CC BY
10
YAK 94(471.12)" 19" ББК 63.3(2)633-2
A.C. БОЛДЫРЕВ
A.S. BOLDYREV
РАЗВИТИЕ ПЕРСОНАЛА КАК НАПРАВЛЕНИЕ КАДРОВОЙ ПОЛИТИКИ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ г. ТЮМЕНИ В 1975-1985 ГОДАХ
STAFF DEVELOPMENT AS PERSONNEL POLICY DIRECTION OF PUBLIC TRANSPORT ORGANIZATIONS OF TYUMEN TOWN IN 1975-1985
В статье рассмотрены особенности развития персонала как направления кадровой политики пассажирских автотранспортных предприятий города Тюмени в период с 1975 по 1985 годы. Выявлены основные проблемы развития кадров и описаны пути их решения на протяжении исследуемого периода. Анализ историографии вопроса позволяет говорить о наличии серьезных исследований в области кадровой политики в советский период, в том числе на завершающем этапе индустриальной модернизации (1950-1980-е гг.), на уровне государственных структур. Руководство автотранспортных предприятий Тюмени уделяло внимание развитию персонала как одному из ключевых направлений кадровой политики, что повлияло на отношение работников к трудовым обязанностям, эффективность их труда, структуру коллектива.
Features of staff development as a direction of personnel policy in public transport organizations of Tyumen town in 1975-1985 are examined in the article. Main problems of staff development are detected and the ways of its solving are described for all studied period. The analysis of historiography allows saying that there were serious investigations in staff policy in the Soviet period, including the final stage of industrial modernization (1950-1980s), at the state level. The authorities of auto transport enterprises of Tyumen paid attention to staff development as the key directions of staff policy and it influenced on workers' attitude to duties at work, their work efficiency and collective organisation.
Ключевые слова: Тюмень, общественный транспорт, автотранспортные предприятия, кадровая политика, развитие персонала, рабочая молодежь, обеспечение безопасности и охрана здоровья персонала.
Key words: Tyumen, public transport, transport companies, personnel policy, staff development, working youth, safety providing and healthcare of the personnel.
В 1970-80-е гг. в Тюмени происходили интенсивные изменения городской среды. В связи с формированием нефтегазового комплекса на севере области численность населения росла одновременно с площадью города. Это требовало незамедлительного решения многих вопросов, в том числе связанных с городским общественным транспортом.
Одним из факторов эффективной работы предприятия любой сферы деятельности выступает кадровая политика. Анализ историографии вопроса позволяет говорить о наличии серьезных исследований в области кадровой политики в советский период, в том числе на завершающем этапе индустриальной модернизации (1950-1980-е гг.), на уровне государственных структур [26]. Вместе с этим данный вопрос на уровне отдельного предприятия не исследовался. В условиях смены экономической модели развития на рубеже 1980-1990-х гг. в государстве в исторической науке повысился интерес исследователей к рядовому человеку как ключевому активу общества.
По мнению А.Я. Кибанова и ряда других ученых, кадровая политика предприятия заключается в достижении баланса между процессами обновления и сохранения численности и качественного состава работников в соответствии с потребностями самих предприятий и действующим законодательством [14]. Она определяется, прежде всего, требованиями государствен-
ной политики в вопросах воспроизводства рабочей силы, в концентрированном виде выражающей экономические потребности населения в конкретный исторический период. Кадровая политика не всегда представлена в виде самостоятельного документа, но отличается разнообразием направлений работы с персоналом и методов их реализации.
Одним из важнейших направлений кадровой политики традиционно является развитие работников организации, ориентированное на подготовку сотрудников, отвечающих потребностям предприятия, и одновременно на развитие производительного и образовательного потенциала самих работников [14].
В статье раскрываются меры по развитию персонала как направления кадровой политики пассажирских автотранспортных предприятий города Тюмени в период с 1975 по 1985 гг., проблемы, связанные с этой деятельностью, и подходы к их решению.
