CC BY
81
По субъектному составу мы предлагаем различать макровзаимодействие, мезовзаимодействие и микровзаимодействие. При макровзаимодействии рассматривается территориально распределенный промышленный комплекс в целом. При мезовзаимодей-ствии оцениваются отдельные направления деятельности ТРПК, микровзаимодействие подразумевает межсубъектное взаимодействие отдельных участников территориально распределенного промышленного комплекса.
По характеру межсубъектное взаимодействие подразделяется на организационное, технологическое, логистическое, информационное. Технологическое взаимодействие представляет собой
организацию производственной цепочки, в рамках которой есть свои поставщики и потребители. Логистическое взаимодействие описывает характер межсубъектных связей в части перетока материальных ресурсов. По нашему мнению, технологическое и организационное взаимодействие описывают субъектный состав ТРПК, а логистическое и информационное взаимодействие характеризуют степень развития инфраструктуры ТРПК.
Рассмотрим основные особенности организационного меж-субъектного взаимодействия, выражающегося в системе корпоративного управления территориально распределенного промышленного комплекса.
ОБЗОР СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
Шамхалов А.Ш., соискатель ИМПЭ им. А.С. Грибоедова
Судостроительная промышленность Российской Федерации является сегодня крупнейшей машиностроительной отраслью, имеющей высокий научный и технический потенциал. Из доставшихся России судостроительных заводов только несколько могут быть отнесены к крупным.
Ключевые слова: судостроительная промышленность, машиностроительная отрасль, судостроительные заводы, промысловые суда, приходный период.
THE REVIEW OF SHIP-BUILDING BRANCH
Shamhalov A., A.S.GriboedovIMPE, the competitor
The ship-building industry of the Russian Federation is today the largest machine-building branch having high scientific and technical potential. From the ship-building factories which have got to Russia can be carried to the large only a few.
Keywords: the ship-building industry, machine-building branch, ship-building factories, harvesting vessels, a transition period.
Относительно большие суда (водоизмещением до 100 тыс.т) можно строить на наклонных стапелях Балтийского завода и «Адмиралтейских верфей» в Санкт-Петербурге, а также в эллингах предприятий Северодвинска. Пятнадцать заводов могут строить суда длиной от 100 до 150 м, а 22 - длиной менее 100 м.
Кроме верфей в судостроительную промышленность России входит ряд крупных приборостроительных и машиностроительных предприятий - основных поставщиков комплектующего оборудования, десятки конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, среди которых ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова в Санкт-Петербурге, не имеющий аналогов в мире по комплексу решаемых проблем и оснащенности.
Резкое сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к тяжелейшему экономическому положению практически всех судостроительных заводов. В целом по отрасли с 1991 по 2001 годы объем оборонного заказа упал почти в 20 раз, а гражданского - более чем в пять раз. Численность работающих сократилась почти в 4 раза до менее 200 тыс. чел. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 17%.
Прекратилось финансирование размещенных ранее заказов на постройку судов, что привело к приостановке их строительства. Многие заводы оказались загруженными недостроенными или построенными, но не реализованными судами. Тяжелое наследие первых реформенных лет сказывается до настоящего времени. На некоторых заводах (например, Красноярский ССЗ, Гороховецкий ССЗ) вообще прекратилось строительство судов, на других предприятиях судостроение еле теплится (завод «Авангард» в Петрозаводске, Средне-Невский судостроительный завод, Сретенский СЗ и др.). Ряд заводов строят только корпуса с последующим их насыщением и достройкой на верфях западных стран.
Строительство промысловых судов постоянно сокращалось и с 1991 по 1998 г. уменьшилось по количеству в 12 раз, а по мощности - в 9 раз. Наблюдающееся в последние два года сокращение объема строительства морских транспортных судов объясняется, главным образом, отсутствием экспортных заказов и переходом на строительство новых типов судов для отечественных заказчиков.
