CC BY
20
УДК 9.908 ББК 63.3(2)6
А.С. БОЛДЫРЕВ
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ г. ТЮМЕНЬ 1975-1985 ГОДОВ В КОНТЕКСТЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РЕШЕНИЯ
Ключевые слова: городской транспорт, общественный транспорт, транспортная инфраструктура, городская среда, благоустройство, урбанистика, повседневная жизнь горожан.
В статье рассматриваются проблемы, связанные с состоянием общественного транспорта города Тюмень в период с 1975 по 1985 г., и направления его развития. Данный период характеризуется застоем в экономике СССР и является непосредственным предшественником ее коренной трансформации - переходу на рыночные условия хозяйствования. Вместе с тем выбранный хронологический отрезок неразрывно связан с периодом активного развития нефтегазового комплекса Западной Сибири, столицей которого стал город Тюмень. Вышеприведенные особенности исторического периода не могли не отразиться на состоянии городской среды, одним из элементов которой является дорожно-транспортная инфраструктура города. Интенсивно росла численность населения Тюмени, город расширял свои границы. Это требовало строительства и ремонта дорог и путепроводов, создания новых маршрутов общественного транспорта, продления старых, регулярного ремонта и обновления подвижного состава. Несмотря на прилагаемые усилия уполномоченных организаций, развитие транспортной системы не успевало за быстрорастущей численностью населения города и расширением его границ. Актуальность темы исследования обусловлена тем, что цивилизованность города во многом определяется наличием и доступностью в нем общественного транспорта. Проблемы городского транспорта оказывают огромное влияние на качество повседневной жизни горожан, и выяснить его характер в различные временные промежутки развития города представляется значимым и актуальным. В качестве источников использованы материалы местной периодической печати и архивные документы, раскрывающие деятельность пассажирских автотранспортных предприятий в исследуемый период.
Указ Президента РФ от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года»1 предусматривает разработку национальных проектов (программ) по нескольким направлениям, в частности: жилье и городская среда; экология; безопасные и качественные автомобильные дороги. Заметим, что перечисленные направления связаны между собой. Связующим звеном выступает общественный транспорт как один из ключевых элементов городской среды. Его состояние и безопасность зависят от качества автомобильных дорог. Но он может создавать угрозу экологии городской среды.
Современный период развития исторической науки характеризуется возросшим вниманием исследователей к проблеме изучения городской среды и протекающим в ней социально-экономическим и культурным процессам. Под городской средой ученые понимают совокупность многих объектов, которые формируют специфическое пространство, и возможность возникновения взаимоотношений внутри него. Качество городской среды напрямую зависит от того, насколько хорошо удовлетворяются в этом пространстве объективные по-
1 О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года: указ Президента РФ от 07.05.2018 г. № 204 [Электронный ресурс]. 1^1.: http://kremlin.ru/acts/bank/43027.
требности и запросы жителей города [1]. Вопросы состояния общественного транспорта как фактора, оказывающего значительное влияние на уровень и качество повседневной жизни горожан, были в центре внимания органов государственной власти и местного самоуправления и в анализируемый исторический период. Имелись особенности в подходах к их решению. Но целевые установки - комфортность, безопасность, экономичность - были неизменны.
В историческом аспекте общественный транспорт провинциального города пока изучен слабо, упомянут в отдельных исследованиях, посвященных городской среде. В качестве примера можно привести статьи А.В. Скочина «Роль дорожно-транспортной системы во взаимосвязи городского пространства Тюмени в середине 1950-х середине 1960-х гг.» [11], С.В. Зяблинцевой «Общественный транспорт Западной Сибири в 1930-1950-е годы» [5] и В.А. Рубина «Городской общественный транспорт на Южном Урале в 1941-1945 гг.» [10].
В статье раскрываются состояние общественного транспорта г. Тюмень, ключевые проблемы и направления его развития в 1975-1985 годах.
Хронологические рамки исследования ограничены периодом с 1975 по 1985 г. Он характеризуется формированием застойных явлений в экономике СССР и является непосредственным предшественником ее коренной трансформации - перехода на рыночные условия хозяйствования. Вместе с тем выбранный временной отрезок имеет непосредственное отношение к периоду активного развития нефтегазового комплекса Западной Сибири, столицей которого стал город Тюмень. Становление и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири сыграли значимую роль в формировании облика областной столицы и ее дорожно-транспортной инфраструктуры. Экономический застой, с одной стороны, и развитие нефтегазового комплекса - с другой, определили состояние городской среды и, в частности, общественного транспорта города Тюмень.