До 1978 г. единственным автобусным перевозчиком Тюмени было пассажирское автотранспортное предприятие (ПАТП) № 1. В 1978 г. образовано ПАТП-2, а к 1985 г. существовало 5 пассажирских автотранспортных предприятий. Из них ПАТП-1 и ПАТП-2 были самыми крупными, ПАТП-3 осуществляло таксомоторные перевозки, ПАТП-4 и ПАТП-5 были небольшими. Также в городе работало троллейбусное управление.
Работа по развитию персонала в анализируемом периоде была ориентирована в первую очередь на обеспечение потребности предприятия в высококвалифицированных кадрах. Высокая текучесть кадров была проблемой всех пассажирских автотранспортных предприятий Тюмени [3, л. 16]. Так, главный инженер ПАТП-2 С.Н. Огрызко в своем докладе о подготовке предприятия к зиме сообщал, что «20% обученных водителей уходят» [4, л. 9]. Инженер тюменского транспортного управления Я. Козин в 1975 г. говорил, что причина срыва графика на автобусном маршруте № 1 - нехватка людей для работы во вторую смену. Новичков, по его словам, посылать в рейс было опасно, поскольку на маршруте имелись опасные участки, такие как отсутствие ограждения на спуске, узкий мост и железнодорожный переезд [18]. Согласно документам о проверке троллейбусного парка, причиной невыполнения в 1977 г. плана по коэффициенту использования подвижного состава троллейбусным управлением указывалась, в частности, недостаточная численность водительского состава. В течение того же года в троллейбусное управление было принято 185 человек, а уволено еще больше — 195. Процент текучести кадров составил 45,7%. [2, л. 38] При проверке графиков выпуска троллейбусов на линию в январе 1978 г. выявлено, что ежедневно от 5 и более машин не выходят на линию из-за недостатка водителей и по причине прогулов водительского состава. Так, 19 января 1978 г. из-за недостаточного количества водителей не было выпущено на линию 14 готовых на выход троллейбусов, 5 водителей не вышло на работу по неизвестным причинам - итого простояло 19 единиц. Далее документ сообщал, что «21 января 1978 г. из-за недостатка водителей не запланировано 9 готовых на выход троллейбусов 6 водителей не вышли на смену по неизвестным причинам, 5 водителей опоздали выйти по графику без уважительных причин и простой составил 3 часа 30 мин, а всего не вышло в этот день на линию 19 единиц. Ежедневно из-за недостаточного количества водительского состава не планируется выход на линию от 7 до 20 единиц и более. По анализу троллейбусного управления за 17 дней января 1978 г. не вышло на линию из-за недостатка водителей более 259 единиц. Опоздания водителей на выезд по графику 61 случай» [2, л. 45]. Далее в очередной раз было указано, что «большое количество троллейбусов простаивает из-за отсутствия ремонтных рабочих требуемого профиля» [2, л. 45]. Пресса также освещала вопрос нехватки сотрудников. «6 декабря 1978 г. на 8 часов утра ПАТП-1 из 327 машин отправило в рейс только 169. Из-за поломок на территории предприятия находилось 68», - «Тюменская правда». Далее следовало: «Сейчас не хватает 180 шоферов, хотя за последние пять лет подготовили 600 водителей и хорошо платят им. Осталось только 270» [24].
Из этой проблемы вытекали и другие, такие как малый опыт работников. Это, в свою очередь, приводило к дорожно-транспортным происшествиям, невыполнению плана и к другим проблемам [3, л. 40].
Кадровая необеспеченность предприятий, обусловленная высокой текучестью кадров, усугублялась нарушениями работниками пассажирских автотранспортных предприятий трудового распорядка. Так, например, из числа работников тюменского пассажирского автотранспортного предприятия № 3, специализировавшихся на таксомоторных перевозках, за 1981 г. в медвытрезвитель помещались 28 человек, 157 человек отстранены от работы с алкогольной интоксикацией.
