CC BY
59
ББК 65.9(2Рос)
Г. А. Тактаров, М. А. Шулимова
АСТРАХАНСКИЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС (КЛАСТЕР): СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
G. A. Taktarov, M. A. Shulimova
ASTRAKHAN REGIONAL SHIP-BUILDING COMPLEX (CLUSTER): CURRENT STATE AND DEVELOPMENT PROSPECTS
Дана характеристика технического состояния и оценка уровня конкурентоспособности продукции предприятий Астраханского судостроительного комплекса. Выявлены причины, сдерживающие модернизацию и развитие судостроительной отрасли региона. В качестве концептуальной обоснована идея реструктуризации существующей региональной ассоциации судостроительно-судоремонтных предприятий региона в ассоциированный субхолдинг «Общероссийская судостроительная корпорация» с управляющей компанией - Региональный финансово-промышленный центр, наделенный функциями лизингодателя. Разработаны лизинговые схемы, формирующие устойчивые производственные и коммерческие связи по кооперации и поставкам судов между участниками лизингового процесса с гарантией страхования рисков через факторинг.
Ключевые слова: кластер, субхолдинг, судостроительная корпорация, лизинг, факторинг
The characteristic of the technical condition and estimation of competitiveness level of production of enterprises of the Astrakhan ship-building complex is given in the paper. Some reasons restraining modernization and development of the ship-building branch of the region are defined. The idea to restructure the existing regional association of the ship-building and ship-repair enterprises of the region into the associated sub-holding “Russian Shipbuilding Corporation” with the management company -the Regional Financial and Industrial Center, possessing lessor’s functions is proved as a conceptual one. The leasing schemes forming steady production and commercial connections in cooperation and vessels supply between participants of the leasing process are developed with risks insurance guarantee by means of factoring.
Key words: cluster, sub-holding, shipbuilding corporation, leasing, factoring.
Базовый документ, определивший развитие судостроительной отрасли РФ до 2020 г., -«Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу» (приказ Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 г. № 154) определяет судостроительную отрасль как «совокупность... судостроительных и судоремонтных предприятий, предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, электромонтажных предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, обеспечивающих создание, ... модернизацию, ремонт и утилизацию кораблей, судов и плавсооружений, комплектующего оборудования для них.» [1].
Под это развернутое определение в Астраханском регионе подходит 36 предприятий всех форм собственности, в том числе 18 предприятий, занятых постройкой и ремонтом судов морского и речного флота, рыбопромыслового флота, морской нефтебуровой и добывающей техники.
В настоящее время судостроительная отрасль региона переживает не лучшие времена. Если в период, предшествующий переходу к рыночным отношениям, отрасль давала до 1/3 объема промышленного производства и в ней было занято до 30 тыс. чел., то в настоящее время совокупный вклад машиностроительной отрасли, к которой относится и судостроение, в экономику Астраханской области составляет 18,2 % промышленного производства, при занятой численности в 9-10 тыс. чел.
Причины экономического упадка носят как общий, для всей судостроительной отрасли в целом, так и частный, отмечаемый только в низовьях Волги и на Северном Каспии, характер.
К числу общих причин, по мнению авторитетных специалистов [2], можно отнести следующие:
1. К выходу на мировой высококонкурентный рынок предприятия отрасли, оставшиеся без государственных заказов, оказались неподготовленными, поскольку их продукция проигрывает зарубежным аналогам по качеству, срокам изготовления, цене.
2. В последние 20 лет наблюдается изменение структуры спроса на морскую технику, ввиду истощения рыбных запасов Мирового океана, освоения добычи нефти и газа на морских шельфах и в новых районах Мирового океана. Потребовались суда водоизмещением 50 и 100 тыс. т, к выпуску которых отрасль технически не готова.
3. Сложившиеся условия спроса требуют модернизации и технического переоснащения предприятий. Вместе с тем большинство имеющихся судостроительно-судоремонтных производств при наличии финансирования способны осваивать часть заказов отечественных судовладельцев. Однако у судостроительно-судоремонтных предприятий (ССП) нет денег на модернизацию, а у судовладельцев ограничены финансовые возможности размещать заказы на отечественных верфях.