Быстрое расширение территории города, происходившее за счет строительства новых жилых районов, а также включения в городскую черту пригородных населенных пунктов оказали влияние на увеличение численности населения в анализируемом историческом периоде. Прирост населения осуществлялся во многом за счет миграционного прироста из других регионов СССР, так как требовались рабочая сила и квалифицированные кадры. Если в 1975 г. численность населения Тюмени составляла 334 тыс. человек, то за 10 лет она выросла на треть и составила 456,1 тыс. человек [8. С. 2]. На сегодняшний день население города насчитывает 721 тыс. человек [9].
С ростом численности населения росла потребность в услугах общественного транспорта, оказываемых пассажирскими автотранспортными предприятиями. До 1977 г. единственным автобусным перевозчиком Тюмени являлось пассажирское автотранспортное предприятие (ПАТП) № 1. С января 1978 г. путем передачи подвижного состава с баланса «Облавтотехобслуживания» и Тюменского ПАТП № 1 было образовано ПАТП № 2 [27]. К 1985 г. существовало 5 пассажирских автотранспортных предприятий. Из них ПАТП-1 и ПАТП-2 были самыми крупными, ПАТП-3 осуществляло таксомоторные перевозки, ПАТП-4 и ПАТП-5 были небольшими. С 1970 г. в городе было введено троллейбусное движение.
К 1974 г. в Тюмени насчитывалось 39 автобусных маршрутов [28. С. 86], на которых работало более 250 машин [18]. В 1981 г. количество маршрутов увечилось вдвое и уже составило 81.
На протяжении 1970-х гг. устаревшие автобусы ЛиАЗ-158 постепенно вытеснялись новыми ЛиАЗ-677, ставшими к 1980-м гг. самыми массовыми городскими автобусами в СССР. Тогда же происходил переход от устаревших венгерских «Икарусов» моделей «180» и «556» к новым моделям «260» и «280». Также использовались советские ЛАЗ-695 и ПАЗ-672, в основном как ведомственный транспорт [2. С. 9].
Существенно возросло число автомобилей в Тюмени, что сказывалось на загруженности городских улиц. Если в 1980 г. количество легковых автомобилей составляло 20 тыс. [12. С. 260], то в 1986 г. оно равнялось 34 тыс., увеличившись в 1,7 раза [12. С. 61].
Заслуживает упоминания существовавший в те годы специализированный детский маршрут № 33, введенный в 1976 г. Он курсировал в восточной части города по новым жилым районам, проходил по улицам Пермякова, Энергетиков и Мельникайте. На пути его следования было сорок детских садов и яслей. Обслуживало маршрут старейшее и крупнейшее в городе ПАТП-1. На маршрут был выделен новый автобус ЛАЗ-695, на который назначили одного из лучших водителей предприятия Г.С. Трофимова [19].
Став центром нефтегазового региона, город не справлялся с транспортными проблемами, несмотря на рост числа автобусных маршрутов и обновление парка машин (подвижного состава). Можно выделить несколько основных проблем сложившегося положения дел. Транспортное положение в городе долгое время складывалось неблагополучно, в частности, по причине хронического отставания дорожного строительства от потребностей города. Город издавна имел только один сквозной проезд - центральную улицу Республики [25]. Городские дороги были узкими для увеличивающегося транспортного потока. Часто этот фактор становился причиной дорожно-транспортных происшествий. При высокой интенсивности движения транспорта создавалась аварийная обстановка, угрожавшая безопасной перевозке пассажиров.
Одним из важнейших вопросов обеспечения качественных и бесперебойных пассажирских перевозок были состояние и обслуживание дорог, а также остановок общественного транспорта и тротуаров. Постоянная комиссия по транспорту и связи при Тюменском городском Совете депутатов трудящихся (с 1977 г. - Совете народных депутатов) часто поднимала вопрос о ремонте дорог, когда речь шла об улучшении работы по перевозке пассажиров. Самыми проблемными районами в этом плане были окраины города -так, например, представители ГАИ и Калининского райкомхоза провели 11 мая 1976 г. обследование дорог автобусного маршрута № 3, которое показало, что «на перекрестке ул. Полевой и Комбинатской проезжая часть провалилась, обочины по ул. Полевой находятся значительно ниже проезжей части. Автобусные остановки на всем протяжении посадочными площадками не оборудованы, нет тротуаров. Комиссия решила до устранения недостатков движение автобусов по маршруту № 3 по ул. Полевой на участке от ул. Комбинатской до конечной остановки д. Воронино закрыть» [2. С. 36].