Для устранения нарушений трудового распорядка использовались как превентивные (профилактические) меры, так и меры последующего воздействия на нарушителей трудовой дисциплины. На профсоюзной конференции в ПАТП-4, прошедшей 2 марта 1985 г., было указано на пьянство и прогулы, мешающие производственной деятельности. В том же году предприятие провело 13 заседаний, на которых было разобрано 158 нарушений. Было выпущено 38 сатирических листков на злободневные темы, прочитано 95 лекций и докладов [5, л. 3]. ПАТП-2 в 1985 г. взяло обязательство не реже 1 раза в квартал выпускать стенгазету, отражающую опыт передовых рабочих. Также предписывалось «не реже 2 раз в месяц выпускать сатирические листовки с критикой прогульщиков, пьяниц, нарушителей трудовой и производственной дисциплины» [9, л. 39]. Сотрудникам, допустившим нарушения трудовой и транспортной дисциплины, переносили отпуск на зимний период, очередность в получении жилья на более поздние сроки, лишали права на получение санаторно-курортных путевок. Как «средство общественного воздействия на нарушителей трудовой, транспортной и финансовой дисциплины и общественного порицания» для наведения порядка использовался товарищеский суд. Работников, совершивших прогулы, лишали дней отпуска соответственно дням прогулов [9, л. 39]. Очередной отпуск прогульщикам предоставлялся только в зимнее время. В течение 1 года с момента прогула они не могли получить отпуск без содержания в дополнение к основному, им не оказывалась материальная помощь и не выдавались путевки в санатории и дома отдыха. Исключение составляли лишь тяжелобольные, предъявившие справку от врача. Списки прогульщиков вывешивались на видных местах для всеобщего обозрения.
Важнейшими направлениями работы по развитию персонала выступали работа с молодежью, занятой на предприятиях, ее профессиональное обучение, а также повышение квалификации персонала. Людей до 30 лет на транспортных предприятиях работало достаточно. В 1975 г. средний возраст сотрудников троллейбусного управления из числа водителей и ремонтников составил 26 лет [16]. Значительное число учащихся в школах рабочей молодежи (ШРМ) среди сотрудников пассажирских автотранспортных предприятий было связано с работающими на предприятии подростками от 16 до 18 лет. Они, согласно законодательству СССР, не привлекались к работе на тяжелых и вредных производствах. К подобным видам профессий относились аккумуляторщики, медники, вулканизаторщики, автобаллонщики, термисты, кузнецы и молотобойцы, газо- и электросварщики, работники по обслуживанию канализации, подъемных механизмов. Также подростков не допускали к погрузочно-разгрузочным работам, работе с этилированным бензином, смене масла и регулировке карбюратора, разборке двигателей, заправке машин, работе на испытательных станках и бензоскладе [8, л. 65]. К сверхурочной работе несовершеннолетние не привлекались и не посылались в командировки в учебное время [12, л. 14]. Это позволяло без отрыва от производства посещать учебные занятия.
Предприятия способствовали повышению образовательного уровня своей молодежи. ПАТП-3 взяло обязательство на 1983 г. полностью охватить обучением в вечерних школах молодых рабочих без среднего образования [6,
л. 114]. Рабочим до 18 лет предоставлялся отпуск в летний период. Для обучения и повышения квалификации молодых рабочих закрепляли за опытными. В ПАТП-2 было решено создать и активизировать работу совета молодых специалистов «в целях закрепления на предприятии инженерно-технических работников» [6, л. 114].
Рабочие на предприятиях совмещали трудовую и учебную деятельность. Из всех сотрудников ПАТП-3 в 1981 г. в вузах обучались 13 человек, в техникумах - 27, школах рабочей молодежи - 62 человека [5, л. 6]. ПАТП-2 на 1983 г. планировало привлечь к учебе в вузах 5 своих сотрудников, в техникумах - 6, в школах рабочей молодежи - 9 [7, л. 238]. Фактически эти цифры оказались меньше: в вузы в том году поступили 4 человека, в техникумы - 6, в ШРМ - 1 человек [8, л. 190]. На 1984 г. предприятие запланировало привлечь соответственно 2, 3 и 5 человек [8, л. 175], но в этот раз по факту в вузы и техникумы сотрудники шли активнее - 4 и 9 человек соответственно. В ШРМ поступили лишь 2 человека [9, л. 54]. По вызовам из учебных заведений работникам предоставлялись отпуска для сессий [6, л. 112]. ПАТП-2 постановило на 1985 г. «направить в вузы из числа передовой молодежи по путевкам предприятия 2 человек с выплатой стипендии за счет предприятия» [9, л. 39].