В стране отсутствует финансово-организационная система, способная обеспечить потенциальным российским заказчикам возможность размещать заказы на отечественных заводах и создать надежную и стабильную производственную связь между ними.
Вышеназванные причины можно дополнить региональными, формирующими спрос под влиянием следующих факторов:
1. Исчезновение промысловых районов добычи кильки на юге Каспия, сделавшее ненужным строительство и ремонт средних рыбопромысловых и транспортных судов (с радиусом действия до 300 миль).
2. Освоение промысловых районов Северного и Среднего Каспия требует строительства небольших мелкотоннажных судов, отвечающих современным требованиям по уровню комфорта и безопасности мореплавания с радиусом действия до 50 миль. Их постройка требует модернизации и развития судостроительных мощностей и финансирования, которого нет.
3. Обмеление рукавов р. Волги и возрождающееся сельское хозяйство требуют проектирования и постройки мелкосидящих небольших самоходных и несамоходных судов. Мощности в регионе имеются. Однако средств на эти цели в области не хватает.
Исторически сложилось так, что морской и речной транспортный среднетоннажный (до 20 тыс. т) флот в низовьях р. Волги и на Каспии представляли сухогрузные теплоходы, танкеры, грузовые баржи, лихтеры. Их производство материалоемко, требует развитых обрабатывающих, металлообрабатывающих и судосборных цехов, судоподъемных сооружений. Они на большинстве предприятий есть. Могут предприятия комплекса сами и обустраивать суда (отделочно-достроечные работы). Однако изделия судового машиностроения, оборудование, комплектующие части, различное оснащение, как и электромонтажные работы, всегда поставлялись предприятиями-смежниками, в том числе и из-за рубежа.
Затраты на выполнение этих работ и приобретение комплектующих составляют до 60 % стоимости судна, неопределенны по срокам и связаны с трудностями прохождения налогового и таможенного контроля.
Существовавшие до перехода на рыночные отношения внутри- и межрегиональные связи, державшиеся на государственном планировании, были разорваны, а сложившиеся межпроиз-водственные отношения носят коммерческий неустойчивый характер.
Проблема налаживания связей по кооперации и оплаты понесенных расходов как покупателями, так и продавцами судостроительной продукции и морской техники, конечно, не национальная. Она существует во всем мире, поскольку эффективность кооперативных связей в значительной степени определяет конкурентоспособность судостроительной отрасли.
Геополитическое положение Астраханской области в значительной мере определило уровень концентрации судостроения и судоремонта на ее территории. Длительные сроки эксплуатации оборудования привели к необходимости технического перевооружения и обновления объектов судостроительного комплекса, т. к. работа по выполнению экспортных заказов требует применения современных технологий [3]. В связи с этим была принята Подпрограмма развития судостроительного комплекса области до 2020 г., которая предусматривает техническое перевооружение, освоение новых технологий, создание автоматизированных систем управления производством на крупнейших судостроительных предприятиях области. В частности, ею предусматривается модернизация следующих предприятий: ОАО «Астраханская судостроительная верфь», ОАО «Судостроительно-судоремонтный завод им. III Интернационала», ОАО «Судостроительно-судоремонтный завод им. М. С. Урицкого», ОАО ССЗ «Красные Баррикады».
Программой предусматривается также развитие подготовки квалифицированных специалистов для судостроения на базе учебных заведений Астраханской области, без чего невозможно развитие судостроительных предприятий области.
Кроме того, в рамках Программы предполагается расширение кооперации и интеграции судостроительных предприятий, а также поиск стратегических инвесторов с целью обеспечения планомерного развития в долгосрочном периоде.
Вместе с тем, как показывает международный опыт, конкурентоспособность судостроительной отрасли определяется возможностью использования лизинговых схем [2, 4].
Лизинг или финансовая аренда - особая схема оплаты необходимых поставок морской техники и комплектующих к ней через посредника, минуя прямую оплату.