Проведенная приватизация судостроительных предприятий не дала желаемого результата, так как не сопровождалась финансовой поддержкой предприятий из-за отсутствия заказов от некредитоспособных российских судовладельцев. Поэтому большинство приватизированных средних и малых судостроительных предприятий
оказались на грани краха. Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически не было сделано. Попытка инвестирования «Северной верфи» немецкой фирмой «Вгегег» оказалась неудачной из-за банкротства самой фирмы. Создание в Петрозаводске на базе крупных германских инвестиций совместного российско-германского судостроительного предприятия «Онега Арма-ниус Шипбилдерс» также не увенчалось успехом. Правда, в 1992— 1998 гг. предприятие построило семь сухогрузов смешанного и ограниченного морского плавания для Беломорско - Онежского и Иртышского речных пароходств и германских судовладельцев, однако в конце 1998 г., когда были исчерпаны возможности германских и российских партнеров по пополнению портфеля заказов, верфь была законсервирована.
Сегодня в собственности государства осталось всего восемь судостроительных и судоремонтных предприятий. Это ПО «Сев-машпредприятие», «Адмиралтейские верфи», СРЗ «Звездочка», ДВ СРЗ «Звезда», СРЗ «Нерпа», Зеленодольский завод им. А. М. Горького, Хабаровский судостроительный завод и Средне-Невский ССЗ. Еще на восьми заводах государству принадлежит от 19 до 25,5% акций. На 13 приватизированных заводах государство владеет «золотой акцией». В управлении оставшихся 14 приватизированных заводов государство не участвует. Среди последних «Северная верфь», Выборгский судостроительный завод, Николаевский-на-Амуре ССЗ, ССЗ «Кама», Судостроительная фирма «Алмаз», Морской завод «Алмаз» и т. д.
Отход от централизованного планирования стал началом системных преобразований в России, среди которых особое значение имеют два аспекта: Во-первых, координация деятельности различных предприятий оказалась под угрозой, так как перестали существовать органы централизованного планирования. В любой взаимозависимой экономике разделение труда должно опираться на координирующий механизм, который упорядочивает экономические и производственные связи. Результатом координации в экономике является создание системы связей между предприятиями.
Сеть производственных связей, созданная в рамках экономической системы, является важной составляющей ее основного капитала. Назначение этих связей заключается в сокращении затрат на поиск партнеров и ведении операций. В условиях социалистической экономики действия отдельных субъектов экономических отношений координируются, и сеть производственных связей создается самой системой планирования. Созданная Госпланом и Госснабом система снижала издержки на ведение операций предприя-
тий, но сами эти органы тратили немало сил на создание таких связей. Кроме того, из-за несовершенства системы планирования предприятия вынуждены были устанавливать неформальные связи для приобретения ресурсов, которые они не могли получить через систему планирования. Возможно, эта система не очень эффективна, но она все же представляет определенную ценность. Создание новых связей требует больших затрат. При переходе к рыночным отношениям имеющиеся связи нарушились, а налаживание новых отдельному предприятию обходится очень дорого. Система связей приходит в упадок из-за того, что предприятия пытаются уйти от старых схем поставок. Большинство из них до сих пор поставляют и получают продукцию по прежним схемам, чтобы не тратить средства на поиск новых поставщиков. Однако тем, которые прежде поставляли свою продукцию потребителям по заниженным ценам, уход от прежней системы дает немалые выгоды. Применительно к ФГУП данный аспект выступает в качестве катализатора банкротства (Нижний уровень вертикальной отраслевой структуры - предприятие (производственная единица) и высший уровень - соответствующее агентство, как представитель собственника (государство) оказались замкнуты напрямую. Отсутствие посредника между предприятием и государством (соответствующие отраслевые концерны, государственные холдинги и т.п.),защищающего интересы подведомственных предприятий, осуществляющего оперативное управление и контроль за их деятельностью и формирующего на всех уровнях условия для привлечения инвестиций и модернизации поставило ФГУПЫ на грань выживания.