При пассажирских автотранспортных предприятиях существовали учебные комбинаты, осуществлявшие подготовку профессиональных водителей для последующей работы на этих же предприятиях. ПАТП-2 в 1983 г. обязалось вовлечь в сеть технического обучения и обучить водителей автобусов категории 50 человек, водителей первого класса - 10 человек, слесарей-ремонтников - 5 человек, переподготовить с категории «ВС» на 45 человек [7, л. 238]. Обязательство было выполнено не полностью: вовлечено 46, 5 и 1 человек соответственно, с категории «ВС» на было переподготовлено 30 человек. На 1984 г. ПАТП-2 обязалось подготовить соответственно 30, 7 и 10 человек. В ПАТП-3 за 1981 г. было подготовлено водителей категории «В» 29 человек для работы в такси [5, л. 6]. На 1983 г. администрация обязалась подготовить на пятимесячных курсах 40 водителей третьего класса [6, л. 112]. Без проблем не обходилось: в 1984 г. учебный комбинат ПАТП-4 отчислил 6 курсантов из-за низкой посещаемости занятий. Одной из причин видели слабый контроль ответственного лица [11, л. 29].
Водителей троллейбусов готовило тюменское ГПТУ № 39. В рамках программы будущих водителей обучали заодно слесарным работам [25]. Кроме того, учебный пункт управления коммунального хозяйства на договорных началах с троллейбусным управлением также готовил водителей [21].
Объявления о подготовке профессиональных водителей регулярно публиковались на страницах местной периодической печати. В период 19751985 гг. часто можно было увидеть объявления о наборе на курсы водителей с последующей работой на городских маршрутах, а также о приеме на работу водителей и обслуживающего персонала [17]. Публиковались аналогичные объявления о приеме на курсы, но с последующей работой в такси и на троллейбусах. Разница была в том, что срок обучения у будущих таксистов был на полмесяца меньше, а стипендия составляла не 100, а 40 рублей. Водители же троллейбусов учились все 6 месяцев, а стипендию они получали 60 рублей [22]. Срок обучения водителей 3-го класса для последующей работы на городских автобусах составлял пять с половиной месяцев. На курсы водителей принимались лица не моложе двадцати с половиной лет с образованием не ниже 8 классов. Будущие таксисты перед обучением проходили 60-часовой курс безаварийной работы [20]. С будущих водителей требовался паспорт с тюменской пропиской, военный билет, трудовая книжка, характеристика с места работы. Водители автобусов 3-го класса со стажем не менее трех лет могли за 2 месяца повысить свою квалификацию до 2-го класса, получая также 100 рублей стипендии [17]. Интересен факт, что в период с 1975 по 1985 гг. размер стипендии не менялся.
Осуществлялась профориентационная работа в рамках шефства над школами города. Известно, что ПАТП-1 шефствовало над школой № 6, однако в период 1978-1979 гг. шефство было отмечено как слабое [1, л. 4]. ПАТП-2 шефствовало над школой № 39. В этой школе решили организовать 2 кружка для старшеклассников и установить стенд по знакомству с основными профессий [9, л. 55].