Реальные преимущества лизинга перед альтернативными способами финансирования, строительства или покупки новых судов (собственные средства или банковский кредит) хорошо известны. Среди них можно отметить основные:
— от лизингополучателя не требуется единовременного отвлечения значительных оборотных средств, кроме выплаты в период строительства авансовых платежей в размере от 15 до 25 % стоимости судна;
— возможность использования ускоренной амортизации судна со специальным коэффициентом к основной норме амортизации, достигающим 3-х, что позволяет практически во столько же раз снизить общую величину налога на имущество;
— возможность относить лизинговые платежи в полном объеме на себестоимость своих услуг, что обеспечивает значительную экономию налога на прибыль, поскольку платежи по погашению традиционного кредита покрываются за счет чистой прибыли [5].
К сожалению, за годы развития лизинга в России, в области судостроения практически не было полноценных лизинговых сделок для новых транспортных или других типов судов, когда лизинговая компания за счет привлеченных или собственных средств организовала бы строительство судна на определенном заводе по выбранному или заказанному судоходной компанией проекту.
До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний ограничиваются несколькими примерами фактического приобретения последними на судостроительных заводах освоенных в производстве и постоянно строящихся для рынка портовых буксиров и барж или покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг.
Эти отдельные, хотя и положительные, примеры, тем не менее нельзя признать действующей системой (в 2010 г. удельный вес лизинговых сделок по судам в общей структуре рынка лизинговых услуг в России не превышал 2 %).
Во многом это связано с тем, что сущность и преимущества лизинга, как инструмента инвестиционной деятельности, участниками рынка судовой техники понимаются и используются неоднозначно.
С одной стороны, потенциальные лизингополучатели - как судоходные компании так и другие пользователи судовой техники - часто достаточно туманно представляют себе те выгоды, которые может дать им применение лизинговых схем строительства и эксплуатации судов, и пытаются получить финансирование через традиционные кредитные схемы, что, как показано выше, весьма проблематично для многих из них.
С другой стороны, большинство состоявшихся российских лизинговых компаний (как самостоятельных, так и компаний при банках) на основании опыта осуществления конкретных лизинговых сделок выработали примерно сходные подходы к технологии их осуществления, и еще не готовы принять на себя риски, связанные со строительством на российских заводах, с их непростыми проблемами, таких сложных инженерных объектов, какими являются суда, а также риски, связанные с их эксплуатацией, которая обеспечивает окупаемость судов не менее чем за 8-12 лет, а по морским судам - даже более 15-ти.
Это требует от лизинговой компании быть способной профессионально оценивать все эти риски, знать, как от них защититься или предотвратить, а также иметь возможность привлекать необходимые финансовые ресурсы на такой длительный срок.
Указ Президента Российской Федерации от 21 марта 2007 г. о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), разработка под руководством Минпромэнерго России «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.», проведение Минпромэнерго России конкурса лизинговых проектов в области гражданского судостроения,
создают прочный организационно-правовой и финансовый фундамент для консолидации усилий и активных действий по восстановлению и наращиванию производственного и научнотехнического потенциала отечественного судостроения.
К настоящему времени ОСК состоит из Северного, Дальневосточного и Западного субхолдингов, включающих в себя такие известные судостроительные предприятия, как ОАО «Северная верфь», ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Производственное объединение «Севмаш», ОАО «Центр судоремонта «Звездочка». В октябре 2011 г. правительством было принято решение о включении в состав ОСК Балтийского судостроительного завода (г. Санкт-Петербург).
Предлагается использование различных схем финансирования, в том числе лизинговых, с участием государства (даже было принято специальное решение Правительства). В качестве банков-лизингодателей дали согласие ОАО «Финансовая лизинговая компания» и ФГУП «Судоэкспорт».
Однако судостроительно-судоремонтный комплекс Астраханского региона под действие вышеназванных документов не попадает, хотя бы потому, что предприятия комплекса объединены только в ассоциацию, не имеющую официально оформленной организационно-правовой формы.
Более того, многочисленные попытки объединения судостроительных предприятий в холдинговую компанию (долгое время существовало Астраханское судостроительное производственное объединение - АСПО) практического выхода не имели.