По мнению той же комиссии, не лучшее положение складывалось на других улицах. Ямская имела глубокие выбоины. Коммунистическая, Щербакова, Харьковская, Дамбовская, Одесская, Червишевский тракт, часть Холодильной находились в плохом состоянии. Дороги своевременно не чистились во время гололеда, что приводило к авариям [2. С. 38]. Не удовлетворяли требованиям дорожные условия на 25-м маршруте, следовавшем до станции Войнов-
ка [20]. По свидетельствам очевидцев, автобусы с низкой ходовой частью не могли проехать в сторону первого микрорайона и далее до Войновки. А в 1-й и 2-й микрорайоны ходили по большей части венгерские «Икарусы», которые по проходимости уступали отечественным машинам [21]. Проблема не была решена и спустя годы - в начале 1983 г. анализ работы ПАТП-1 выявил, что 328 автобусов за последнее время сошли с линии по причине неудовлетворительного состояния проезжей части [2. С. 38].
Закрытие участков дорог на ремонт и в период распутицы было частым явлением в жизни города. С весны до осени местная пресса постоянно сообщала об изменении маршрутов в связи с ремонтом дорог и закрытием некоторых участков улиц [14]. В случаях, когда работы велись на участке с интенсивным движением, прикладывались временные схемы проезда с указанием маршрутов [24]. Причиной изменения маршрутов были не только ремонтные работы, но и плохое состояние дорог в период распутицы. От этой проблемы страдали в первую очередь новые районы города. Интересен тот факт, что дороги начинали ремонтировать с самого начала весны, о чем свидетельствует первый мартовский номер «Тюменской правды» за 1975 г., в котором говорится, что с 3 марта того же года движение нескольких автобусных маршрутов изменено в связи с дорожными работами [14]. Ситуация не изменилась и к началу 1980-х гг. Упоминалось, что за половину 1983 г. ввиду плохого состояния дорог трижды менял свой маршрут автобус № 43 [26]. Неудовлетворительное состояние дорог являлось причиной преждевременного износа подвижного состава [16].
За ремонт улиц, остановок общественного транспорта и прочих объектов инфраструктуры (электроосвещение и т.п.) ответственность возлагалась на райисполкомы и управление коммунального хозяйства [3. С. 111]. Данные проблемы руководящие органы без внимания не оставляли. Несмотря на принимаемые меры, ситуация с содержанием транспортных коммуникаций менялась крайне медленно. В начале 1979 г. в одном из докладов председателя постоянной комиссии по транспорту и связи В.Г. Холявко отмечалось, что «состояние дорог и освещение улиц не обеспечивают бесперебойную и безопасную работу транспорта» [3. С. 111].
В зимний период особое место занимала проблема очистки улиц от снега и противодействия гололеду. У районов города, удаленных от центральной части, в этом вопросе было также больше проблем, как и с ремонтом дорог. На расширенном совещании горисполкома и транспортного управления, прошедшем 5 декабря 1978 г., среди участников которого присутствовали сотрудники ГАИ, говорилось: «Улицы Бабарынка (автобусный маршрут № 3), Коммунистическая (№ 28), Казанская (№ 18), Кишиневская (№ 13), Дамбов-ская (№ 1) и др. не очищены от снега и льда, перекрестки и подъезды к автобусным остановкам не подсыпаются [3. С. 119].
Многие маршруты городского транспорта Тюмени проходили через железнодорожные переезды. Это создавало немало проблем в организации движения общественного транспорта. В документах говорилось: «Имеющиеся в городской черте железнодорожные переезды у аэропорта «Плеханово», станкостроительного завода, по ул. Ямской вызывают сбои в движении автобусов маршрутов № 9, 10, 12, 16, 22, 35, 39, 41, 42. Суточные простои перед переездом у аэропорта «Плеханово» составляют более 5 часов, что резко снижает регулярность движения [3. С. 117].
Все перечисленные проблемы отрицательно сказывались на качестве обслуживания пассажиров. Важнейшими показателями качества перевозки пассажиров являлись наличие автобусных маршрутов в удаленных районах города, регулярность движения транспорта, безопасность движения (освещение улиц, их очистка от снега и противодействие гололеду), финансовая доступность и экологичность общественного транспорта, о чем свидетельствует информация из отчетов комиссий по транспорту и связи при Тюменском городском совете депутатов трудящихся (с 1977 г. - Тюменском городском совете народных депутатов). В целях улучшения качества обслуживания населения пассажирскими перевозками периодически ставился вопрос о продлении существующих автобусных маршрутов. Но состояние дорог чаще всего являлось причиной отклонения этих предложений. Упомянутая выше депутатская комиссия, рассмотрев в марте 1977 г. вопрос о целесообразности продления автобусных маршрутов № 9, 11, 15 до завода «Тюменьгазстроймаш», посчитала, что продление данных маршрутов нецелесообразно, поскольку подъездной путь на одном из участков «не отвечал требованиям Правил безопасности движения на автобусных маршрутах». Кроме того, незначительный пассажиропоток на этом участке привел бы к потере доходов [2. С. 61].