Вторая важнейшая черта переходного периода - не всегда ясно, кто руководит предприятием. Формально многие предприятия по-прежнему считаются государственными, однако государство не способно реально влиять на их деятельность. Некоторые предприятия приватизированы без должного соблюдения юридической процедуры, так что их приватизация может быть поставлена под сомнение. Таким образом, директора госпредприятий не уверены в долгосрочной стабильности своего положения на предприятии. Тем
не менее, директор до тех пор отвечает за перестройку внутри предприятия, пока эта неопределенность не устранена. Негативность влияния данного аспекта на реформирование ФГУП усиливается следующим психологическим моментом: традиционно руководителем ФГУП является производственник с узкоспециальным образованием, прошедший все ступени карьерной лестницы и сформировавшийся под влиянием факторов абсолютно другой экономической реальности. В условиях негативной дестабилизированной внешней среды данный тип руководителя объективно стремится к консервации внутреннего экономического пространства (сохранение и содержание всего имущественного комплекса -включая леса, поля, незавершенные строительством мощности 80-годов прошлого века, клубы отдыха и т.д.)Происходит перекачивание ресурсов из производственной сферы в содержание и обслуживание непрофильной инфраструктуры. При этом Руководитель стремится существующим сокращенным в разы по коллективом занять все пустующие площади. К примеру на ХСЗ здание заводоуправления удалено от производства на 400 м, 7000 м2 площади заводоуправления занимают 168 человек персонала. Вместо концентрации ресурсов происходит ускорение их распыления.
Цель экономической реформы заключается в создании новых отношений между предприятиями, а также внутри отдельных предприятий. Но формирование этих отношений займет немало времени. А пока развитие двух упомянутых аспектов системных преобразований означает, что предприятиям приходится действовать в обстановке крайней неопределенности, которая на данном этапе служит причиной появления характерных особенностей в поведении российских предприятий.
В этом контексте Хабаровский судостроительный завод является типичным государственным предприятием, сохранившим элементы структуры управления и подхода к решению производственных задач, эффективно действовавших в плановой экономике и очень слабо приспособленных к условиям динамично меняющейся внешней среды.
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СТРАНЫ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Быстров М.С., аспирант ФГУП «Стандартинформ»
В статье рассматривается вопрос повышения инвестиционной привлекательности дорожно-транспортной сферы как необходимого условия комплексной модернизации автодорожной инфраструктуры, а также основные направлениям привлечения внебюджетных средств в дорожное хозяйство при функционировании в рамках ограничения финансовых ресурсов.
Ключевые слова: дорожно-транспортный комплекс, государственно-частное партнерство, инвестиционная привлекательность, финансирование.
INVESTMENT APPEAL OF THE ROAD AND TRANSPORT COMPLEX OF THE COUNTRY: PROBLEMS AND PROSPECTS
Bistrov M., «Standartinform», FSOU, the post-graduate student
In the article the question of increase of investment appeal of road and transport sphere as necessary condition of complex modernisation of a road infrastructure, and also the cores to directions of attraction of off-budget means in a road economy is considered at functioning within the limits of restriction of financial resources.
Keywords: a road and transport complex, state-private partnership, investment appeal, financing.
Дорожно-транспортный комплекс в настоящее время пред- растающего дефицита финансового обеспечения дорожно-транс-
ставляет собой один из крупнейших сегментов общественного до- портного хозяйства в условиях экономического кризиса, что обус-
стояния России. Его эффективное функционирование и устойчи- ловливает необходимость привлечения в отрасль негосударствен-
вое развитие является необходимым условием стабилизации эко- ных инвестиционных ресурсов.
номического роста, обеспечения целостности и национальной бе- Показатели и характеристики уровня перспективности разви-
зопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жиз- тия дорожно-транспортной сферы, такие как, значимость в эко-
ни населения. Играя важнейшую роль в решении социальных за- номике страны, социальная важность, обеспеченность собствен-
дач и в реализации приоритетных национальных проектов, дорож- ными финансовыми ресурсами, степень государственной поддер-
ная сеть содействует и активизации участия России в глобальном жки подчеркивают необходимость формирования ее инвестици-
развитии мировой экономики. онной привлекательности. Но, к сожалению, в настоящее время
В период реформирования, как экономики страны, так и ее инвестиционная привлекательность отрасли остается на низком
социальной сферы, Россия нуждается в продуманной государ- уровне и причин здесь достаточно много. Среди их множества
ственной дорожной политике, основанной на особенностях влия- наиболее существенными являются: высокий уровень сезоннос-
ния автомобильных дорог на ход экономических и социальных ти работ и их неритмичное финансирование, ежегодный пересмотр
процессов. Это становится особенно актуально сегодня из-за на- объемов финансирования, высокий уровень коррупции и крими-