Объединения создавались на принципах технологической или предметной специализации с взиморасчетами за выполнение работы. Например: Астраханская судоверфь им. С. М. Кирова объединилась с Волго-Каспийским судоремонтным заводом по принципу: судоверфь строит корпусы - Волго-Каспийский судоремонтный завод отделывает судно - судоверфь испытывает, доводит и сдает готовое судно.
Концепцией развития судостроительной отрасли Астраханского региона на перспективу до 2020 г. [1] предполагается создание Каспийской судостроительной компании, объединяющей в себе все ССП направления.
Эту идею, будучи в г. Астрахани, одобрил премьер-министр В. В. Путин. Однако предложенные финансово-экономические основы объединения вряд ли позволят это сделать.
Вариант объединения предприятий на основе специальной лизинговой схемы, предлагаемый нами, более реалистичен. Это основано на следующем.
Выше уже было отмечено, что в числе главных причин нежелания лизинговых компаний, создаваемых даже с участием государства, кооперироваться с судостроительными предприятиями является высокий уровень риска, связанный с длительным сроком нахождения судов в эксплуатации (периодом амортизации).
Предложенная модель стратегического развития регионального судостроительносудоремонтного комплекса (кластера), с использованием механизма факторинга в схемах лизинговых операций, значительно облегчает их практическое решение.
Применение факторинга ускоряет получение платежей; снижает расходы по ведению бухгалтерского учета, обеспечивает своевременное поступление платежей поставщикам при временных финансовых затруднениях у покупателя [6].
Преимущества факторинга для продавца (поставщика) заключаются в следующем:
— задолженность погашается не клиентом, а его дебиторами постепенно по мере оплаты ими поставленного товара, оказанных услуг, поэтому не возникает необходимости экстренной мобилизации денежных средств на расчетном счете в момент погашения финансирования;
— финансирование предоставляется на срок фактической отсрочки платежа и погашается в день оплаты дебитором поставленного товара, оказанной услуги, что помогает избежать уплаты «лишних» процентов за пользование денежными средствами;
— отсутствие залогов влечет отсутствие расходов на оценку, страховку и оформление залоговых документов;
— совокупный размер финансирования может расти по мере роста объемов продаж клиента, а не ограничивается залогом или оборотом по расчетному счету;
— затраты по оплате факторингового финансирования относятся на себестоимость полностью;
— факторинговое финансирование сопровождается управлением дебиторской задолженностью.
Для судовладельца (покупателя) основным преимуществом является возможность получения или увеличения отсрочки платежа.
Преимущества факторинга для всех участников сделки представлены на рис. 1.
Преимущества факторинга
Для лизингодателя
Для лизингополучателя
- Наращивание объема продаж
-Увеличение числа
лизи нгополучателей
- Обеспечение конку-
рентных преимуществ
- Возможность
предоставления лизингополучателям льгот
по оплате товаров Возможность получения кредита Ускорение оборачиваемости оборотных средств Упрочнение финансового положения
Получение отсрочки платежа Уменьшение риска приобретения товаров низкого качества Расширение закупок —Укрепление
рыночных позиций —Лучшее использование оборотных средств
Для банка, компании-фактора
-Рост доходов за счет процентов за осуществление лизинга —Рост доходов за счет факторинговой маржи Упрочнение связей с контрагентами Укрепление позиций на рынке —Увеличение числа клиентов —Диверсификация рисков
Рис. 1. Преимущества факторинга для осуществления лизинговых операций
Схема, когда в роли покупателя выступает предприятие флота, а в роли продавца судостроительные заводы, представлена на рис. 2.
Рис. 2. Схема организации лизинга с использованием механизма факторинга
1. Договор лизинга между лизингодателем, лизингополучателем и поставщиком оборудования.
2. Договор о поставке продукции.
3. Получение кредита в случае нехватки средств у лизингодателя.
4. Возврат кредита с процентами лизингодателем коммерческому банку.
5. 6. Гарантии областной администрации коммерческому банку и лизингодателю.
7. Платежное поручение от поставщика факторинговой компании на поставку продукции.
8. Оплата факторинговой компанией платежного поручения продавца продукции.