Продление маршрутов во многих случаях было нецелесообразным еще потому, что приводило к увеличению интервалов движения. Согласно замерам, на автобусном маршруте № 12 интервал движения исчислялся 45 минутами, на № 39 составлял 49 минут, на № 10 - уже 56 минут. Следовательно, при сходе с линии одной машины пассажирам пришлось бы ждать более двух часов [20].
В 1983 г. комиссией по транспорту и связи был составлен отчет о регулярности движения на наиболее проблемных автобусных маршрутах. В нем говорилось: «Довести регулярность движения по маршруту № 27 до 95%. Регулярность 92%. Имеют место срывы из-за неудовлетворительного состояния дорог. Неоднократно в течение года закрывался». Дорожные проблемы не позволяли выполнять наказы избирателей надлежащим образом [4. С. 67]. Отчет за 1984 г. был похожим на предыдущие, при этом содержал сведения о количестве подвижного состава на линии. Дороги по маршруту № 27 все еще не были отремонтированы. Регулярность движения по маршруту увеличилась лишь на один процент [4. С. 83].
В мероприятия по улучшению обслуживания населения г. Тюмень пассажирскими перевозками, намеченные на 1979-1980 гг., были включены вопросы строительства и ремонта дорог, транспортных развязок и железнодорожных переездов. Большинство из мероприятий касалось отдаленных районов города, проблемы которых неоднократно поднимались на заседаниях Постоянной комиссии по транспорту и связи при Тюменском городском Совете депутатов трудящихся (с 1977 г. - Совете народных депутатов). На 1979 г. планировалось капитально отремонтировать улицы 50 лет ВЛКСМ, Бабарынка и Воровского. У последних двух предполагалось облагородить обочины, построить тротуары, карманы, площадки для пассажиров, ожидавших автобус. В планах на тот же год значилась реконструкция моста на улице Судостроителей. Мероприятия на 1980 г. включали в себя строительство дорог в новые микрорайоны - 1-й и 3-й, а также по улице 30 лет Победы. Тротуарами, «карманами» для заезда, площадками для ожидания пассажиров собирались оборудовать улицы, отдаленные от городского центра, такие, как Луговая, Щербакова, Дружбы, Коммунистическая, Тюменская, Тимуровцев, Курчатова.
Важным мероприятием было строительство транспортной развязки на пересечении улиц Воровского и Республики, завершенное в 1980 г. [3. С. 128].
Из всех перечисленных решений наиболее необходимым, связанным с ликвидацией длительного ожидания автобусов у железнодорожного переезда, стало строительство транспортной развязки через Транссибирскую магистраль в районе аэропорта «Плеханово», намеченное на 11-ю пятилетку [3. С. 128]. Этот переезд доставлял много неприятностей и транспортникам, и пассажирам. После окончания строительства развязки в октябре 1980 г. переезд был закрыт [4. С. 36].
Осенью 1979 г. была готова другая транспортная развязка, соединившая улицы Республики, Воровского, 50 лет Октября и 50 лет ВЛКСМ. Запуск ее в эксплуатацию решил, в том числе, некоторые проблемы, связанные с пассажирскими перевозками [22].
Говоря о транспортной инфраструктуре Тюмени, нельзя оставить без внимания троллейбусы - «зеленый» общественный транспорт. Если автобусы выступали типичным представителем общественного транспорта в Тюмени, то троллейбусное движение было для города новинкой.
Первый маршрут был открыт 21 апреля 1970 г. от завода медицинского оборудования до моторного завода [15]. Постоянная эксплуатация троллейбуса в городе началась 11 июня того же года [23].
Моторный завод являлся крупнейшим и важным тюменским предприятием, поэтому к своевременной доставке рабочих подходили с особой заботой. При десятом цехе этого предприятия создали троллейбусный парк. Возглавлял его начальник этого цеха Г.М. Мартынов, впоследствии ставший руководителем троллейбусного управления. Поначалу имелись проблемы с кадрами, и приходилось приглашать людей из других городов. Из Кургана приехал в Тюмень опытный водитель С.Н. Пыхтеев, который и совершил первый рейс [23].