Важной составной частью кадровой политики предприятия по развитию персонала было обеспечение безопасности и охрана здоровья работников как ключевых факторов сохранения работоспособности персонала. Как и по всей территории СССР, в тюменских ПАТП ежегодно проводилась флюорография сотрудников предприятий и раз в 5 лет медицинское переосвидетельствование. Все водители подлежали предрейсовому осмотру [5, л. 6]. Не обходилось без недостатков - в Тюменском троллейбусном управлении пред-рейсовый осмотр в 1980 г. проводился только в 1 смену. Послерейсовый не проводится из-за нехватки медиков [3, л. 14]. В 1983 г. работа медпункта была налажена [4, л. 30]. Из проблемы с работой медпункта вытекали и другие. Например, в январе 1983 г. депутат Горсовета С.Н. Куминов отметил, что ПАТП-4 «своего медпункта не имеет. Приходится проходить медосмотр в транспортном цехе моторного завода. После него все водители направляются в предприятие, и здесь получается такая же очередь за путевыми листами, затем водители проверяют свои автобусы, затем очередь у контрольного механика, на все уходит 30-40 мин». В итоге автобусы опаздывали на линию [4, л. 30]. По состоянию на 1981 г. площадь, занимаемая здравпунктом ПАТП-3, была втрое меньше положенных 100 кв. м [5, л. 6]. ПАТП-2 в 1984 г. не проводило периодические медосмотры на вредных и тяжелых производствах [9, л. 57]. В том же году на ПАТП-4 не проводился анализ заболеваемости ремонтных рабочих по причине отсутствия ответственного лица [9, л. 30]. Предприятие взяло обязательство организовать систематический контроль и помощь больным на дому, что было выполнено в 1984 г. В том же 1984 г. оно выделило 77 путевок на диетическое питание рабочим и служащим, соответственно 70 и 30 процентов каждой группе [9, л. 57].
Согласно Приложению к Постановлению государственного комитета Совета министров СССР и Президиума ВЦСПС от 13 ноября 1969 г. №446/П-21 работникам вредного производства должно было бесплатно выдаваться молоко или другие равноценные продукты [9, л. 55]. Иногда сроки выдачи спецпитания нарушались. Так, например, в 1984 г. на ПАТП-4 была отмечена слабая работа со стороны руководства относительно данного обязательства [11, л. 29]. В ведомстве ПАТП-3 помимо собственной столовой на 150 мест находилась столовая «Рассвет», где в 1981 г. диетическое питание получили 65 человек [5, л. 7].
Сотрудницы, имеющие детей, освобождались от работы в ночную смену и сверхурочных работ [6, л. 114]. Женщины не привлекались к работе с вредными и тяжелыми условиями труда. Иногда возникали проблемы. Например, в 1984 г. на ПАТП-4 профилактический осмотр женщин не проводился по причине отсутствия контроля со стороны ответственного лица [11, л. 30]. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 235 от 22 января 1981 г. женщинам, имеющим более двух детей в возрасте до 12 лет, предоставлялись различные льготы. Это было упомянуто в коллективном договоре ПАТП-1 на 1985 г. Данный вопрос занимал особое место в троллейбусном управлении, где 80% водителей были женщинами [4, л. 38].
Таким образом, в исследуемый период руководство автотранспортных предприятий уделяло внимание развитию персонала как одному из ключевых направлений кадровой политики. Решались проблемы обучения и повышения квалификации работников, обеспечения безопасности и охраны здоровья. В результате данной работы изменялось отношение работников к трудовым обязанностям, повышалась эффективность их труда, улучшалась структура коллектива. Уже на 1 января 1985 года, по официальным данным,
укомплектованность водительским составом составляла 96%. Вероятно, эта цифра несколько завышена, но вместе с тем позволяет говорить о действенности кадровой политики автотранспортных предприятий в области развития персонала.
Указанные факты подтверждают заботу о человеке, не только прописанную на законодательном уровне, но и фактически имеющую место в работе анализируемых предприятий и носящую регулярный характер.
Литература
1. Государственное бюджетное учреждение Тюменской области Государственный архив социально-политической истории Тюменской области (ГБУ-ТО ГАСПИТО). Ф. 2041. Оп. 11. Д. 53.
2. Государственное бюджетное учреждение Тюменской области Государственный архив Тюменской области (далее ГБУТО ГАТО). Ф. 5 Оп. 1. Д. 1421.