9. Факторинговая компания выставляет дисконтированные счета лизинговой компании.
10. Лизингодатель оплачивает счета факторинговой компании.
11. Лизингодатель выставляет платежное требование покупателю.
12. Покупатель оплачивает лизингодателю требование об оплате по полученному оборудованию.
13. Продавец выставляет платежное требование лизингодателю.
14. При наличии средств лизингодатель оплачивает платежное требование продавцу.
15. При отсутствии средств лизингодатель перенаправляет платежное поручение факторинговой компании.
16. Факторинговая компания оплачивает платежное поручение по поставленному оборудованию.
Лизинговая схема приобретения имущества вполне может быть использована для получения поставок по кооперации у судостроительных предприятий, имеющих крупные специализированные производства, например литейное, электродное, цепно-техническое, гальванических покрытий, или оплаты услуг предприятий-смежников (электромонтажные, радиотехнические и др.)
Схему таких связей иллюстрирует рис. 3.
Рис. 3. Схема организации лизинга с использованием механизма факторинга между покупателем - ССП и продавцом - специальными производствами
1. Договор лизинга между лизингодателем, лизингополучателем и поставщиком оборудования.
2. Договор о поставке продукции.
3. Получение кредита в случае нехватки средств у лизингодателя.
4. Возврат кредита с процентами лизингодателем коммерческому банку.
5. 6. Гарантии областной администрации коммерческому банку и лизингодателю.
7. Платежное поручение от поставщика факторинговой компании на поставку продукции.
8. Оплата факторинговой компанией платежного поручения продавца продукции.
9. Факторинговая компания выставляет дисконтированные счета лизинговой компании.
10. Лизингодатель оплачивает счета факторинговой компании.
11. Лизингодатель выставляет платежное требование покупателю.
12. Покупатель оплачивает лизингодателю требование об оплате по полученному оборудованию.
13. Продавец выставляет платежное требование лизингодателю.
14. При наличии средств лизингодатель оплачивает платежное требование продавцу.
15. При отсутствии средств лизингодатель перенаправляет платежное поручение факторинговой компании.
16. Факторинговая компания оплачивает платежное поручение по поставленному оборудованию.
В качестве лизингодателя может выступать коммерческая организация - открытое акционерное общество (ОАО) с участием частного и корпоративного капитала, а также государства (например, Региональный коммерческий финансово-промышленный центр (компания)).
По поручению и с участием областной администрации Центр может взять на себя функции координирующей и регулирующей управляющей компании - руководство ассоциированного субхолдинга «Каспийские судостроительные заводы», входящего в структуру общероссийской Объединенной судостроительной корпорации.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу (Утв. приказом Минпромэнерго России 6 сентября 2007 года № 154).
2. Российское судостроение. Возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судовой техники // Морская биржа - Судостроение. - 2007. - № 3(21) / www.maritimemarket.ru/article.
3. Шулимова М. А. Кластеризация как инструмент развития судостроительно-судоремонтной отрасли Астраханского региона в современных условиях // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Экономика. - 2011. - № 1. - С. 113-116.
4. Газман В. Д. Финансовый лизинг: учеб. пособие. - М.: ГУ ВШЭ, 2003. - 392 с.
5. http:Uwww.setcorp.ru.
6. Тактаров Г. А., Григорьева Е. М. Финансовая среда предпринимательства и предпринимательские риски. - М.: КНОРУС, 2010. - 256 с.
Статья поступила в редакцию 9.12.2011
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Тактаров Герман Александрович - Астраханский государственный технический университет; д-р экон. наук, профессор; профессор кафедры «Экономика бизнеса и финансы»; [email protected].
Taktarov German Aleksandrovich - Astrakhan State Technical University; Doctor of Economical Science, Professor; Professor of the Department "Business Economy and Finance"; [email protected].
Шулимова Марина Александровна - Астраханский государственный технический университет; аспирант кафедры «Экономика бизнеса и финансы»; [email protected].
Shulimova Marina Aleksandrovna - Astrakhan State Technical University; Postgraduate Student of the Department "Business Economy and Finance"; [email protected].