В декабре 1971 г. открыли второй маршрут от моторного завода до Краеведческого музея через улицы Республики и Ленина. Далее вступили в строй новые маршруты, связавшие железнодорожный вокзал, аэропорт «Плеханово», гостиницу «Колос», станкостроительный завод и другие важные районы города между собой [15]. Маршрут в сторону Дома обороны был открыт в конце 1976 г. [17].
Таким образом, по состоянию на 1975 г. в Тюмени было 10 троллейбусных маршрутов, из них половина соединяла одно из наиболее крупных и важных предприятий города - моторный завод - с остальными районами [29]. Протяженность контактной сети составляла 45 км [15].
Наибольшим по протяженности троллейбусным маршрутом - 12 км - на 1975 г. был № 9, шедший до аэропорта «Плеханово», торжественно открытый накануне того же года. Первый рейс на нем совершил водитель 1-го класса С.Н. Пыхтеев, победитель соревнования, проводившегося троллейбусным предприятием в том году за право первого рейса по этому маршруту. Сама машина была украшена плакатом «Наш вам подарок, дорогие тюменцы». Линия и тяговая подстанция были построены оперативно - строители справились с этим заданием за полгода. 8 троллейбусов курсировали по данному маршруту с интервалом 6 минут [13].
Спустя 2 года пресса опубликовала информацию об окончании монтажа новой троллейбусной линии, соединившей железнодорожный вокзал и Дом обороны. Первый рейс по маршруту № 11 выполнил один из лучших водите-
лей троллейбусного парка С. Сургутсков [17]. На 1977 г. в Тюмени было уже 12 троллейбусных маршрутов [6]. Следующие маршруты были открыты только в 1986 г. [29].
В 1978 г. троллейбусный парк состоял из 82 машин, из них было 33 новых марки ЗиУ-9 и 49 морально устаревших к тому времени ЗиУ-5 [2. С. 5]. Из них 4 троллейбуса по разрешению Главного управления Горэлектротранс-порта были переоборудованы для учебных целей, 51 троллейбус находился на линии, 12 ожидали ремонта, 11 простаивали из-за отсутствия водителей, 4 находились на плановом и текущем ремонтах. Коэффициент использования парка составил 0,64 против планового 0,67 [2. С. 5]. Спустя три года была проведена проверка работы технической службы троллейбусного парка. Парк располагал 81 троллейбусом, из них было 5 учебных машин и 1 грузовой троллейбус. Протяженность контактной сети составляла 51,8 км. Коэффициент использования парка снизился еще больше и составил 0,63. Повлияли на это во многом высокая текучесть кадров и недостаток работников. По плану на 1977 г. должны были работать 175 водителей, фактически их работало 113. Ремонтных рабочих было 47 против 56 по плану, вследствие чего водители часто привлекались к ремонту машин. Также из недостатков были выявлены отсутствие ОТК и журнала учета подвижного состава, не вышедшего на линию [3. С. 33]. Производственная программа по перевозке пассажиров на 1977 г. была выполнена на 101,2%. Предприятие перевезло за год 24,5 млн человек вместо запланированных 24,2 млн. По сравнению с 1976 г. перевезено меньше пассажиров на 3,67 млн. Основная причина снижения объема перевозок объяснялась закрытием главных троллейбусных маршрутов в мае-июне. Возросла средняя эксплуатационная скорость - в 1976 г. она равнялась 14,5 км/ч, а в 1977 г. 15,1 км/ч, хотя по плану ее намеревались повысить до 15,0 км/ч. [3. С. 38]. По графику на 1978 г. средняя скорость была заложена 17 км/ч. Причиной послужило отсутствие транспортных развязок на центральной улице Республики, что приводило к пробкам [20]. Для сравнения: средняя эксплуатационная скорость тюменских автобусов в этот период составляла 16,2-16,6 км/ч [3. С. 141].
По состоянию на 1985 г. ситуация с ежедневным количеством троллейбусов на линии практически не изменилась - их количество равнялось 50 [12. С. 296].
Электротранспорт имел свои особенности при эксплуатации, связанные с обслуживанием контактной сети и подачей электроэнергии. В справке об организации перевозки рабочих моторного завода сообщалось, что рабочие несвоевременно доставляются на работу из-за частого отключения электроэнергии [3. С. 10]. Из-за поломок контактной сети и выхода из строя тяговых подстанций троллейбусы создавали большие помехи для движения автобусов, особенно в часы пик, и снижали среднеэксплуатационную скорость на отдельных участках ул. Республики в это время до 5-8 км/ч. Особенно обострилась ситуация в Тюмени во второй половине 1970-х гг. в связи с бурной автомобилизацией и перенасыщением улиц города ведомственным и личным транспортом [3. С. 118].