3. ГБУТО ГАТО. Ф. 5. Оп. 1. Д. 1548.
4. ГБУТО ГАТО. Ф. 5. Оп. 1. Д. 1625.
5. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 755.
6. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 802.
7. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 845.
8. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 846.
9. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 903.
10. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 904.
11. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 905.
12. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 906.
13. ГБУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3. Д. 969.
14. Кибанов, А.Я. Управление персоналом: теория и практика. Кадровая политика и стратегия управления персоналом [Текст] / А.Я. Кибанов, Л.В. Ивановская ; под ред. А.Я. Кибанова. - М. : Проспект, 2012. - 64 с.
15. Среднемесячные заработные платы с 1960 по 2001 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.45-90.ru/articles/vsyo-o-raschyote-pensi/ srednemesjachnye-zarabotnye-platy-s-1960-po-2001-g.html (дата обращения 19.02.2018).
16. Тюменская правда. - 1975. - 14 март.
17. Тюменская правда. - 1975. - 10 апр.
18. Тюменская правда. - 1975. - 14 мая.
19. Тюменская правда. - 1975. - 30 сент.
20. Тюменская правда. - 1976. - 22 сент.
21. Тюменская правда. - 1977. - 5 март.
22. Тюменская правда. - 1977. - 4 мая.
23. Тюменская правда. - 1978. - 14 февр.
24. Тюменская правда. - 1978. - 19 дек.
25. Тюменская правда. - 1979. - 14 июн.
26. Федоров, А.В. Кадровая политика на завершающем этапе индустриальной модернизации (конец 1950-1980 гг.) [Электронный ресурс] : автореф. дис. ... канд. ист. наук / А.В. Федоров. - М., 2005 - Режим доступа: http:// cheloveknauka.com/v/135658/a?#?page = 1.
References
1. State Budgetary Institution of the Tyumen Région State Archive of Social and Political History of the Tyumen Region (further GBUTO GASPITO). F. 2041. Op. 11. Doc. 53.
2. State budgetary institution of the Tyumen region state archive of the Tyumen region (further GBOUTO GATEAUX). F. 5 Op. 1. Doc. 1421.
3. GBOUTO GATEAUX. F. 5. Op. 1. Doc. 1548.
4. GBOUTO GATEAUX. F. 5. Op. 1. Doc. 1625.
5. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 755.
6. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 802.
7. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 845.
8. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 846.
9. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 903.
10. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 904.
11. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 905.
12. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 906.
13. GBOUTO GATEAUX. F. 1792. Op. 3. Doc. 969.
14. Kibanov, Ivanovskaya L. V Upravlenie personalom: teoriya i praktika. Kadrovaya politika i strategiya upravleniya personalom [Personnel Management: theory and practice. Personnel policy and strategy of personnel management training and practical guide]. Ivanovo, Moscow, Prospekt, 2012. 64 p.
15. Average monthly wages from 1960 to 2001 [Electronic resource]. URL: http:// www.45-90.ru/articles/vsyo-o-raschyote-pensi/srednemesjachnye-zarabotnye-platy-s-1960-po-2001-g.html (date of appeal: 19.02.2018).
16. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1975. 14 March.
17. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1975. 10 Apr.
18. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1975. 14 May.
19. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1975. 30 Sept.
20. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1976. 22 Sept.
21. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1977. 5 March.
22. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1977. 4 May.
23. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1978. 14 Febr.
24. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1978. 19 Dec.
25. Tyumenskaya pravda [Tyumen truth]. 1979. 14 Jun.
26. Fedorov A.V. Kadrovaya politika na zavershayushchem ehtape industrial'noj modernizacii (konec 1950-1980 gg.) [HR policy is at the final stage of industrial modernization (the end of the years 1950-1980)] [Electronic resource] : thesis abstract for the degree of candidate of historical Sciences. Moscow, 2005. URL: http://cheloveknauka.com/v/135658/a?#?page = 1.
