующие технологии и документооборот. Современный склад должен быть полностью обеспечен средствами механизации и автоматизации, чтобы компания могла удовлетворять растущим потребностям оптовых и розничных сетей.
Когда для решения задач бизнеса требуется увеличить объем товаропотока или изменить его структуру -мгновенно увеличить пропускную способность и емкость склада невозможно. Поэтому лучше заранее рассмотреть все возможные варианты развития и вкладывать деньги в создание наиболее перспективного складского решения.
В России до сих пор не создана логистическая система, между тем растущий экономический потенциал страны значительно превосходит возможности нашей транспортной сети. Для решения этой проблемы и планируется создание крупных логистических комплексов в Московской области и др. регионах страны. Для реализации этих планов в Минтрансе России разработана «Концепция формирования сети мультимо-дальных логистических центров РФ». В этих целях успешно используется мировой опыт. Министерство потребительского рынка и услуг Московской области
предложило создать вблизи ЦКАД три инновационных распределительных торгово-логистических центра. Площадь каждого из них составит не менее 200 гектаров. Там будут размещаться мультитемпературные и сухоклиматические склады, парковки для транспорта разной тоннажности, пункты охраны и санитарного контроля, банковские структуры, предприятия общественного питания, гостиница эконом-класса, общежития для обслуживающего персонала, рекламные носители, автозаправочные станции, пункты миграционного контроля, отделения полиции.
По прогнозным оценкам, российский розничный сектор вступает в стадию замедления роста, который может продлиться от 5 до 10 лет. Сфера же оптовой торговли не подвержена циклическим спадам. Напротив, развитие опта создает условия для развития розничной торговли и является реальным стабилизатором рынка при насыщении спроса на розничный сектор услуг. Реализация проекта ЦКАД позволит частично разгрузить МКАД, радиальные выходы из Москвы и уличную сеть города от движения большегрузного и транзитного транспорта, оптимизировать структуру распределения грузовой логистики, создать предпосылки для организации новых мест приложения труда вдоль прохождения трассы (в том числе логистических комплексов), снизить уровень негативного воздействия на окружающую среду. ЦКАД — это важнейшая для Москвы дорога. Она должна стать платным дублером малой бетонки и отвести транзитный транспорт от Москвы.
Протяженность первого пускового комплекса Центральной кольцевой автомобильной дороги — 49,5 км, в том числе по территории Москвы — 22,8 км. В рамках проекта предусматривается строительство шоссе с четырьмя полосами (в обе стороны) с возможностью расширения до шести полос. Окончание строительства первого пускового комплекса намечено на 2018 год.
Список литературы:
1. 20 крупных складов построят в Подмосковье у ЦКАД к 2016 году. РБК Рейтинг 09.04.2013: http://raiting.rbc.ru;
2. Транспортно-логистические проблемы Москвы: www.skladno/ru;
3. Сапожников В.Н., Шошинов В.В. Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2013-2015 годах // Журн. Бизнес в законе. 2013. № 2. С. 253-256;
РЕЦЕНЗИЯ
на статью Шошинова В. В. и Сапожникова В. Н. « Определение оптимального места строительства логистического комплекса в рамках реализации проекта «Большого логистического кольца» вокруг Москвы». В статье рассмотрены актуальные вопросы реализации крупного проекта строительства большого логистичекого кольца вокруг Москвы. Вскрыты причины негативной транспортной ситуации в Москве и обоснована необходимость значительных финансовых затрат на улучшение транспортно-складской ситуации в городе.
Авторы анализируют исторические предпосылки создавшейся ситуации и предлагают вывести основные складские мощности из Москвы. Также авторы предлагают некоторые рекомендации по проведению логистической экспертизы при выборе оптимального места строительства складского комплекса.
В завершении статьи авторы прогнозируют положительный эффект от предложенных мероприятий. Оценивается также уже выполненные работы по реализации первого пускового комплекса кольцевой автомобильной дороги.
Считаю целесообразным публикацию этой статьи в журнале «Бизнес в законе».
Профессор кафедры «Экономики и управления в строительстве» ФГБОУ ВПО МГСУ, к.т.н.
А.Ф. Требухин