Одним из важных факторов, определяющих уровень и качество жизни горожан, является цена проезда в общественном транспорте. В анализируемом периоде данный показатель оставался неизменным и составлял 5 копеек как для проезда в автобусе, так и троллейбусе. В условиях роста средней за-
работной платы населения города можно говорить о снижении относительной цены проезда.
На очередном заседании постоянной депутатской комиссии по транспорту и связи от 14 июня 1984 г. снова докладывал вышеупомянутый Г.М. Мартынов. Речь шла о дальнейшем развитии маршрутной сети города. Речь его звучала оптимистично: «Утвердили новую транспортную схему. С вводом в 1986 г. моста по ул. Профсоюзной будет строиться троллейбусная линия. Железная дорога будет убираться. В следующем году троллейбусная линия должна пройти до ул. Монтажников, в сторону станции Войновка» [4. С. 99]. Но эти планы остались неосуществленными. Строительство троллейбусных линий по упомянутым направлениям так и не было начато, разве что была разобрана железная дорога вдоль улицы Профсоюзной, сильно затруднявшая движение транспорта.
В число невыполненных планов также входило строительство троллейбусного кольца в центре Тюмени, к которому должны были лучеобразно сходиться автобусные маршруты [20].
Также неосуществленным шагом по развитию инфраструктуры пассажирского транспорта г. Тюмени остался запуск трамвая. В своем интервью 1983 г. газете «Тюменская правда» главный архитектор города В.В. Анисимов поведал о необходимости двух магистралей, связывающих южную часть города с северной, располагающейся за рекой Турой. В качестве этих магистралей рассматривались улицы Профсоюзная и Мельникайте. С его слов, реализация этой схемы позволит развивать новый вид транспорта - трамвайный. Одним из вариантов была прокладка первой ветки от Заречных микрорайонов по улице Профсоюзной до Червишевского тракта к южной окраине города. Затем решили перенаправить эту ветку вдоль улицы 50 лет Октября на восток до моторного завода. Ее протяженность должна была составить 16 км. В целом на 12-ю пятилетку планировалось большое трамвайное кольцо через весь город общей протяженностью 40 км. Основная работа возлагалась на областное управление коммунального хозяйства. По мнению Аниси-мова, именно оно способно было сыграть роль заказчика столь крупной стройки. Стоимость проекта оценивалась примерно в 20 млн руб., для чего необходимо было привлекать заинтересованные крупные предприятия. Однако само управление коммунального хозяйства особого интереса на тот момент к трамваю не проявляло [25]. Строительство трамвайной линии в Тюмени так и не началось.
Таким образом, активный рост города Тюмени и численности его населения в 1975-1985 гг. выдвинули на передний план проблемы, связанные с общественным транспортом, несмотря на рост числа автобусных маршрутов и обновление парка машин (подвижного состава). Основными проблемами являлись хроническое отставания дорожного строительства от потребностей города, состояние и обслуживание дорог, а также остановок общественного транспорта и тротуаров. Эти две главные проблемы были неразрывно связаны между собой и в конечном счете определяли уровень и качество обслуживания пассажиров. Они приводили к тому, что эксплуатируемые автобусы быстро выходили из строя из-за тяжелых условий, а закупка новых не могла осуществляться столь часто; рейсовые автобусы нарушали график движения; данная проблема обострялась в зимний период в условиях снегопадов и гололедицы; существовала проблема безопасности движения. Данные пробле-
мы не оставались без внимания руководства. Активную поддержку в этом вопросе оказывали органы государственной власти. За это время было построено четыре путепровода: через железную дорогу на улице Пермякова, на перекрестке Пермякова и Республики, по Воровского и Западный путепровод неподалеку от аэропорта «Плеханово». Строился мост через Туру по улице Профсоюзной. Развивалось троллейбусное движение, призванное в том числе содействовать улучшению городской экологии. В анализируемом периоде цена проезда в общественном транспорте оставалась неизменной и составляла 5 копеек для проезда как в автобусе, так и в троллейбусе. В условиях роста средней заработной платы населения города можно говорить о снижении относительной цены проезда. Тем не менее уровень и качество обеспеченности городского населения, особенно проживающего в новых удаленных районах, общественным транспортом оставляли желать лучшего. В целом развитие инфраструктуры городского пассажирского транспорта не успевало за быстро и неуклонно растущей численностью населения города Тюмени и расширением его площади.
Литература
1. Антонова А.А. Арт-кластеры как пространство для развития культурного потенциала города // В мире науки и искусства: вопросы филологии, искусствоведения и культурологии. 2015. № 47. С. 56-59.
2. Государственный архив Тюменской области (далее - ГАТО). Ф. 5. Оп. 1. Д. 1353.
3. ГАТО. Ф. 5 Оп. 1. Д. 1421.
4. ГАТО. Ф. 5. Оп. 1. Д. 1625.
5. Зяблинцева С.В. Общественный транспорт Западной Сибири в 1930-1950-е годы // Вестник Челябинского государственного университета. 2010. № 18. (199). Сер. История. Вып. 41. С. 109-116.
6. Иваненко А.С. Новые прогулки по Тюмени. Тюмень: Радуга-Т, 2008.
7. Копылов Д.И., Князев В.Ю., Ретунский В.Ф. Тюмень. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1986.
8. О социальном развитии области / Госкомстат РСФСР. Тюменское областное управление статистики. Тюмень, 1988.
9. Российский статистический ежегодник. 2016: стат. сб. / Росстат. М., 2016.
10. Рубин В.А. Городской общественный транспорт на Южном Урале в 1941-1945 гг. // Вестник Оренбургского государственного университета. 2006. № 13. С. 29-30.
11. Скочин А.В. Роль дорожно-транспортной системы во взаимосвязи городского пространства Тюмени в середине 1950-х середине 1960-х гг. // Вестник Томского государственного университета. Сер. История. 2015. № 1(33). С. 34-40.
12. Тюменская область в цифрах в разрезе городов и районов за 1986-1989 гг. Тюмень, 1990. Т. 1. 191 с.
13. Тюменская правда. 1975. 1 янв.
14. Тюменская правда. 1975. 1 марта.
15. Тюменская правда. 1975. 14 марта.
16. Тюменская правда. 1976. 12 марта.
17. Тюменская правда. 1977. 7 янв.
18. Тюменская правда. 1977. 22 июля.
19. Тюменская правда. 1978. 19 марта.
20. Тюменская правда. 1979. 12 июля.
21. Тюменская правда. 1978. 19 дек.
22. Тюменская правда. 1979. 7 окт.
23. Тюменская правда. 1980. 6 июня.
24. Тюменская правда. 1981. 11 авг.
25. Тюменская правда. 1983. 29 сент.
26. Тюменская правда. 1984. 2 авг.
27. Тюменский союз автотранспортных предприятий. История [Электронный ресурс]. URL: Ь|Нр:/Ла172.ги/1з1ог1уа-0_(дата обращения 12.06.2016).
28. Тюмень. Путеводитель-справочник. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1974.
29. Тюмень. Троллейбусная сеть [Электронный ресурс]. и^: http://ymtram.mashke.org/rus-sia/tyumen (дата обращения 01.04.2019).
БОЛДЫРЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ - аспирант кафедры отечественной истории, Институт социально-гуманитарных наук, Тюменский государственный университет, Россия, Тюмень (citrus87@list.ru).
A. BOLDYREV
PUBLIC TRANSPORT IN THE TOWN OF TYUMEN IN 1975-1985 IN THE CONTEXT OF THE URBAN ENVIRONMENT: PROBLEMS AND SOLUTIONS
Key words: urban transport, public transport, transport infrastructure, urban environment, urban land improvement, urban science, everyday life of citizens.
The article reveals the problems associated with the state of public transport in the town of Tyumen in the period from 1975 to 1985, and the directions of its development. This period is characterized by stagnation in the economy of the USSR and is a direct precursor to its radical transformation - transition to market economy. At the same time, the chosen chronological period is inextricably linked with the period of active development of the oil and gas complex in Western Siberia, the capital of which was the town of Tyumen. The above-stated features of the historical period could not but affect the state of urban environment, one of the elements of which is the road and transport infrastructure of the town. Population of Tyumen was rapidly growing, the town expanded its borders. This necessitated construction and repair of roads and overpasses, creation of new public transport routes, extension of old ones, regular repair and renewal of rolling stock. Despite the efforts of authorized organizations, the development of the transport system did not keep pace with a rapidly growing population of the town and expansion of its borders. The relevance of the research theme is due to the fact that a town's civilization is largely determined by availability and accessibility of its public transport. The problems of urban transport have a huge impact on the quality of citizens' everyday life, and it is significant and relevant to find out its nature in different time periods of the town development. Materials of local periodical press and archival documents showing the activity of passenger transport enterprises in the period under study are used as sources.
References
1. Antonova A.A. Art-klastery kak prostranstvo dlya razvitiya kul'turnogo potentsiala goroda [Art-clasters as city culture development space]. V mire nauki i iskusstva: voprosy filologii, iskusstvovedeniya i kul'turologii [World of science and art: questions of philology, art and culture] 2015, no. 47, pp. 56-59.
2. Gosudarstvennyi arkhiv Tyumenskoi oblasti. Fond 1. Opis' 5. Delo 1353. [State Archives of Tyumen Region]. Archives 5. Anagraph 1. Document 1353].
3. Gosudarstvennyi arkhiv Tyumenskoi oblasti. Fond 5. Opis' 1. Delo 1421. [State Archives of Tyumen Region. Archives 5. Anagraph 1. Document 1421].
4. Gosudarstvennyi arkhiv Tyumenskoi oblasti. Fond 5. Opis' 1. Delo 1625. [State Archives of Tyumen Region. Archives 5. Anagraph 1. Document 1625].
5. Zyablintseva S.V. Obshchestvennyi transport Zapadnoi Sibiri v 1930-1950-e gody [Public transport of Western Siberia in 1930-1950s]. Vestnik Chelyabinskogo gosudarstvennogo universiteta [Chelyabinsk State University bulletin]. 2010, no. 18 (199), History, Ed. 41, pp. 109-116.
6. Ivanenko A.S. Novye progulki po Tyumeni [New tours around Tyumen]. Tyumen, Raduga-T Publ., 2008.
7. Kopylov D.I., Knyazev V.Yu., Retunskii V.F. Tyumen. Sverdlovsk, Middle Ural Publ., 1986.
8. O sotsial'nom razvitii oblasti. Goskomstat RSFSR. Tyumenskoe oblastnoe upravlenie statistiki [Social development of the region. State Committee for Statistics of RSFSR. Tyumen regional statistical directorate]. Tyumen, 1988, p. 2.
9. Rossiiskii statisticheskii ezhegodnik. 2016: stat. sb. [Russian Statistical Annual Report. 2016: Statistical digest]. Rosstat [Russian Federal State Statistics Service]. Moscow, 2016.
10. Rubin V.A. Gorodskoi obshchestvennyi transport na Yuzhnom Urale v 1941-1945 gg. [City public transport in Southern Ural in 1941-1945]. Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta [Orenburg State University bulletin], 2006, no. 13, pp. 29-30.
11. Skochin A.V. Rol' dorozhno-transportnoi sistemy vo vzaimosvyazi gorodskogo prostranstva Tyumeni v seredine 1950-kh seredine 1960-kh gg. [The role of the road transport system in the interconnection of Tyumen urban space in the middle 1950s - middle 1960s]. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta [Tomsk State University bulletin], 2015, no. 1(33), pp. 34-40.
12. Tyumenskaya oblast' v tsifrakh v razreze gorodovi raionov za 1986-1989 gg. [Towns and districts of Tyumen region in figures in 1986-1989]. Tyumen, 1990, vol. 1], 191 p.
13. Tyumenskaya Pravda, 1975, Jan. 1.
14. Tyumenskaya Pravda, 1975, March 1.
15. Tyumenskaya Pravda, 1975, March 14.
16. Tyumenskaya Pravda, 1976, March 12.
17. Tyumenskaya Pravda, 1977, Jan 7.
18. Tyumenskaya Pravda, 1977, Jule 22.
19. Tyumenskaya Pravda, 1978, March 19.
20. Tyumenskaya Pravda, 1978, Dec. 19.
21. Tyumenskaya Pravda, 1979, Jule 12.
22. Tyumenskaya Pravda, 1979, Oct. 7.
23. Tyumenskaya Pravda, 1980, June 6.
24. Tyumenskaya Pravda, 1981, Aug. 11.
25. Tyumenskaya Pravda, 1983, Sept. 29.
26. Tyumenskaya Pravda, 1984, Aug. 2.
27. Tyumenskii soyuz avtotransportnykh predpriyatii. Istoriya [Tyumen automobile transport union. History]. Available at: http://tat72.ru/istoriya-0 (Accessed 12 June 2016).
28. Tyumen. Putevoditel'-spravochnik [Tyumen. Guide and reference book], Sverdlovsk, Middle Ural Publ., 1974.
29. Tyumen. Trolleibusnaya set' [Tyumen trolleybus]. Available at: http://ymtram.mashke.org/rus-sia/tyumen (Accessed 01 April 2019).
BOLDYREV ALEXANDER - Post-Graduate Student, Department of Russian History, Institute of Social Sciences and Humanities, Tyumen State University, Russia, Tyumen (citrus87@list.ru).
Формат цитирования: Болдырев А.С. Общественный транспорт г. Тюмень 1975-1985 годов в контексте городской среды: проблемы и пути решения // Вестник Чувашского университета. - 2019. - № 4. - С. 45-55.
